日本高速鐵路沿線站點地區(qū)空間發(fā)展影響因素研究

毛駿亞，李傳成，李 晨，謝 楚

（1.華東交通大學(xué) 土木建筑學(xué)院，江西 南昌 330000；2.武漢理工大學(xué) 土木工程與建筑學(xué)院，湖北武漢 430070)

我國現(xiàn)階段高速鐵路站區(qū)整體開發(fā)建設(shè)仍然處于起步階段，不同程度地存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式單一、綜合配套不完善[1]，土地開發(fā)集約程度低，缺乏商業(yè)活力，站區(qū)發(fā)展較鐵路建設(shè)滯后等問題[2]。日本高速鐵路發(fā)展已經(jīng)有55年發(fā)展歷程，鐵路沿線及站點地區(qū)的開發(fā)建設(shè)具備成熟且多樣化的發(fā)展模式，對鐵路附屬土地的集約利用、功能的精確定位以及合理的多元開發(fā)是其最大特點，沿線站區(qū)因區(qū)位、選址、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等差異導(dǎo)致明顯的空間發(fā)展分異[3]。由于日本高速鐵路的建設(shè)歷程及沿線站區(qū)發(fā)展脈絡(luò)經(jīng)歷了鐵路運營主體民營化改制和中期發(fā)展停滯的過程，以日本高速鐵路沿線站點為對象研究高速鐵路站區(qū)空間發(fā)展的影響因素，在一定程度上對我國高速鐵路站區(qū)發(fā)展諸多問題的內(nèi)因具有一定的啟示作用。

1 日本高速鐵路沿線站區(qū)特征及發(fā)展類型

1.1 站區(qū)特征

以日本第一條高速鐵路——東海道新干線沿線作為研究范圍。東海道新干線始建于1964年，連接日本3大都市圈(東京都市圈、名古屋都市圈、大阪都市圈)及2大城市(東京、大阪)，沿途經(jīng)過日本經(jīng)濟最發(fā)達(dá)的東海道地區(qū)，同時選取沿線17個新干線站點作為研究對象。17個站點所在城市既有特大型城市、大型城市，也包含若干中小型城市、旅游目的地城市及單一產(chǎn)業(yè)城市。

根據(jù)日本東海道新干線沿線站點選址及區(qū)位統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，日本東海道新干線站點與主城區(qū)聯(lián)系緊密，絕大多數(shù)站區(qū)處于城市中心影響范圍內(nèi)，一定程度上反映了50多年的城市發(fā)展帶給高速鐵路站區(qū)空間發(fā)展的影響結(jié)果[3]。日本東海道新干線沿線站區(qū)與主城區(qū)空間關(guān)系如圖1所示。

1.2 發(fā)展類型

東海道新干線發(fā)展時間軸為1964—2018年，大致劃分為3個階段[4-5]。①1964—1987年：日本進(jìn)入戰(zhàn)后經(jīng)濟高速增長期，第一條高速鐵路線建成通車，沿線城市抓住發(fā)展機遇，圍繞站點完成城市功能重建和土地再開發(fā)；②1987—2000年：運營東海道新干線的日本國鐵在泡沫經(jīng)濟背景下出現(xiàn)連年虧損，因而效仿私營鐵路公司進(jìn)行民營化改制，圍繞樞紐站點進(jìn)行站城一體的多元化開發(fā)和經(jīng)營，激活了鐵路站點周邊的土地開發(fā)；③2000年至今：東海道新干線沿線站區(qū)發(fā)展趨于穩(wěn)定，各站區(qū)間出現(xiàn)城市空間形態(tài)差異，核心城市的樞紐站區(qū)成為城市商業(yè)中心，邊緣城市站區(qū)則成為了城市圈外圍商住組團。

日本高速鐵路發(fā)展階段影響了東海道新干線沿線站區(qū)發(fā)展的現(xiàn)狀，站區(qū)發(fā)展的空間形態(tài)分異一般表現(xiàn)為站區(qū)規(guī)模的差異、開發(fā)強度的差異、站區(qū)功能配比的差異以及建筑空間形態(tài)的差異，量化為可表征的指標(biāo)則主要為站區(qū)面積、土地利用結(jié)構(gòu)、容積率以及建筑密度的不同。通過研究東海道新干線沿線站點歷年衛(wèi)星圖疊合歷年用地規(guī)劃圖，分別從站區(qū)規(guī)模增長、容積率增長2方面研究各站區(qū)空間發(fā)展的演變規(guī)律得出，日本高速鐵路站區(qū)的4類發(fā)展類型分別為：高強度快速發(fā)展型、高強度緩慢發(fā)展型、低強度快速發(fā)展型以及低強度緩慢發(fā)展型。

圖1 日本東海道新干線沿線站區(qū)與主城區(qū)空間關(guān)系Fig.1 Spatial relationship between stations and cities along Tokaido Shinkansen

與此同時，由于站點區(qū)位及建站形式的差異，位于核心城市的樞紐站點片區(qū)多為以車站為中心的圈層式空間發(fā)展模式，核心城市邊緣站點片區(qū)則呈現(xiàn)較高強度的均衡空間模式，而邊緣城市或小型站點則呈現(xiàn)中心較高總體較低強度的空間特征，不同等級站區(qū)空間發(fā)展的圈層結(jié)構(gòu)一般形態(tài)如圖2所示。通過對站區(qū)空間結(jié)構(gòu)演變、站區(qū)用地配比兩個指標(biāo)的研究，發(fā)現(xiàn)各站區(qū)空間發(fā)展的演變規(guī)律可歸納為4類常見空間發(fā)展時序類型，即先中心后外圍型、先外圍后中心型、組團發(fā)展型、片區(qū)更新型，站區(qū)空間發(fā)展時序類型如圖3所示。

圖2 不同等級站區(qū)空間發(fā)展的圈層結(jié)構(gòu)一般形態(tài)Fig.2 Spatial development ring structure forms of different station areas

圖3 站區(qū)空間發(fā)展時序類型Fig.3 Spatial developing sequence types of station areas

最終得到由站區(qū)發(fā)展類型和空間發(fā)展時序2個維度構(gòu)成的站區(qū)空間發(fā)展描述體系，東海道新干線沿線站區(qū)空間發(fā)展類型統(tǒng)計表如表1所示。

2 日本高速鐵路站點片區(qū)發(fā)展影響因素分析

2.1 影響因素確定

影響日本高速鐵路站點片區(qū)空間形態(tài)發(fā)展的相關(guān)因素是多方面的，站區(qū)空間形態(tài)的形成是多元因素綜合作用的結(jié)果。林辰輝[6]認(rèn)為站點片區(qū)空間形態(tài)發(fā)展與設(shè)站城市發(fā)展水平、城市空間因素、車站自身因素、車站可達(dá)性因素、站區(qū)現(xiàn)狀因素5大因素有關(guān)。趙倩[7]則將站點區(qū)位、功能定位作為影響高速鐵路站區(qū)空間開發(fā)的關(guān)鍵因素。因此，綜合分析上述因素，分別選取關(guān)鍵定量描述指標(biāo)。

（1）城市發(fā)展水平因素?？蛇x取城市人口、人均生產(chǎn)總值、城市化水平、第三產(chǎn)業(yè)比重等指標(biāo)。以客運為主的高速鐵路帶來了大量商務(wù)差旅和旅游消費人群，對城市第三產(chǎn)業(yè)在站區(qū)聚集發(fā)展有促進(jìn)作用。

（2）城市空間因素?？蛇x取城市建成區(qū)人口密度、城市建成區(qū)面積、站區(qū)自然條件等指標(biāo)。城市建成區(qū)人口密度反映了城市人口重心，是描述城市人口分布的方法之一，其結(jié)合時空距離指標(biāo)描述車站區(qū)位，更能準(zhǔn)確反映出車站的可達(dá)性以及城市對高速鐵路車站的利用率情況。

表1 東海道新干線沿線站區(qū)空間發(fā)展類型統(tǒng)計表Tab.1 Statistics of station area spatial developing types along Tokaido Shinkansen

（3）車站自身條件因素。主要包括設(shè)站選址與類型、車站等級、車站站房建筑面積、車站客流量、車站旅客最高聚集人數(shù)、列車日均班次數(shù)等。日本高速鐵路沿線車站建站類型比例圖如圖4所示，與國內(nèi)選擇新建高速鐵路車站不同，日本高速鐵路站點選址多結(jié)合既有車站，有結(jié)合老站加設(shè)新干線站臺的做法，也有將既有車站改建成涵蓋多條鐵路線、地鐵線的綜合性交通樞紐，這種模式既符合日本土地集約利用的方針，也使得新干線線路充分利用了既有線的客流資源以及成熟站區(qū)提供穩(wěn)定消費客群，對站區(qū)起到了二次激發(fā)作用。

圖4 日本高速鐵路沿線車站建站類型比例圖Fig.4 Proportion of station constructed types of Japan High-Speed Railway

（4）車站可達(dá)性因素?？蛇x取車站區(qū)位、城市軌道交通的數(shù)量及與高速鐵路線接駁程度等。其中，對車站區(qū)位因素的描述主要通過評估車站與城市中心的空間距離和時間距離，引入距離指數(shù)作為評價高速鐵路車站區(qū)位的指標(biāo)：定義距離指數(shù)為高速鐵路站點到城市中心的距離與城市建成區(qū)面積開方的比值，若將距離指數(shù)設(shè)為q，站點到城市中心的距離設(shè)為d，城市建成區(qū)面積設(shè)為p，則距離指數(shù)因此，距離指數(shù)越大，站點與城市中心的相對距離越大，站點的區(qū)位越偏[7]。

（5）站區(qū)現(xiàn)狀因素?？蛇x取站區(qū)可供開發(fā)的用地面積、站區(qū)平均地價等指標(biāo)進(jìn)行描述。站區(qū)平均地價的影響主要體現(xiàn)在兩方面——對于同一站點，越靠近車站的土地價值越高，開發(fā)商業(yè)，遠(yuǎn)離車站的地價越低，開發(fā)住宅，最終導(dǎo)致站區(qū)圈層結(jié)構(gòu)的形成；對于不同站點，地價越高的區(qū)位建站傾向于土地的集約利用，形成樞紐車站，地價較低的區(qū)位往往以居住開發(fā)為主[8]。其他因素還包括鐵路票價、政策支持、社會因素、文化因素等。

綜合上述分析，確定影響站區(qū)空間形態(tài)發(fā)展的主要因素及對應(yīng)定量描述指標(biāo)為：城市發(fā)展水平因素(市轄區(qū)城市人口、市轄區(qū)人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)比重)；城市空間因素(建成區(qū)人口密度、與市中心時間距離、與市中心空間距離)；車站自身因素(車站建設(shè)類型、車站規(guī)模、日均客流量)；車站可達(dá)性因素(車站區(qū)位距離指數(shù)、車站接駁交通工具數(shù)量)；站區(qū)現(xiàn)狀因素(站點片區(qū)平均地價)。

2.2 影響因素相關(guān)性分析

確定日本高速鐵路站區(qū)空間發(fā)展的4個主要評價指標(biāo)及一系列影響因素后，以沿線站點的站區(qū)規(guī)模、用地配比、平均容積率、建筑密度指標(biāo)為因變量，統(tǒng)計各站點城市發(fā)展水平因素、站區(qū)現(xiàn)狀因素、車站可達(dá)性因素、城市空間因素、車站自身因素對應(yīng)的相關(guān)描述指標(biāo)，作為自變量，建立回歸模型，運用SPSS軟件進(jìn)行相關(guān)性分析。

式中：SD為站點片區(qū)空間發(fā)展評價指標(biāo)；CD為城市發(fā)展水平因素；CS為城市空間因素；ST為車站自身因素；TS為車站可達(dá)性因素；SA為站區(qū)現(xiàn)狀因素。

日本高速鐵路站點片區(qū)空間發(fā)展評價指標(biāo)包含站點片區(qū)規(guī)模、用地配比、平均容積率、建筑密度四個方面，可將以上模型轉(zhuǎn)化為以下4個應(yīng)用分析模型。

式中：SS為站點片區(qū)用地規(guī)模；CR為站點片區(qū)商業(yè)用地占比；PR為站點片區(qū)平均容積率；BD為站點片區(qū)建筑密度；β為回歸系數(shù)；an為模型1對應(yīng)自變量標(biāo)準(zhǔn)差；bn為模型2對應(yīng)自變量標(biāo)準(zhǔn)差；cn為模型3對應(yīng)自變量標(biāo)準(zhǔn)差；dn為模型4對應(yīng)自變量標(biāo)準(zhǔn)差。

站點片區(qū)空間發(fā)展影響因子指標(biāo)說明如表2所示，經(jīng)過統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，確定站點片區(qū)空間發(fā)展影響因素自變量、因變量指標(biāo)區(qū)間及賦值分別如表3、表4所示。通常將因素指標(biāo)劃分為3或4個等級區(qū)間，并統(tǒng)一以1，2，3，4進(jìn)行賦值。經(jīng)過軟件計算，得到各因素指標(biāo)對應(yīng)的Pearson相關(guān)性系數(shù)，研究將相關(guān)程度劃分為5個等級：強正相關(guān)、弱正相關(guān)、強負(fù)相關(guān)、弱負(fù)相關(guān)以及不相關(guān)，站點片區(qū)空間發(fā)展影響因子相關(guān)性分析如表5所示。

分析結(jié)果顯示，各影響因子對站區(qū)空間發(fā)展評價指標(biāo)的相關(guān)性強弱程度為：客流量、站區(qū)地價、第三產(chǎn)業(yè)比重＞車站規(guī)模、人口密度、距離指數(shù)＞城市人口、車站接駁交通工具數(shù)量＞時間距離，其中距離指數(shù)、時間距離因素與評價指標(biāo)呈負(fù)相關(guān)，而城市人均GDP、空間距離、車站類型則無顯著相關(guān)性。

表2 站點片區(qū)空間發(fā)展影響因子指標(biāo)說明Tab.2 Statement of spatial developing impact factors

表3 站點片區(qū)空間發(fā)展影響因素自變量指標(biāo)區(qū)間及賦值Tab.3 Data range and assignment of independent variables

表4 站點片區(qū)空間發(fā)展影響因素因變量指標(biāo)區(qū)間及賦值Tab.4 Data range and assignment of dependent variables

表5 站點片區(qū)空間發(fā)展影響因子相關(guān)性分析Tab.5 Correlation analysis of station area spatial developing impact factors

2.3 研究結(jié)果

2.3.1 影響因素分析

（1）影響站點片區(qū)發(fā)展的強相關(guān)因素有日均客流量、站點片區(qū)平均地價及第三產(chǎn)業(yè)比重。①客流量是高速鐵路站區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，是保證站點片區(qū)發(fā)展的主要動力；②高速鐵路站點周邊的商業(yè)開發(fā)程度直接影響了站區(qū)的發(fā)展，商業(yè)環(huán)境基礎(chǔ)好、地塊價值高的地區(qū)可以提供給高速鐵路站區(qū)優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定的交通客流和消費客流，其對站區(qū)商業(yè)開發(fā)的促進(jìn)作用也更直接；③城市規(guī)劃部門對站區(qū)土地交易及土地價格的宏觀調(diào)控對站區(qū)發(fā)展也具有較強的引導(dǎo)作用，平均地價的增高也迫使站區(qū)的開發(fā)只能采用高密高強度的開發(fā)模式來保證較高的投資回報率，使得站區(qū)平均容積率與平均地價呈強相關(guān)性。

（2）車站規(guī)模、人口密度、距離指數(shù)3個因素對站區(qū)發(fā)展的影響弱于前者，但依然在3類指標(biāo)中呈現(xiàn)正相關(guān)性。其中車站規(guī)模屬車站自身因素，其有別于車站客流量指標(biāo)，與站點所在城市的發(fā)展水平密切相關(guān)，體現(xiàn)的是城市體量對站區(qū)發(fā)展基礎(chǔ)的影響，即城市的“廣度”；而城市人口密度和距離指數(shù)，則反映的是城市發(fā)展的“厚度”，其表明城市商業(yè)的高密緊湊型開發(fā)和人口集中更有利于提高交通設(shè)施的利用率，更利于人流和資金流的周轉(zhuǎn)，因此距離指數(shù)更低的高速鐵路站區(qū)的商業(yè)開發(fā)程度更高。

2.3.2 站點選址特征

日本高速鐵路站點區(qū)位對不同城市空間發(fā)展影響如圖5所示，通過研究沿線站點區(qū)位因素對城市空間發(fā)展的影響發(fā)現(xiàn)，大中型城市高速鐵路站點選址主要有2種情況：①選址城市中心的站點一般將既有車站改建為高速鐵路車站，站區(qū)城市空間基本定型，但高速鐵路的引入縮小了與鄰近城市的時空距離，抽取了周邊城市的人力資源和物質(zhì)資源，推動了站區(qū)的城市更新；②發(fā)展?jié)摿^好的城市的高速鐵路站點多選址于城市邊緣區(qū)附近，通過配置軌道交通和公共交通與站點接駁，有意的將中心城區(qū)部分城市功能轉(zhuǎn)移至站區(qū)，在客流與資金流的激發(fā)下，站區(qū)得到了有效開發(fā)，推動了城市擴張[9]。與此同時，中小型城市的高速鐵路站點選址則較為靈活，選址于城市中心的老站改建型站點以激發(fā)主城區(qū)二次開發(fā)為目的，選址于市郊的新建站點則以布局城市交通網(wǎng)為主要目的[10-11]。

圖5 日本高速鐵路站點區(qū)位對不同城市空間發(fā)展影響Fig.5 Location of Shinkansen effect on urban spatial development in different cities

3 研究結(jié)論

綜上研究可以推斷，高速鐵路站區(qū)發(fā)展的策略歸根結(jié)底是提高高速鐵路站點的區(qū)位優(yōu)勢，而對于不同性質(zhì)的站點，其空間發(fā)展的優(yōu)化策略需要根據(jù)實際發(fā)展條件的差異分別考慮。

（1）從城市規(guī)模角度看，在大中型城市，適當(dāng)選擇城市建成區(qū)邊緣處建設(shè)新站，不僅可以緩解城市中心區(qū)人口過密帶來的各種城市問題，而且可以引導(dǎo)城市向邊緣地區(qū)擴張，吸引中心區(qū)的客流資源，逐步完成站點地區(qū)的商業(yè)激活；而在中小城市，城市本身不具備太強的對外輻射能力，故站點的設(shè)置宜盡可能靠近中心區(qū)，利用交通區(qū)位優(yōu)勢率先發(fā)展，并起到優(yōu)化和更新整體城市結(jié)構(gòu)的作用，并帶動自身進(jìn)一步發(fā)展。

（2）從城市發(fā)展?jié)摿嵌瓤?，對于具有較高發(fā)展?jié)摿Φ某鞘校杓訌娬军c投資吸引力，利用高速鐵路的交通優(yōu)勢吸引商業(yè)開發(fā)和房地產(chǎn)開發(fā)；對于發(fā)展相對受限的城市，可先充分挖掘交通職能，將站區(qū)定位為溝通周邊城市的交通集散點，促進(jìn)城市間的良性互動，進(jìn)而帶動站區(qū)自身的發(fā)展。

（3）從站區(qū)自身區(qū)位看，靠近城市中心區(qū)的站點往往具有更多樣化的交通接駁方式，在吸引和提高站區(qū)客流方面具有很大優(yōu)勢，而對于城市邊緣型站點，其與城市中心的交通聯(lián)系相對較弱，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)處于起步階段，客流吸引力較弱，初期應(yīng)首先完善站區(qū)交通網(wǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，使其具備一定發(fā)展條件。

（4）從高速鐵路站點周邊區(qū)域的合理開發(fā)看，關(guān)鍵在于規(guī)劃前期深入解讀城市現(xiàn)狀，包括人口規(guī)模、經(jīng)濟水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，后期開發(fā)實施過程中結(jié)合城市自身屬性和所在地區(qū)位特征、發(fā)展趨勢對區(qū)位價值進(jìn)行精確判斷和理解，明確發(fā)展?jié)摿筒町惢l(fā)展優(yōu)勢，因地制宜、同步優(yōu)化健全綜合交通網(wǎng)。