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    智慧城軌下智能列車運(yùn)行技術(shù)的研究與展望

    2020-09-02 09:10雷成健張超呂浩炯
    現(xiàn)代城市軌道交通 2020年8期
    關(guān)鍵詞:互聯(lián)互通

    雷成健 張超 呂浩炯

    摘 要:介紹智慧城軌下智能列車運(yùn)行技術(shù)研究的重點(diǎn)方向,分析智能列車運(yùn)行系統(tǒng)對全自動運(yùn)行與互聯(lián)互通的需求,梳理互聯(lián)互通全自動運(yùn)行的關(guān)鍵技術(shù),并結(jié)合人工智能、大數(shù)據(jù)、深度學(xué)習(xí)等新興技術(shù),展望智能列車運(yùn)行技術(shù)的發(fā)展。

    關(guān)鍵詞:智慧城軌;智能列車運(yùn)行;全自動運(yùn)行;互聯(lián)互通

    中圖分類號:U284.48

    隨著云計算、人工智能、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)的發(fā)展,城軌運(yùn)行控制系統(tǒng)與新興技術(shù)逐漸融合,不斷提升城市軌道交通的智能化水平。2020年3月發(fā)布的《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》是智慧城軌的指導(dǎo)性文件,建設(shè)智慧城軌已經(jīng)成為城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。通過新興信息技術(shù),集成城軌交通中的各類系統(tǒng)服務(wù),建設(shè)多個成體系的自動化、無人化智能系統(tǒng),最終構(gòu)成具有自主采信、學(xué)習(xí)、決策能力的智慧城軌。

    1 智能列車運(yùn)行發(fā)展需求

    隨著我國首條自主知識產(chǎn)權(quán)、滿足自動化等級GoA4的地鐵線路——北京地鐵燕房線正式開通運(yùn)營,中國城市軌道交通開始邁入自主全自動運(yùn)行時代。隨后,在國內(nèi)一些新建地鐵線路,如北京地鐵新機(jī)場線、3號、12號、17號、19號線,上海地鐵14號、15號、18號線等,規(guī)劃使用全自動運(yùn)行技術(shù),全自動運(yùn)行系統(tǒng)(FAO)在中國進(jìn)入了快速發(fā)展階段。

    為解決運(yùn)能不均衡、服務(wù)水平不高、資源共享水平低與換乘壓力大等單線運(yùn)營問題,重慶市軌道交通在重慶4 號、5號、10號線及環(huán)線上做基于互聯(lián)互通的示范工程,在統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)下,裝備4家不同供應(yīng)商的設(shè)備列車實現(xiàn)在不同線路上跨線運(yùn)營,取得突破性進(jìn)展,標(biāo)志著我國基于CBTC系統(tǒng)的互聯(lián)互通整體技術(shù)達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

    盡管如此,我國要實現(xiàn)成熟的面向互聯(lián)互通的全自動運(yùn)行技術(shù)還需要一個過程。智慧城軌的標(biāo)志之一是“智能列車運(yùn)行全自動”,《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》要求在2035年市區(qū)城軌、市域快軌與城際鐵路“三網(wǎng)融合”跨線運(yùn)營的全自動運(yùn)行列控系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展成熟,能夠使不同制式軌道交通在區(qū)域內(nèi)互聯(lián)互通,車輛可以互換,列車可以跨線運(yùn)營,在控制中心進(jìn)行統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)調(diào)度。因此,研究與完善互聯(lián)互通的全自動運(yùn)行技術(shù)是智慧城軌十四五期間的重點(diǎn)工作之一。

    1.1 全自動運(yùn)行系統(tǒng)需求分析

    全自動運(yùn)行系統(tǒng)(FAO)是基于現(xiàn)代計算機(jī)、通信、控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)實現(xiàn)列車運(yùn)行全過程自動化的新一代城市軌道交通系統(tǒng),按全自動運(yùn)行設(shè)計,分為GoA4級的無人值守的全自動運(yùn)行 (UTO)及GoA3級的有人值守的全自動運(yùn)行(DTO)。列車上不再配置司機(jī),列車運(yùn)行全過程由系統(tǒng)自動完成,在GoA4級時列車也不配備運(yùn)營人員,GoA3級時列車上配備運(yùn)營人員,僅在特定場景和緊急情況下才需要人工介入,減少人為因素對運(yùn)營的影響,進(jìn)一步提升系統(tǒng)的安全與效率。

    FAO系統(tǒng)在基于通信的列車控制(CBTC)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加并優(yōu)化了全自動運(yùn)行功能,因此,應(yīng)具備如下功能。

    (1)列車運(yùn)行安全防護(hù):具備保障列車安全進(jìn)路、安全車距、安全車速、移動授權(quán)與移動監(jiān)督的功能,并提供與外部聯(lián)鎖(CI)接口的功能。

    (2)列車運(yùn)行控制:具備控制列車運(yùn)行速度曲線、列車移動、站停、扣停、跳停、清客以及線路監(jiān)控和防止撞擊線路障礙、防止撞人和保護(hù)工作區(qū)人員的功能。

    (3)軌道監(jiān)督:具備障礙物檢測、脫軌檢測、斷軌監(jiān)測和預(yù)警的功能。

    (4)乘客監(jiān)督:具備站臺門和車門的安全控制、防止發(fā)生乘客受傷事件以及發(fā)車條件檢查的功能。

    (5)列車運(yùn)行:具備列車自動喚醒、休眠、模式轉(zhuǎn)換、站間停車后移動、停車場和駐車位管理、限制列車進(jìn)站、列車換向、聯(lián)掛和解編以及列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視的功能。

    (6)緊急情況處置:應(yīng)具備煙火監(jiān)測、乘客請求響應(yīng)、列車完整性監(jiān)測與防護(hù)、車門關(guān)閉和閉鎖狀態(tài)監(jiān)測的功能。

    1.2 互聯(lián)互通需求分析

    傳統(tǒng)的軌道交通線路主要采用單線建設(shè)、單線運(yùn)營的模式,設(shè)備供貨商數(shù)目繁多,信號制式和接口方式不統(tǒng)一,資源不能共享,各條線路的列車不能互聯(lián)互通;乘客體驗不佳,出行換乘次數(shù)較多,換乘時間較長,無法有效吸引客流,且培訓(xùn)與維護(hù)成本較高。

    互聯(lián)互通能實現(xiàn)列車在不同線路之間跨線安全運(yùn)行,并且要求相對應(yīng)的車輛、信號、通信、供電、線路限界和運(yùn)營商等專業(yè)能夠協(xié)調(diào)一致,實時互聯(lián)通信以保證系統(tǒng)設(shè)備和人員的安全;實現(xiàn)車輛調(diào)配、運(yùn)營管理、檢修設(shè)備、人機(jī)操作方式、維修工藝、備品備件、人力資源、培訓(xùn)資源等全方位的資源重組,提高乘客體驗,減少換乘次數(shù),降低軌道交通建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)成本,提升軌道交通建設(shè)和運(yùn)營單位的管理水平與效益。

    當(dāng)前世界上實現(xiàn)互聯(lián)互通的方式主要有5種:

    (1)采用同一廠商相同制式的信號系統(tǒng);

    (2)加裝多套信號車載設(shè)備;

    (3)加裝多套信號地面設(shè)備;

    (4)采用通用的信號車載設(shè)備;

    (5)基于統(tǒng)一規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的信號互聯(lián)互通設(shè)備配置。

    上述5種方法中,第(5)種方法有利于保護(hù)各家廠商的核心技術(shù)與知識產(chǎn)權(quán),形成健康的產(chǎn)業(yè)鏈。但是由于各信號廠商的系統(tǒng)是獨(dú)立開發(fā)和設(shè)計的,且FAO系統(tǒng)具有更加深度集成化、更多關(guān)鍵設(shè)備冗余配置的特點(diǎn),因此,在采用這種方式時需要更加深入地考慮如何統(tǒng)一接口規(guī)范,以及查找出統(tǒng)一接口規(guī)范后新引進(jìn)的危險源。

    2 智能列車運(yùn)行關(guān)鍵技術(shù)

    2.1 全自動運(yùn)行系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

    FAO系統(tǒng)是基于連續(xù)的、雙向的和大容量的車-地?zé)o線通信,能夠?qū)崿F(xiàn)高性能移動閉塞的列車運(yùn)行控制系統(tǒng),在CBTC系統(tǒng)的基礎(chǔ)上做了全自動運(yùn)行功能的升級,實現(xiàn)列車在自動化區(qū)域的全自動運(yùn)營,主要包括自動休眠與喚醒、聯(lián)動控制、自動對位調(diào)整、車門和站臺門故障對位隔離、障礙物及脫軌檢測、遠(yuǎn)程控制及緊急情況處理等功能。

    2.1.1 喚醒休眠

    早間牽引供電上電完成后,運(yùn)營控制中心(OCC)的列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)根據(jù)派班計劃自動發(fā)送遠(yuǎn)程喚醒命令至休眠列車,或運(yùn)營控制中心車輛調(diào)度員根據(jù)派班計劃人工向休眠列車發(fā)送遠(yuǎn)程喚醒命令。車載休眠喚醒單元接收到喚醒命令后檢查車輛蓄電池、檢修按鈕等相關(guān)條件滿足后,輸出上電指令,全列車上電,由車輛和車載的列車自動控制系統(tǒng)(ATC)對各自的設(shè)備進(jìn)行自檢,設(shè)備自檢通過后,由車載ATC主導(dǎo),車輛和軌旁的區(qū)域控制器(ZC)系統(tǒng)配合進(jìn)行車輛靜態(tài)測試和動態(tài)測試,一端測試完成后,自動換端,另一端繼續(xù)進(jìn)行測試,兩端均完成測試后,車載ATC向運(yùn)營控制中心匯報喚醒成功,列車進(jìn)入全自動運(yùn)行模式(FAM)待命工況。

    列車喚醒過程中,OCC行車調(diào)度和OCC車輛調(diào)度工作站界面上將顯示列車喚醒、設(shè)備自檢的狀態(tài)。如果列車喚醒失敗,OCC車輛調(diào)度和OCC行車調(diào)度工作站界面上顯示列車喚醒失敗信息,同時提供詳細(xì)失敗原因,車輛調(diào)度員可根據(jù)報警信息決定是否重新遠(yuǎn)程喚醒列車、人工上車喚醒列車或喚醒備用列車。

    列車在完成運(yùn)營后,若后續(xù)沒有檢修、洗車計劃,則可通過控制中心遠(yuǎn)程自動或人工手動選擇方式進(jìn)入到休眠狀態(tài)。可通過手動方式取消已設(shè)置的遠(yuǎn)程自動休眠指令。待休眠列車在駐車位停車后,車輛收到休眠申請指令后,車載電氣設(shè)備完成列車斷高壓、車門保持關(guān)閉且鎖閉狀態(tài)、施加停放制動、取消駕駛室激活、與軌旁ZC 完成注銷等必要的操作。在滿足所有休眠條件后,車載ATC輸出列車休眠命令。休眠喚醒單元(AOM)通過檢測其與車載列車自動防護(hù)系統(tǒng)(ATP)的通信狀態(tài)來判斷列車是否休眠成功,當(dāng)檢測到通信中斷,則表示休眠成功;休眠喚醒設(shè)備將休眠結(jié)果反饋至OCC行車調(diào)度和車輛調(diào)度工作站。

    2.1.2 聯(lián)動控制

    FAO系統(tǒng)在運(yùn)營控制中心的調(diào)度指揮下,對信號、車輛、通信、站臺門、綜合監(jiān)控、牽引供電等核心子系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)動控制,把正線和停車場的自動化區(qū)域納入運(yùn)營控制中心自動管理范圍,根據(jù)運(yùn)營場景制定聯(lián)動策略,采取相應(yīng)的操作規(guī)程或救援措施,實現(xiàn)全自動運(yùn)行系統(tǒng)功能與日常運(yùn)營。FAO系統(tǒng)的關(guān)鍵裝備關(guān)聯(lián)圖如圖1所示。

    2.1.3 自動對位調(diào)整

    在進(jìn)站停車時,列車若未停準(zhǔn),且處于可自動調(diào)整停車窗內(nèi)時,車載ATC控制列車進(jìn)行自動對位調(diào)整,調(diào)整成功后,自動打開車門及站臺門,進(jìn)行乘降作業(yè)。若超過規(guī)定的調(diào)整次數(shù)仍未對位成功,則停止進(jìn)行對位調(diào)整,并向控制中心報警,提示操作人員進(jìn)行遠(yuǎn)程控制開關(guān)車門或跳停操作,或者人工進(jìn)行對位停車。

    若列車停車地點(diǎn)不在可自動調(diào)整停車窗范圍內(nèi)時,則列車不進(jìn)行自動對位調(diào)整。列車停車欠標(biāo)時,由車載ATC向控制中心ATS報警,車載ATO控制列車?yán)^續(xù)以FAM模式運(yùn)行,并進(jìn)行對位停車;列車停車過標(biāo)時,車載ATC施加緊急制動停車,并向OCC發(fā)送過標(biāo)報警信息;ATS設(shè)置本站跳停,聯(lián)動站臺廣播系統(tǒng)與車載廣播系統(tǒng),通知乘客列車在本站跳停;車載ATC控制列車自動運(yùn)行到下一站臺停車。

    2.1.4 車門和站臺門故障對位隔離

    在全自動運(yùn)行系統(tǒng)中,列車控制管理系統(tǒng)(TCMS)周期向車載ATP發(fā)送車門的狀態(tài)信息;站臺門系統(tǒng)通過CI向車載ATP發(fā)送站臺門的狀態(tài)信息,車載ATP根據(jù)車門與站臺門的狀態(tài)信息進(jìn)行對位隔離邏輯運(yùn)算。

    當(dāng)車門發(fā)生故障時,車輛TCMS向車載ATP發(fā)送車門故障信息,車載ATP向OCC行車調(diào)度和車輛調(diào)度工作站轉(zhuǎn)發(fā)該故障報警。車載ATP在出站后規(guī)定距離與下一站CI建立通信,當(dāng)移動授權(quán)允許列車進(jìn)站時(確定該站臺的站臺門應(yīng)響應(yīng)本列車開關(guān)門指令),車載ATP根據(jù)指定的車門側(cè)向CI發(fā)送車門故障信息,由站臺門系統(tǒng)保證故障車門對應(yīng)的站臺門不執(zhí)行開關(guān)門動作,以實現(xiàn)車門故障站臺門對位隔離。

    站臺門故障時,CI將本站臺的站臺門狀態(tài)信息發(fā)送給當(dāng)前通信的車載ATP。車載ATP將對應(yīng)站臺的故障站臺門信息周期轉(zhuǎn)發(fā)給車輛TCMS。列車進(jìn)站停穩(wěn)后,車載ATP分別向車輛和CI發(fā)送打開車門指令和打開站臺門指令,故障站臺門對應(yīng)的車門由車輛保證不執(zhí)行開關(guān)門動作。

    2.1.5 障礙物及脫軌檢測

    障礙物及脫軌檢測設(shè)備監(jiān)測到列車碰撞前方障礙物或車輛脫軌后,車載ATP施加緊急制動,且該緊急制動不可自動緩解;并持續(xù)通過無線通信向ZC匯報障礙物及脫軌檢測有效信息,由ZC觸發(fā)建立防護(hù)區(qū)域,對防護(hù)區(qū)域內(nèi)及附近的列車進(jìn)行相應(yīng)的防護(hù)處理;同時,車載ATP將向OCC報警,車輛的視頻監(jiān)控系統(tǒng)(CCTV)和區(qū)間的視頻監(jiān)控系統(tǒng)將視頻監(jiān)控圖像推送至OCC行車調(diào)度、車輛調(diào)度和乘客調(diào)度工作站顯示界面,由OCC工作人員根據(jù)預(yù)案采取相應(yīng)措施。列車脫軌或碰撞到障礙物時,需經(jīng)人工現(xiàn)場確認(rèn)危險解除后才可采取措施恢復(fù)系統(tǒng)運(yùn)營。

    2.1.6 遠(yuǎn)程控制處理

    在FAO系統(tǒng)中,列車處于全自動模式(FAM)下,可通過OCC發(fā)送緊急制動、緊急制動緩解、開門、關(guān)門、清客、車站火災(zāi)、空調(diào)模式及溫度設(shè)置、車輛故障復(fù)位、車輛故障旁路等指令,實現(xiàn)對列車的遠(yuǎn)程控制。

    車載ATC收到緊急制動與緊急制動緩解時,執(zhí)行相應(yīng)的操作;車載ATC接收到開關(guān)門指令時,執(zhí)行列車車門的開關(guān);接收到清客指令時,執(zhí)行列車的臨時清客功能;接收到車站火災(zāi)應(yīng)急指令時,觸發(fā)車站火災(zāi)時列車、車站應(yīng)急聯(lián)動功能;接收到空調(diào)模式及溫度設(shè)置、車輛故障復(fù)位、車輛故障旁路等指令后轉(zhuǎn)發(fā)給車輛TCMS。

    2.1.7 緊急情況處理

    (1)蠕動模式。在FAO系統(tǒng)中,列車處于全自動模式(FAM),當(dāng)列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障或車載信號系統(tǒng)與列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)通信發(fā)生故障時,車載ATC經(jīng)OCC授權(quán)后可轉(zhuǎn)入蠕動模式,控制列車限速繼續(xù)運(yùn)行至下一個站臺。列車進(jìn)站并精確停車,打開車門與站臺門,OCC行車調(diào)度進(jìn)行清客,車載ATP施加緊急制動并防止列車移動,等待工作人員上車處理。

    (2)緊急手柄和緊急呼叫。列車車廂設(shè)有緊急手柄(也稱列車緊急停車裝置),當(dāng)乘客發(fā)現(xiàn)列車門和站臺門關(guān)閉時發(fā)生夾人或其他危及乘客安全的事件時,才能操作緊急手柄。當(dāng)拉下緊急手柄時,F(xiàn)AO系統(tǒng)聯(lián)動車載CCTV,將觸發(fā)緊急手柄的列車圖像發(fā)送到OCC,OCC乘客調(diào)度聯(lián)動車載廣播系統(tǒng),通過與乘客對講的方式,采取相應(yīng)的處理措施。當(dāng)列車在區(qū)間運(yùn)行時,檢測到緊急手柄被按下,車載ATC控制列車運(yùn)行到下一站臺精確停車,打開車門不關(guān)閉,等待工作人員救援;當(dāng)列車在站臺停穩(wěn)時,檢測到緊急手柄被按下,車載ATC控制車門打開不關(guān)閉,等待救援;當(dāng)列車在出站過程中檢測到緊急手柄被按下,車載ATC立即輸出緊急制動。在裝備FAO系統(tǒng)的列車每個客室內(nèi)均設(shè)置緊急呼叫按鈕,乘客可通過觸發(fā)緊急呼叫按鈕與中心調(diào)度臺通話。緊急呼叫按鈕激活后,車載CCTV將會對緊急呼叫按鈕激活位置區(qū)域進(jìn)行視頻監(jiān)控,并向OCC和司機(jī)室監(jiān)視臺推送監(jiān)控畫面;OCC乘客調(diào)度通過車載CCTV 監(jiān)視與乘客的對講情況;OCC的調(diào)度人員根據(jù)乘客反饋內(nèi)容的重要性和緊急程度做出相應(yīng)處理。

    (3)火災(zāi)報警響應(yīng)。在列車車廂配置煙霧報警器,當(dāng)車輛發(fā)生火災(zāi)時,列車在向車載ATC發(fā)送車輛火災(zāi)報警信息的同時,將火災(zāi)區(qū)域圖像推送到OCC,車載ATC也會將車輛火災(zāi)信息上報至OCC,OCC調(diào)度員通過CCTV確認(rèn)火災(zāi)情況,并采取相應(yīng)的處理措施。當(dāng)站臺發(fā)生火災(zāi)時,車站火災(zāi)報警系統(tǒng)觸發(fā)車站火災(zāi)聯(lián)動,向OCC發(fā)送車站火災(zāi)報警信息,OCC調(diào)度人員與站臺工作人員共同確認(rèn)火災(zāi)情況,并采取相應(yīng)措施。當(dāng)區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時,火災(zāi)報警系統(tǒng)向OCC發(fā)送區(qū)間火災(zāi)報警信息,經(jīng)OCC人員確認(rèn)后,聯(lián)動站臺自動扣車,并建立防護(hù)區(qū)域,防止列車進(jìn)入火災(zāi)區(qū)域。

    (4)區(qū)間疏散。列車發(fā)生故障在區(qū)間停車時,車載ATC系統(tǒng)向OCC發(fā)送報警信息,同時車輛系統(tǒng)向OCC匯報車輛故障和狀態(tài)信息,在OCC車輛調(diào)度的顯示界面顯示故障信息,并向調(diào)度人員提供處理建議。車輛調(diào)度對故障情況進(jìn)行判斷,若不能恢復(fù),則進(jìn)行區(qū)間疏散,聯(lián)動OCC行車調(diào)度扣停后續(xù)車輛,若后續(xù)列車已經(jīng)進(jìn)入?yún)^(qū)間,OCC遠(yuǎn)程控制列車停車;OCC調(diào)度人員通過乘客調(diào)度安撫乘客,并引導(dǎo)乘客疏散。

    2.2 互聯(lián)互通關(guān)鍵技術(shù)

    互聯(lián)互通的關(guān)鍵技術(shù)包括統(tǒng)一系統(tǒng)總體架構(gòu)及功能分配、通信協(xié)議、電子地圖描述方式、軌旁設(shè)備設(shè)計原則、設(shè)備安裝方式等。

    2.2.1 統(tǒng)一的系統(tǒng)總體架構(gòu)及功能分配

    在不同系統(tǒng)架構(gòu)下實現(xiàn)互聯(lián)互通的難度非常大,因此,在統(tǒng)一系統(tǒng)總體架構(gòu)的基礎(chǔ)上研究互聯(lián)互通,可降低實現(xiàn)難度。當(dāng)前FAO信號系統(tǒng)的典型架構(gòu)如圖2所示。

    相比于CBTC系統(tǒng),F(xiàn)AO信號系統(tǒng)中新增了休眠喚醒單元(AOM),系統(tǒng)的總體架構(gòu)變化不大,但功能更加復(fù)雜,各個廠家的信號系統(tǒng)或多或少存在功能分配上的差異,因此,需要制定互聯(lián)互通全自動運(yùn)行系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn),對各類功能分配進(jìn)行定義。

    2.2.2 統(tǒng)一通信協(xié)議

    在FAO系統(tǒng)中,新增了中心遠(yuǎn)程控制、多系統(tǒng)聯(lián)動(綜合監(jiān)控、ATS、CCTV、乘客信息系統(tǒng)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等)、全自動場段、休眠喚醒設(shè)備(車載休眠喚醒單元、休眠喚醒應(yīng)答器等)及站臺門專用通信等設(shè)備,因此,為實現(xiàn)全自動運(yùn)行系統(tǒng)的互聯(lián)互通,需要規(guī)范車-地及地-地接口。

    車-地接口包括地面ATS、CI、ZC、車載ATP及AOM的接口,以及軌旁應(yīng)答器與車載ATC的接口。地-地接口包括 ATS之間、CI之間、ZC之間、CI與屏蔽門、CI與洗車機(jī)等的接口,為實現(xiàn)FAO系統(tǒng)的互聯(lián)互通,需要對上述接口的安全通信協(xié)議和應(yīng)用層通信協(xié)議進(jìn)行規(guī)范和統(tǒng)一。

    2.2.3 統(tǒng)一的線路電子地圖

    統(tǒng)一化設(shè)計與描述的線路電子地圖是進(jìn)行互聯(lián)互通信號設(shè)計的基礎(chǔ),有利于規(guī)范信號系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)間的接口,使裝備不同信號廠家車載設(shè)備的列車具有跨線互聯(lián)互通運(yùn)營的接口條件;有利于規(guī)范信號系統(tǒng)的整體設(shè)計及標(biāo)準(zhǔn)化電子地圖格式的描述(如軌旁設(shè)備布置、防護(hù)區(qū)域的劃分等),形成統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式。

    2.2.4 統(tǒng)一的軌旁設(shè)備布置原則

    統(tǒng)一軌旁設(shè)備的布置原則是實現(xiàn)互聯(lián)互通的工程基礎(chǔ),在工程實施中,只有采用統(tǒng)一的設(shè)計原則,才能實現(xiàn)列車跨線運(yùn)行。軌旁設(shè)備包括應(yīng)答器、信號機(jī)、計軸設(shè)備、作業(yè)人員封鎖開關(guān)(SPKS)、站臺再關(guān)門按鈕(PCB)等,以及進(jìn)路的延時解鎖時間和保護(hù)區(qū)段的延時解鎖時間等都需要進(jìn)行綜合考慮后完成統(tǒng)一。由于FAO系統(tǒng)新增全自動車輛段功能,因此,軌旁設(shè)備布置原則也要考慮包括休眠喚醒應(yīng)答器、洗車機(jī)、SPKS在內(nèi)的新增設(shè)備。

    2.2.5 統(tǒng)一設(shè)備安裝方式

    互聯(lián)互通應(yīng)特別關(guān)注與列車定位、車-地通信等相關(guān)的設(shè)備安裝方式,包括應(yīng)答器接收天線、應(yīng)答器、車-地?zé)o線傳輸設(shè)備、車載無線天線等。互聯(lián)互通線路應(yīng)該根據(jù)要求確定軌面至應(yīng)答器的距離,以及應(yīng)答器接收天線至軌面的距離,統(tǒng)一車載應(yīng)答器傳輸模塊(BTM)天線、無線天線和地面無線傳輸設(shè)備的安裝位置,以保證車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)能夠穩(wěn)定可靠地支持互聯(lián)互通車輛跨線運(yùn)行。

    3 智能列車運(yùn)行技術(shù)展望

    隨著物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、深度學(xué)習(xí)技術(shù)的發(fā)展,軌道交通列車運(yùn)行技術(shù)與人工智能技術(shù)將緊密結(jié)合,人工智能相關(guān)技術(shù)可應(yīng)用于軌道交通的障礙物識別、智能駕駛等多個場景中,在軌道交通領(lǐng)域內(nèi)承擔(dān)越來越重要的角色??衫糜嬎銠C(jī)視覺技術(shù)與雷達(dá)技術(shù)來開發(fā)障礙物檢測系統(tǒng),當(dāng)系統(tǒng)的可靠性滿足安全要求時,可作為信號系統(tǒng)的安全輸入,當(dāng)系統(tǒng)識別到障礙物時,信號系統(tǒng)控制列車自動制動。可采用定位、雷達(dá)、圖像識別等技術(shù),采集各種場景下的列車運(yùn)行環(huán)境數(shù)據(jù),與線路數(shù)據(jù)及各類運(yùn)行場景的經(jīng)驗知識相結(jié)合,形成自主決策,根據(jù)識別出的場景,自動將控制指令下發(fā)給各子系統(tǒng),完成對列車的自動控制,實現(xiàn)更加智能化的列車自動駕駛。

    在列車運(yùn)行設(shè)備健康管理方面,基于人工智能和5G技術(shù)的支持,可以實現(xiàn)分級預(yù)警、快速重投、遠(yuǎn)程控制等關(guān)鍵技術(shù)的突破,提高列車在異常事件發(fā)生時的快速自我愈合能力。同時,結(jié)合設(shè)備在線故障預(yù)測、監(jiān)測以及診斷技術(shù),可以實現(xiàn)設(shè)備全生命周期管理,提升安全運(yùn)營的能力。

    4 總結(jié)

    建設(shè)智慧城軌已經(jīng)成為城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的必然趨勢,智能列車運(yùn)行技術(shù)將是今后的重點(diǎn)研究對象之一。本文對面向互聯(lián)互通的全自動運(yùn)行系統(tǒng)的需求和關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了分析,并結(jié)合人工智能、大數(shù)據(jù)、深度學(xué)習(xí)等新興技術(shù)對智能列車運(yùn)行技術(shù)發(fā)展進(jìn)行了展望,以期為智慧城軌的建設(shè)提供借鑒和參考。

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    收稿日期 2020-06-08

    責(zé)任編輯 冒一平

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