我國東北地區(qū)入關(guān)鐵路通道能力提升對策探討

馬建華

（中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 調(diào)度中心，北京 100844)

我國東北地區(qū)入關(guān)通道(以下簡稱“入關(guān)通道”)主要指京哈鐵路通道(北京—哈爾濱—滿洲里)，經(jīng)天津、沈陽、哈爾濱至滿洲里，全長2 344 km。該通道是全國鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“八縱”鐵路通道之一，是我國東北地區(qū)連接其他地區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?，是東北地區(qū)的交通命脈。車流經(jīng)入關(guān)通道進(jìn)入華北地區(qū)后，與京滬通道(北京—上海)、京九通道(北京西—九龍)、京廣通道(北京西—廣州)銜接，在路網(wǎng)中的地位非常重要。山海關(guān)站是該通道的局間分界口，銜接京哈線(北京—哈爾濱)、津山線(南倉—山海關(guān))、沈山線(沈陽—山海關(guān))，是中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“北京局集團(tuán)公司”)和中國鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“沈陽局集團(tuán)公司”)車流交換的主要樞紐車站。因此，應(yīng)結(jié)合東北地區(qū)入關(guān)鐵路通道的運(yùn)營現(xiàn)狀，通過優(yōu)化運(yùn)輸組織模式提高分界口運(yùn)輸效率，擴(kuò)大北京局集團(tuán)公司和沈陽局集團(tuán)公司跨局的交接列車數(shù)量，為東北通道出關(guān)、移庫糧調(diào)運(yùn)及晉蒙煤炭外運(yùn)提供通道能力保障。

1 我國東北地區(qū)入關(guān)鐵路通道分析

1.1 分界口能力利用情況

京哈通道主要分界口有蘭陵口(哈爾濱局集團(tuán)公司與沈陽局集團(tuán)公司間分界口)和山海關(guān)口(沈陽局集團(tuán)公司與北京局集團(tuán)公司間分界口)，是東北地區(qū)入關(guān)鐵路通道主要局界口。目前，蘭陵口辦理圖定貨物列車42對/d，山海關(guān)口在周一、周四非施工日，沈山、津山統(tǒng)一施工天窗內(nèi)，可以增開貨物列車12對/d。在部分旅客列車停開情況下，山海關(guān)口可以增開貨物列車10對/d。因此，山海關(guān)口在非施工日及部分旅客列車停開日最多可以開行82對/d。山海關(guān)口日平均交車數(shù)量如表1所示。

由表1可知，如果不考慮2020年1—4月新冠肺炎疫情對全國鐵路貨運(yùn)量的影響，通過采取一系列有效措施，山海關(guān)分界口交接列車數(shù)量逐步增長，東北地區(qū)入關(guān)鐵路通道能力利用率不斷提高。

1.2 主要編組站作業(yè)能力

（1）山海關(guān)站。主要擔(dān)當(dāng)東北地區(qū)入關(guān)方向往阜陽北、濟(jì)西、豐臺西、南倉、唐山東、唐山北及其以遠(yuǎn)車流的編組作業(yè)，圖定每日解體61列/d(上行32列/d，下行29列/d)，編組60列/d (上行22列/d，下行38列/d)，車站的辦理能力為20 822輛/d。2019年山海關(guān)站解編情況統(tǒng)計(jì)表如表2所示。

表1 山海關(guān)口日平均交車數(shù)量Tab.1 Daily average wagons handled at the demarcation point of Shanhai Pass

（2）裕國站。主要擔(dān)當(dāng)東北地區(qū)入關(guān)方向往武漢北、阜陽北、濟(jì)西、豐臺西、南倉及其以遠(yuǎn)車流的編組作業(yè)，圖定解體94列/d，編組97列/d，車站設(shè)計(jì)辦理輛數(shù)為12 006輛/d，查定能力為17 227輛/d。2019年，日均解體86列/d，編組73列/d，日均辦理輛數(shù)12 480輛/d，比設(shè)計(jì)辦理輛數(shù)多474輛/d。

（3）豐臺西站。主要擔(dān)當(dāng)通遼、山海關(guān)、濟(jì)西、鄭州北、阜陽北、向塘西及其以遠(yuǎn)車流的編組作業(yè)，圖定每日解體189列/d，編組308列/d。車站設(shè)計(jì)辦理輛數(shù)為33 500輛/d。2019年日均解體166.9列/d，編組157.4列/d，日均辦理輛數(shù)為22 520輛/d，同比減少591輛/d，環(huán)比(下半年比上半年)日均增加16輛/d。全年最高日辦理輛數(shù)為26 008輛。

（4）南倉站。主要擔(dān)當(dāng)裕國、山海關(guān)、阜陽北、德州及其以遠(yuǎn)車流的編組作業(yè)，圖定解體80列/d，編組76列/d；車站設(shè)計(jì)辦理輛數(shù)為24 963輛/d。2019日均辦理輛數(shù)為16 039輛/d，比計(jì)劃多2 039輛/d，比2019年同期增長222.6輛/d，完成計(jì)劃的114.6%。其中，上行方向日均辦理8 109.6輛/d，下行方向辦理7 929.4輛/d；有調(diào)作業(yè)車辦理5 658.8輛/d，無調(diào)作業(yè)車辦理10 142.0輛/d，無調(diào)作業(yè)車占比為64.2%，相比2019年同期下降1.8%。

表2 2019年山海關(guān)站解編情況統(tǒng)計(jì)表 輛/ dFig.2 Marshalling statistics of Shanhai Pass Station in 2019

2 我國東北地區(qū)入關(guān)鐵路通道能力限制因素

2.1 列車編組質(zhì)量較低

經(jīng)過山海關(guān)分界口的車流編組質(zhì)量不高，影響編組站的作業(yè)效率，導(dǎo)致入關(guān)通道的能力利用不充分。例如，不落實(shí)編組計(jì)劃要求，將長線車流與短線車流編組；為了分界口搶交車，不按滿軸滿長編組，欠軸交車；不按同一到站補(bǔ)軸，將直通列車編組為到達(dá)解體列車等。特別是違編、欠軸車流進(jìn)入北京局集團(tuán)公司后，集中接入南倉站解體，導(dǎo)致編組站解體能力緊張，列車需要等待到發(fā)線騰空，制約分界口暢通。

2.2 車流到達(dá)不均衡

（1）車流到達(dá)時(shí)間的不均衡性。在作業(yè)人員交接班時(shí)段車流集中到達(dá)，由于列檢、調(diào)車作業(yè)人員不足，列車需要在外圍等待到發(fā)線騰空[1]；而且階段性車流到達(dá)的不均衡導(dǎo)致編組站的作業(yè)繁忙不均，解編能力不能均衡利用，影響編組站的作業(yè)效率，也會導(dǎo)致作業(yè)設(shè)備及人員閑置。例如，裕國站受入關(guān)旅客列車“塊狀”密集到發(fā)以及施工天窗影響，上行方向18 : 00—21 : 00和6 : 00—9 : 00時(shí)段貨物列車集中到達(dá)，上行方向最多需要接入的到達(dá)解體列車30多列，導(dǎo)致列車需要在外圍長時(shí)間等待；而在12 : 00—15 : 00和0 : 00—3 : 00時(shí)段，上行方向僅有13列貨物列車到達(dá)。

（2）車流到達(dá)方向的不均衡性。當(dāng)某個(gè)方向的車流不足，或車流稀疏到達(dá)時(shí)，列車在編組站需要較長時(shí)間集結(jié)，才能達(dá)到按組號滿軸滿長編組的要求，中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間增加，車站的貨車保有量增加，違編車流大量出現(xiàn)。例如，裕國站入關(guān)方向有5個(gè)車流組號，2019年11月，豐臺西以遠(yuǎn)車流僅有89.8輛/d，濟(jì)西以遠(yuǎn)車流僅有146輛/d，南倉以遠(yuǎn)車流僅有76.1輛/d，武漢北以遠(yuǎn)車流僅有36.9輛/d，阜陽北以遠(yuǎn)僅有246輛/d，按組號集結(jié)車流存在困難。

2.3 作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制約

（1）JSQ車輛不允許過峰溜放。JSQ車輛是商品汽車運(yùn)輸專用車輛。隨著JSQ裝車量增加，JSQ零散車輛的比例不斷增加，而北京、沈陽局集團(tuán)公司的編組站駝峰不具備JSQ車輛的溜放調(diào)車條件，只能經(jīng)由迂回線解體，影響編組作業(yè)及分界口暢通。到達(dá)沙嶺站、蒲河站卸車的零散JSQ車輛在裕國站無法通過駝峰解體，只能從下行到達(dá)場調(diào)車至上行編發(fā)場進(jìn)行集結(jié)、編組，需要經(jīng)過2次解體作業(yè)，耗時(shí)12 h以上，交叉干擾多，對編組站作業(yè)秩序影響較大。

（2）貨物列車管壓標(biāo)準(zhǔn)不一致。山海關(guān)口北京局集團(tuán)公司的貨物列車管壓為600 kPa，而沈陽局集團(tuán)公司貨物的列車管壓為500 kPa，導(dǎo)致上、下行列車需要在山海關(guān)站進(jìn)行列車管壓調(diào)整。列車在局界口站調(diào)整管壓的停留時(shí)間長，占用到發(fā)線能力，影響分界口暢通。

2.4 機(jī)車機(jī)班周轉(zhuǎn)能力不足

（1）出、入關(guān)方向機(jī)車周轉(zhuǎn)不均衡。由于出、入關(guān)列車數(shù)量不均衡，分界口上、下行方向的列車數(shù)量差距較大，機(jī)車、機(jī)班經(jīng)常出現(xiàn)階段性短缺，影響分界口交接。按照機(jī)車、機(jī)班作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)，可能會導(dǎo)致線路股道能力不足，降低了分界口的交接能力[2]。

（2）機(jī)車運(yùn)行徑路受限。為了減輕山海關(guān)站的作業(yè)壓力，延長裕國站至山海關(guān)站的機(jī)車機(jī)班交路至南倉站，由沈陽局集團(tuán)公司的機(jī)車及機(jī)班擔(dān)當(dāng)。但是，沈陽局集團(tuán)公司的機(jī)車上沒有經(jīng)由京哈線至豐臺西站線路的LKJ運(yùn)行數(shù)據(jù)，只能擔(dān)當(dāng)津山線至南倉交路。當(dāng)遇到車流與機(jī)車周轉(zhuǎn)不匹配時(shí)，只能相互等待[3]。當(dāng)津山線能力利用緊張時(shí)，北京局集團(tuán)公司利用京哈線分流調(diào)整的能力不能充分發(fā)揮，不利于京哈線通過能力的利用，限制分界口交接能力的提升，制約貨運(yùn)增量。

（3）其他線路機(jī)車運(yùn)用制約。北京局集團(tuán)公司接入的入關(guān)車流，經(jīng)過豐臺西站、南倉站重新解體編組后，形成去往京廣線、京九線、京滬線的移交車流。由于這3條線路的機(jī)車運(yùn)行距離長，運(yùn)用過程中容易出現(xiàn)機(jī)車運(yùn)用數(shù)量不足、機(jī)車周轉(zhuǎn)效率低等問題，制約了入關(guān)車流的運(yùn)輸速度，限制了山海關(guān)口車流入關(guān)能力。

2.5 區(qū)段通過能力限制

隨著東北地區(qū)入關(guān)車流裝車量增加，移交車流大量進(jìn)入北京局集團(tuán)公司管內(nèi)，受豐臺西站、南倉站南下機(jī)車運(yùn)用能力及南北通過能力飽和限制，京廣、京九、京滬線瓶頸區(qū)段的通過列車數(shù)量均超過圖定列車數(shù)量，南下車流輸送困難，造成豐臺西、南倉站堵塞，輸送山海關(guān)口及南三口車流能力不足，移交車流在北京局集團(tuán)公司管內(nèi)積壓，現(xiàn)車數(shù)量不斷升高。例如，北京局集團(tuán)公司2019年11月運(yùn)用車日均結(jié)存70 232車/d，超過月計(jì)劃2 232車/d；移交車日均結(jié)存18 559車/d，超過月計(jì)劃659車/d。移交車主要集中于南三口，合計(jì)日均結(jié)存9 635車/d，占移交車總數(shù)的51.9%。管內(nèi)重車結(jié)存數(shù)量大，入關(guān)通道能力被占用，直接影響入關(guān)通道車流的交接。

3 提高我國東北地區(qū)入關(guān)通道能力對策

3.1 提高編組質(zhì)量

（1）建立分界口車流考核評價(jià)機(jī)制。建立山海關(guān)口車流考核評價(jià)機(jī)制，督促北京、沈陽局集團(tuán)公司按編組計(jì)劃編組列車。將違編、欠軸、列車等線等作為考核重點(diǎn)，結(jié)合施工、天氣等客觀因素進(jìn)行分析考核。分析作業(yè)過程中的問題，大幅度減少違編、欠軸車流，提高編組質(zhì)量、挖掘運(yùn)輸潛力，保障貨物列車按圖運(yùn)行，提高限制區(qū)段通過能力利用率。

（2）轉(zhuǎn)變思路提高編組質(zhì)量。遇到車流積壓導(dǎo)致的交車不暢時(shí)，要組織滿軸、滿長編組，優(yōu)選遠(yuǎn)程車流編組，做到“按需編組”，提高分界口的交車質(zhì)量。例如，南倉站的車流較大時(shí)，沈陽局集團(tuán)公司可以按換長72.0編組去往阜陽北的車流，便于調(diào)整至豐臺西站運(yùn)輸；到達(dá)站為本溪、靈山、北臺的直達(dá)列車不允許隨意通過拆組補(bǔ)軸的方式將直通列車轉(zhuǎn)化為到達(dá)解體列車。

（3）鐵路局集團(tuán)公司遠(yuǎn)程編組支持。哈爾濱局集團(tuán)公司入關(guān)車流裝車時(shí)，應(yīng)組織三間房站集結(jié)發(fā)往成都局集團(tuán)公司的整列交車列車2～4列/d，減少裕國站解編作業(yè)壓力。到達(dá)北京局集團(tuán)公司的管內(nèi)重車車流，應(yīng)編組為整列直達(dá)列車或成組編組。哈爾濱南站產(chǎn)生的蘇撫線(蘇家屯—撫順城)車流，應(yīng)按站順成組開行，方便甩掛作業(yè)，釋放裕國站解編作業(yè)能力，減少折角車流，為提高編組質(zhì)量創(chuàng)造條件。

3.2 緩解車流不均衡

3.2.1 應(yīng)對階段性車流不均衡

（1）靈活運(yùn)用編組站車場能力。合理利用編組站各場能力，優(yōu)化作業(yè)人員交接班時(shí)間，充分發(fā)揮編組站的整體效能。例如，在車流集中到達(dá)、編組站上行系統(tǒng)解編壓力較大時(shí)，采用反方向接車的方式，將上行列車接入到下行系統(tǒng)進(jìn)行作業(yè)。根據(jù)列車運(yùn)行圖，結(jié)合天窗安排，優(yōu)化列檢、調(diào)機(jī)、調(diào)車組等作業(yè)人員的班次和交接班時(shí)間，根據(jù)繁忙程度增減人員，提高編組作業(yè)效率[4]。

（2）提高效率壓縮作業(yè)時(shí)間。主要采取以下措施：①壓縮等待解體時(shí)間。某時(shí)間段內(nèi)車流集中到達(dá)時(shí)，與調(diào)度所計(jì)劃調(diào)度員溝通聯(lián)系，優(yōu)先接入需要的車流或無改編中轉(zhuǎn)列車，減少車列等待解體時(shí)間。②壓縮等待發(fā)車時(shí)間。精細(xì)化機(jī)車、機(jī)班利用，合理安排列車上線計(jì)劃，避免機(jī)車與列車的銜接不暢導(dǎo)致車列長時(shí)間占用出發(fā)場線路，提高接發(fā)能力及作業(yè)效率，釋放編組站作業(yè)能力。

3.2.2 應(yīng)對單方向車流不足

在某方向的車流稀疏到達(dá)時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)與調(diào)度所計(jì)劃調(diào)度員的溝通聯(lián)系，積極組織相關(guān)列車加速到達(dá)，優(yōu)先安排到達(dá)作業(yè)、解體作業(yè)，壓縮集結(jié)時(shí)間。還應(yīng)組織本站自裝重車或自卸空車及時(shí)取回，并根據(jù)集結(jié)進(jìn)度及后續(xù)車流到達(dá)情況，有預(yù)見性地組織裝卸，配合車列的集結(jié)，從而壓縮集結(jié)時(shí)間[5]。

3.3 加強(qiáng)技術(shù)改造

（1）加強(qiáng)駝峰技術(shù)改造。針對商品汽車運(yùn)輸需求逐年增加，汽車運(yùn)輸車(JSQ)投入量不斷增多的情況，應(yīng)全力組織整列或到站成組裝車，為沿途解編作業(yè)提供便利。同時(shí)，借鑒上海局集團(tuán)公司的技術(shù)改造經(jīng)驗(yàn)，對主要編組站進(jìn)行JSQ車輛過峰現(xiàn)場測試及綜合分析評價(jià)，加強(qiáng)駝峰縱斷面的整治，解決JSQ車輛不能過駝峰溜放作業(yè)的問題，提高解編作業(yè)效率。

（2）統(tǒng)一分界口列車管壓。為暢通分界口列車交接，避免乘務(wù)人員誤操作導(dǎo)致列車延誤，協(xié)調(diào)北京、沈陽局集團(tuán)公司對貨物列車管壓進(jìn)行調(diào)整。最終協(xié)商確定北京、沈陽局集團(tuán)公司貨物列車管壓為500 kPa，以此減少分界站作業(yè)，消除安全隱患，提高分界口交接列車的旅行速度。

3.4 改善機(jī)車機(jī)班周轉(zhuǎn)效率

（1）優(yōu)化交路以增加機(jī)班供應(yīng)。研究使用沈陽局集團(tuán)公司的機(jī)車跨局擔(dān)當(dāng)至秦皇島東站的交路，減少山海關(guān)站機(jī)車換掛作業(yè)。北京局集團(tuán)公司唐山機(jī)務(wù)段便乘至山海關(guān)折返出勤點(diǎn)，不入寓保休，解決分界口機(jī)班供應(yīng)不足問題，為提升山海關(guān)分界口的交接列車數(shù)量提供機(jī)班保障。

（2）加裝LKJ數(shù)據(jù)。督促沈陽局集團(tuán)公司加大機(jī)車、機(jī)班投入力度，協(xié)調(diào)國鐵集團(tuán)機(jī)輛部、電務(wù)部在沈陽局集團(tuán)公司機(jī)車上增加京哈線北京管內(nèi)的LKJ數(shù)據(jù)，相關(guān)線路數(shù)據(jù)更新一致，實(shí)現(xiàn)兩局“一臺車”，更充分地利用京哈線的通過能力，為車流調(diào)整提供機(jī)車保障。

（3）細(xì)化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，合理利用股道。應(yīng)嚴(yán)格維護(hù)計(jì)劃的嚴(yán)肅性，明確各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。例如，在山海關(guān)站繼乘停留時(shí)間不超15 min，機(jī)車在站折返時(shí)間不超過1.5 h，乘務(wù)員在站折返時(shí)間不超過1.0 h。加強(qiáng)溝通，合理利用股道接車能力，做好車流調(diào)整工作，確保分界口暢通。例如，山海關(guān)站沈山下行正線、北場雙線接車，解體列車在南、北兩場合理調(diào)整接車，增加交接車能力；針對第4階段車流集中到達(dá)，北京、沈陽局集團(tuán)公司應(yīng)積極協(xié)調(diào)，充分利用津山、龍山聯(lián)絡(luò)線(龍家營—山海關(guān))能力。

（4）增加機(jī)車投入，加大機(jī)車運(yùn)用監(jiān)控。北京局集團(tuán)公司應(yīng)做好唐山、豐臺西、邯鄲站的機(jī)車、機(jī)班供應(yīng)工作，緩解唐山地區(qū)車流積壓，擴(kuò)大分界口交接列數(shù)[6]。經(jīng)過協(xié)調(diào)，邯鄲機(jī)務(wù)段京廣線增加機(jī)班6班/d，已經(jīng)達(dá)到89班/d，有效緩解了石家莊向京廣線下行方向發(fā)車的壓力。濟(jì)南局集團(tuán)公司應(yīng)按圖供足京滬線機(jī)車、機(jī)班，當(dāng)班人員加強(qiáng)調(diào)控，在車流較大時(shí)組織按流開車，在車流較小時(shí)安排單機(jī)周轉(zhuǎn)。各鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)優(yōu)先掛運(yùn)、優(yōu)先交口京九線長交路機(jī)車，加速機(jī)車循環(huán)，緩解運(yùn)距長、周轉(zhuǎn)慢的矛盾。

3.5 緩解車流積壓狀況

（1）針對移交車流積壓，做好車流迂回調(diào)整工作[7]。①加強(qiáng)瓦日線(瓦塘—日照南)、石太線(石家莊—太原)、石德線(石家莊—德州)、侯月線(侯馬—月山)互補(bǔ)，妥善組織太原局集團(tuán)公司到濟(jì)南、上海局集團(tuán)公司的車流疏解，緩解豐臺西站的機(jī)車壓力，保障入關(guān)通道機(jī)車供應(yīng)。②太原局集團(tuán)公司應(yīng)將發(fā)往東北、唐山地區(qū)等的車流，調(diào)整至大秦線(大同—秦皇島)迂回，以減輕京哈線壓力，維持唐山鐵路樞紐的運(yùn)輸秩序。

（2）提升通過能力，加強(qiáng)卸車組織。北京局集團(tuán)公司應(yīng)加強(qiáng)主要通道瓶頸節(jié)點(diǎn)的通過能力利用監(jiān)控，施工時(shí)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注施工前后的列車組織。在車流積壓嚴(yán)重時(shí)，結(jié)合運(yùn)輸通道能力及機(jī)車運(yùn)用情況，重點(diǎn)抓好裝車去向調(diào)整，主動減少到達(dá)唐山地區(qū)的自裝管內(nèi)重車，緩解唐山地區(qū)通道壓力，為入關(guān)車流提供能力保障。

（3）加快改擴(kuò)建工程。在充分利用既有通道能力的基礎(chǔ)上，盡快啟動唐山樞紐馬柳—沙河驛鎮(zhèn)—古治間、唐山北—豐潤南—賈庵子間、唐山東—崔馬莊間、唐山東—賈庵子聯(lián)絡(luò)線間電氣化改造工程，以及天津樞紐漢溝鎮(zhèn)—雙口、汊沽港—周李莊聯(lián)絡(luò)線工程等項(xiàng)目的前期研究，提升路網(wǎng)綜合能力的利用。通過改造提升輸送載重能力，釋放唐山地區(qū)通道能力，提升入關(guān)車流裝車量。

4 結(jié)束語

我國東北地區(qū)入關(guān)通道能力是滿足東北地區(qū)運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)，提高東北地區(qū)入關(guān)通道能力，可以更好地適應(yīng)運(yùn)輸市場的動態(tài)變化，保障重點(diǎn)物資、移庫糧運(yùn)輸?shù)炔煌瑫r(shí)期的運(yùn)輸需求。在日常作業(yè)中，應(yīng)提高分界口運(yùn)輸效率，優(yōu)化運(yùn)輸組織，做到“敞口接車不等線，優(yōu)質(zhì)交車不壓流”，為“前店”貨運(yùn)增量提供堅(jiān)實(shí)的“后廠”運(yùn)輸保障。隨著經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，在實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，需要提高大局站位，打破阻礙通道能力提升的壁壘，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸能力與市場需求精細(xì)化融合，加快形成更加匹配的通道能力供需關(guān)系[9-10]。