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    大秦線2.1萬(wàn)噸列車(chē)中部機(jī)車(chē)與車(chē)輛車(chē)鉤分離問(wèn)題初探

    2020-09-02 10:19:32伏遠(yuǎn)昱
    鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2020年4期
    關(guān)鍵詞:車(chē)鉤牽引力緩沖器

    伏遠(yuǎn)昱

    (中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心, 北京 100844)

    湖東電力機(jī)務(wù)段從2007年陸續(xù)開(kāi)始配屬八軸貨運(yùn)電力機(jī)車(chē),大秦線開(kāi)始使用八軸貨運(yùn)電力機(jī)車(chē)+車(chē)輛+八軸貨運(yùn)電力機(jī)車(chē)+車(chē)輛模式開(kāi)行重載組合列車(chē)。自2007年至2019年共計(jì)發(fā)生車(chē)鉤分離22件,均為中部機(jī)車(chē)與車(chē)輛分離。其中2007年至2009年發(fā)生18件,2018年發(fā)生2件,2019年發(fā)生2件。從歷史數(shù)據(jù)看,2009年至2018年近十年間未發(fā)生過(guò)中部機(jī)車(chē)與車(chē)鉤分離問(wèn)題,2018年至2019年間又出現(xiàn)車(chē)鉤分離問(wèn)題。

    2007年至2009年間,針對(duì)頻繁出現(xiàn)重載組合列車(chē)中部機(jī)車(chē)與車(chē)輛車(chē)鉤分離情況,湖東電力機(jī)務(wù)段通過(guò)不斷摸索試驗(yàn),加裝防跳鉤裝置等措施,結(jié)合開(kāi)行期間發(fā)生的各類(lèi)問(wèn)題,確定了重載組合列車(chē)操縱辦法和機(jī)車(chē)加裝改造要求。截至2018年11月大秦線重載組合列車(chē)一直運(yùn)行安全平穩(wěn)。

    2018年湖東電力機(jī)務(wù)段八軸貨運(yùn)電力機(jī)車(chē)陸續(xù)開(kāi)始C6修,機(jī)車(chē)在工藝范圍內(nèi)需要對(duì)整車(chē)進(jìn)行檢修,2018年至2019年發(fā)生的2.1萬(wàn)噸列車(chē)車(chē)鉤分離的中部機(jī)車(chē)中,2臺(tái)為C6修回段機(jī)車(chē)、1臺(tái)為C3修、1臺(tái)為新造機(jī)車(chē)。2017年10月為了便于重載組合列車(chē)操縱,太原局集團(tuán)公司組織將化稍營(yíng)至涿鹿間分相位置進(jìn)行了調(diào)整,湖東電力機(jī)務(wù)段對(duì)重載組合列車(chē)的操縱辦法再次進(jìn)行優(yōu)化,但風(fēng)制緩解后列車(chē)沖動(dòng)仍難以消除,缺少科學(xué)的測(cè)試數(shù)據(jù)作為依據(jù)。機(jī)車(chē)參數(shù)的變化、操縱辦法的改進(jìn)以及線路和瞬間受力等綜合因素的影響,可能是造成最近4起2.1萬(wàn)噸組合列車(chē)中部機(jī)車(chē)與車(chē)輛車(chē)鉤分離的原因。

    1 重載組合列車(chē)分離的特點(diǎn)

    大秦線發(fā)生的重載組合列車(chē)車(chē)鉤分離事件,2018年至2019年,牽引工況3起、再生工況1起。中部機(jī)車(chē)車(chē)鉤中心線高度分別為869 mm、870 mm、872 mm、844 mm,均在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi);分離車(chē)輛的車(chē)鉤中心線高度分別為845 mm、840 mm、834 mm、837 mm,均在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi),機(jī)車(chē)與車(chē)輛鉤差分別為24 mm、30 mm、28 mm、7 mm,均在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。上述車(chē)鉤分離事件主要具有以下特點(diǎn):

    (1)分離地點(diǎn)主要集中在長(zhǎng)大坡道,工況轉(zhuǎn)換頻繁,容易引起受力不均和沖動(dòng)的地點(diǎn)。

    (2)均發(fā)生在重載組合列車(chē)中,車(chē)鉤分離發(fā)生在中部機(jī)車(chē)與前部或后部車(chē)輛之間。再生制動(dòng)工況時(shí),分離發(fā)生在中部機(jī)車(chē)后鉤與車(chē)輛前鉤連接處;牽引工況時(shí),分離均發(fā)生在中部機(jī)車(chē)前鉤與車(chē)輛后鉤連接處,車(chē)鉤高度差不超過(guò)75 mm。

    2 影響因素綜合分析

    2.1 分離列車(chē)機(jī)車(chē)車(chē)鉤測(cè)量數(shù)據(jù)如表1和圖1所示。

    表1 機(jī)車(chē)車(chē)鉤檢查測(cè)量數(shù)據(jù)表 mm

    圖1 車(chē)鉤分離機(jī)車(chē)車(chē)鉤檢查照片

    從上述檢查情況判斷,機(jī)車(chē)各項(xiàng)參數(shù)都在規(guī)定范圍內(nèi),機(jī)車(chē)、車(chē)輛車(chē)鉤均在鎖閉位,機(jī)車(chē)與車(chē)輛車(chē)鉤之間有明顯滑動(dòng)痕跡,從機(jī)車(chē)導(dǎo)框的撞擊痕跡判斷,機(jī)車(chē)車(chē)鉤是從車(chē)輛車(chē)鉤上部脫出。

    2.2 機(jī)車(chē)乘務(wù)員操縱情況

    2.2.1第1區(qū)段

    (1)模塊化操縱標(biāo)準(zhǔn)

    出站岔區(qū)前牽引回零,準(zhǔn)備過(guò)分相,主控機(jī)車(chē)過(guò)分相后開(kāi)始逐步給牽引力,待從控機(jī)車(chē)過(guò)分相前適當(dāng)降低牽引力,從控機(jī)車(chē)過(guò)分相后再逐步增大牽引力達(dá)速運(yùn)行。

    (2)機(jī)車(chē)乘務(wù)員操縱情況

    運(yùn)行至某站出站后K219+129 m處,速度66 km/h,司機(jī)工況卸前牽引手柄回零,過(guò)K219+262 m處分相后K219+511 m處,速度64 km/h,司機(jī)工況加前牽引手柄,運(yùn)行至K219+971 m處列車(chē)起非常。

    (3)其他列車(chē)機(jī)車(chē)乘務(wù)員操縱情況如圖2和圖3所示。通過(guò)LKJ數(shù)據(jù)分析比對(duì),該列車(chē)司機(jī)與其他10列2.1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)司機(jī)的操縱沒(méi)有大的差異,符合模塊化操縱辦法。

    圖2 手柄回零、加載時(shí)的地點(diǎn)

    圖3 手柄回零、加載時(shí)的速度

    2.2.2第2區(qū)段

    (1)模塊化操縱標(biāo)準(zhǔn)

    運(yùn)行至K141+500 m至K142+500 m處,速度70~72 km/h,初制動(dòng)減壓,在K145+000 m處左右緩解,再生60%穩(wěn)定不變,速度40~50 km/h緩解。

    (2)機(jī)車(chē)乘務(wù)員操縱情況

    運(yùn)行至區(qū)間K142+673處,速度69 km/h司機(jī)初制動(dòng)減壓調(diào)速,運(yùn)行至化稍營(yíng)站至涿鹿站間K144+912 m處,速度38 km/h司機(jī)緩解列車(chē),運(yùn)行至化稍營(yíng)站至涿鹿站間K145+132 m處列車(chē)起非常。

    (3)其他列車(chē)機(jī)車(chē)乘務(wù)員操縱情況如圖4和圖5所示。通過(guò)LKJ數(shù)據(jù)分析比對(duì),該列車(chē)司機(jī)與其他10列2.1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)司機(jī)的操縱沒(méi)有大的差異,符合模塊化操縱辦法。經(jīng)對(duì)比分析,乘務(wù)員操縱符合標(biāo)準(zhǔn)。

    圖4 制動(dòng)、緩解時(shí)的地點(diǎn)

    圖5 制動(dòng)、緩解時(shí)的速度

    2.3 機(jī)車(chē)、車(chē)輛運(yùn)用檢修情況

    (1) 第1件車(chē)鉤分離的2.1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)。機(jī)車(chē)2018年12月6日完成C6修程,修后走行4.5萬(wàn)km; 關(guān)系車(chē)輛2014年7月廠修、2017年8月9日段修。

    (2) 第2件車(chē)鉤分離的2.1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)。機(jī)車(chē)2019年1月17日C3修,修后走形1.3萬(wàn)km。

    (3) 第3件車(chē)鉤分離的2.1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)。機(jī)車(chē)2019年1月11日新造配屬,新造走行3.3萬(wàn)km;關(guān)系車(chē)輛2017年12月新造。

    (4) 第4件車(chē)鉤分離的2.1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)。機(jī)車(chē)2018年8月1日完成C6修程,修后走行14萬(wàn)km;2019年1月30日完成C1修程,修后走行3萬(wàn)km;關(guān)系車(chē)輛2013年10月廠修,2018年6月25日段段修。

    從機(jī)車(chē)、車(chē)輛檢修情況看,走形公里和檢修都符合工藝要求。

    3 車(chē)鉤分離模擬試驗(yàn)

    針對(duì)大秦線2.1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)運(yùn)行中發(fā)生的跳鉤分離問(wèn)題,湖東電力機(jī)務(wù)段進(jìn)行了專(zhuān)題調(diào)研分析。并利用發(fā)生過(guò)分離的中部機(jī)車(chē)進(jìn)行了兩次線上模擬運(yùn)行試驗(yàn),排摸造成中部機(jī)車(chē)與連接車(chē)輛車(chē)鉤分離的因素。

    3.1 試驗(yàn)數(shù)據(jù)

    第1次試驗(yàn)數(shù)據(jù):機(jī)車(chē)車(chē)鉤中心線距軌面高度(庫(kù)內(nèi)值):875 mm;車(chē)輛車(chē)鉤中心線距軌面高度:830 mm;機(jī)車(chē)與車(chē)輛車(chē)鉤中心高度差值45 mm。

    第2次試驗(yàn)數(shù)據(jù):車(chē)鉤高度870 mm,與車(chē)輛連掛拉直后車(chē)鉤高度865 mm,車(chē)輛車(chē)鉤中心線距軌面高度:833 mm;機(jī)車(chē)與車(chē)輛車(chē)鉤中心高度差值32 mm。

    3.2 試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析

    分別在2.1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)中部機(jī)車(chē)A、B節(jié)安裝5個(gè)攝像頭,在兩節(jié)機(jī)車(chē)鉤頭上、前后車(chē)輛鉤舌上、機(jī)車(chē)車(chē)體對(duì)應(yīng)車(chē)鉤分別安裝一個(gè)紅外線裝置,并在車(chē)輛端部正對(duì)紅外線裝置粘貼一張亞光深色坐標(biāo)紙;二懸掛車(chē)體部位粘貼一張亞光深色坐標(biāo)紙,并在轉(zhuǎn)向架對(duì)應(yīng)處焊接支架安置鉛筆在車(chē)體坐標(biāo)紙上。

    運(yùn)行至K26+245 m處,鉤差變化量70 mm,機(jī)車(chē)車(chē)鉤變化量40 mm,機(jī)車(chē)車(chē)體最大抬升量50 mm,牽引力由300 kN降至100 kN,列車(chē)由3‰下坡道轉(zhuǎn)為2‰上坡道。

    運(yùn)行至K174+390 m處,機(jī)車(chē)車(chē)體最大下壓量30 mm,制動(dòng)力由400 kN不變,列車(chē)由6‰下坡道轉(zhuǎn)為10‰下坡道。

    運(yùn)行至K213+521 m,鉤差變化量70 mm,機(jī)車(chē)車(chē)鉤變化量40 mm,機(jī)車(chē)車(chē)體最大下壓量10 mm,牽引力由410 kN降至500 kN,列車(chē)由0‰平道轉(zhuǎn)為3.5‰上坡道。

    運(yùn)行至K213+705 m,鉤差變化量60 mm,機(jī)車(chē)車(chē)鉤變化量30 mm,機(jī)車(chē)車(chē)體最大抬升量30 mm,牽引力500 kN,列車(chē)由3.5‰上坡道轉(zhuǎn)為3.1‰上坡道。

    運(yùn)行至K217+672 m,鉤差變化量60 mm,機(jī)車(chē)車(chē)鉤變化量30 mm,機(jī)車(chē)車(chē)體最大抬升量10 mm,牽引力由500 kN降至100 kN,列車(chē)由1.5‰上坡道。

    由以上紅外線點(diǎn)相對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)變化情況結(jié)合線路縱斷面、機(jī)車(chē)牽引力變化情況分析,可以看出在列車(chē)進(jìn)入上坡道時(shí)首先機(jī)車(chē)車(chē)鉤差增大、后隨牽引力進(jìn)一步上升,機(jī)車(chē)車(chē)體也相應(yīng)抬高。當(dāng)從控機(jī)車(chē)牽引力下降時(shí)機(jī)車(chē)車(chē)體下壓。

    從運(yùn)行至K26+245 m,乘務(wù)員在列車(chē)由3‰下坡道轉(zhuǎn)為2‰上坡道時(shí),將牽引力由300 kN降至100 kN,發(fā)生的鉤差變化量70 mm,機(jī)車(chē)車(chē)鉤變化量40 mm,機(jī)車(chē)車(chē)體最大抬升量50 mm的情況,可見(jiàn)在列車(chē)前列所處坡道較后列所處坡道較大時(shí),退牽引力過(guò)急會(huì)使中部機(jī)車(chē)車(chē)體、車(chē)鉤均發(fā)生變量較大的位移。

    4 分析結(jié)果

    通過(guò)上述車(chē)鉤分離問(wèn)題發(fā)生過(guò)程、規(guī)律特點(diǎn)梳理以及多方面影響因素綜合分析,可以初步得到以下幾點(diǎn)結(jié)論:

    (1)車(chē)鉤分離為機(jī)車(chē)車(chē)鉤從車(chē)輛車(chē)鉤上方受拉跳出。

    (2)在長(zhǎng)大下坡區(qū)段均是中部機(jī)車(chē)的后鉤與后部車(chē)輛脫鉤分離,在上坡或平坡區(qū)段是中部機(jī)車(chē)的前鉤與前部車(chē)輛脫鉤分離。

    (3)初步判斷車(chē)鉤分離問(wèn)題與鉤高差臨近限值、縱向拉鉤力較大具有直接關(guān)系。

    5 車(chē)鉤分離問(wèn)題應(yīng)對(duì)建議

    (1)制定該型機(jī)車(chē)車(chē)鉤及緩沖器普查整治措施,明確整治項(xiàng)點(diǎn)及標(biāo)準(zhǔn),并組織實(shí)施,確保新造和C6修后該型機(jī)車(chē)緩沖器中心線高度不超885 mm。加強(qiáng)始發(fā)站機(jī)車(chē)和車(chē)輛車(chē)鉤高度差的檢查確認(rèn)。

    (2)補(bǔ)充機(jī)車(chē)鉤緩系統(tǒng)各部件(包括磨耗板)各級(jí)修程檢修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),完善均衡梁厚度、槽鋼厚度、吊桿長(zhǎng)度、吊桿墊塊厚度、牽引座摩擦片厚度、牽引座摩擦片與固定螺栓距離,消除鉤緩系統(tǒng)質(zhì)量問(wèn)題。

    (3)車(chē)輛檢修時(shí)按880~890 mm掌握落成車(chē)車(chē)鉤高度,并且廠、段、臨修車(chē)輛分別在HMIS錄入車(chē)輛鉤高信息。

    (4)車(chē)鉤緩沖器中心線高度調(diào)整后,對(duì)拆下的摩擦板、調(diào)整墊保留,并記錄下車(chē)號(hào)、位置、厚度,存放于專(zhuān)用地點(diǎn)。當(dāng)緩沖器中心線高度低于830 mm時(shí),組織恢復(fù)牽引座摩擦板,保證車(chē)鉤、緩沖器高度。

    (5)加強(qiáng)對(duì)摩擦板、限位止擋的檢查,發(fā)現(xiàn)有磨穿、固定螺絲斷裂、開(kāi)焊等及時(shí)進(jìn)行處理。

    (7)優(yōu)化機(jī)車(chē)部分結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。降低牽引座的支撐高度,使緩沖器的中心線整體下落,來(lái)降低車(chē)鉤中心線高度。同時(shí)將車(chē)鉤箱體上部限位板尺寸下移,避免緩沖器上浮。

    6 結(jié)束語(yǔ)

    大秦線2.1萬(wàn)噸重載組合列車(chē)中部機(jī)車(chē)與車(chē)輛車(chē)鉤分離問(wèn)題近期偶有發(fā)生,對(duì)我國(guó)重載列車(chē)安全運(yùn)行產(chǎn)生了一定影響。文中雖然從列車(chē)操控、機(jī)車(chē)檢修、車(chē)輛檢修等多個(gè)方面對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行了調(diào)研分析,所提出的結(jié)論和建議對(duì)該問(wèn)題的真正解決具有一定指導(dǎo)意義,但是尚未針對(duì)該問(wèn)題開(kāi)展深入的機(jī)理性研究工作。后續(xù)在調(diào)研分析的基礎(chǔ)上,應(yīng)結(jié)合理論分析、仿真計(jì)算、現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)對(duì)該問(wèn)題的產(chǎn)生原因、作用機(jī)理、影響因素以及應(yīng)對(duì)措施開(kāi)展深入細(xì)致的研究工作,從根本上解決中部機(jī)車(chē)與車(chē)輛車(chē)鉤分離問(wèn)題。

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