躍在智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，該如何重新詮釋產(chǎn)品的價(jià)值？

譚晶寶

從技術(shù)的發(fā)展看，L3這道坎肯定會(huì)突破，但在當(dāng)前這個(gè)節(jié)點(diǎn)，L3級(jí)產(chǎn)品能否被釋放還需要解決用戶體驗(yàn)的問題。

隨著新基建由國(guó)家規(guī)劃轉(zhuǎn)入落地實(shí)施，不斷加速的5G商業(yè)化給汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的想象空間。在軟件定義汽車的時(shí)代，該如何重新詮釋產(chǎn)品的價(jià)值？

在車云網(wǎng)&電動(dòng)邦創(chuàng)始人程里的主持下，小鵬汽車副總裁兼品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程，長(zhǎng)安汽車智能化研究院副總經(jīng)理、長(zhǎng)安汽車軟件科技有限公司總經(jīng)理張杰、禾多科技創(chuàng)始人&CEO倪凱，金杜律師事務(wù)所資深律師、智能駕駛法律專家趙新華，共同探討了智能汽車的奧義。

5G技術(shù)是大前提

5G具有高帶寬、低延時(shí)以及高可靠等特點(diǎn)，5G賦能之后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車會(huì)產(chǎn)生新的飛躍嗎？

李鵬程認(rèn)為，5G技術(shù)是保證自動(dòng)駕駛穩(wěn)定性的最大前提。此外，當(dāng)自動(dòng)駕駛將駕駛員的精力釋放出來后，人對(duì)車的需求就會(huì)更加豐富，也會(huì)產(chǎn)生新的需求和應(yīng)用，這也需要5G網(wǎng)絡(luò)支撐。

張杰指出，當(dāng)前的技術(shù)條件下，出行會(huì)被割裂成出行前、出行中、出行后，5G能讓信息的連接更加通暢，可以把這些的碎片化時(shí)間貫穿起來。而對(duì)于自動(dòng)駕駛而言，不管是V2V還是V2I，利用5G實(shí)現(xiàn)萬(wàn)物互聯(lián)之后，可以讓自動(dòng)駕駛的感知力進(jìn)一步提升。長(zhǎng)安汽車認(rèn)為，5G將主要從兩個(gè)維度促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對(duì)于C端而言，將會(huì)產(chǎn)生更豐富、體驗(yàn)更好的內(nèi)容和服務(wù)，比如出行、自動(dòng)泊車、高速公路上的自動(dòng)駕駛等;對(duì)于B端而言，將進(jìn)一步提升行業(yè)效率，例如高精地圖數(shù)據(jù)的采集和傳輸將明顯提速，成本也將大幅降低。

倪凱表示，5G將給智能駕駛帶來更大的想象空間，一些傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的“不可能”將變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。例如OTA的推送，不論是在更新頻率還是質(zhì)量上都將進(jìn)一步提升。更重要的是，對(duì)無(wú)人駕駛而言，5G讓云控平臺(tái)可以成為自動(dòng)駕駛車輛在遠(yuǎn)端的備份，有效提升其安全冗余。從商業(yè)模式看，以往整車企業(yè)靠賣車賺錢，客戶買車為一次性付費(fèi)。隨著5G和新的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的引入，可能會(huì)帶來付費(fèi)模式的改變，車輛使用過程中的付費(fèi)服務(wù)將越來越重要，所占比例也將越來越高。整個(gè)汽車行業(yè)盈利模式，從以車輛出售為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨蚕斫煌橹?，將是一個(gè)更大的變革。

技術(shù)的迭代需要時(shí)間

不同企業(yè)對(duì)智能汽車有著不同的理解和定義，對(duì)于智能汽車的發(fā)展節(jié)奏也有著各自的規(guī)劃。

李鵬程認(rèn)為，智能汽車要具備四種能力：融合感知能力、萬(wàn)物互聯(lián)能力、整車OTA能力以及高級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。以整車OTA能力為例，它不是單純通過車機(jī)升級(jí)來實(shí)現(xiàn)車上簡(jiǎn)單功能的升級(jí)，而是通過全車OTA，保證底盤和機(jī)械功能實(shí)現(xiàn)升級(jí)，從而實(shí)現(xiàn)性能上的不斷進(jìn)化。

智能汽車的演進(jìn)需要時(shí)間，特別是在工程化和產(chǎn)品化上還需要很多努力。倪凱表示，現(xiàn)在討論比較多是L3、L4是對(duì)于技術(shù)等級(jí)的定義，其實(shí)并不是真正的產(chǎn)品定義。從技術(shù)的發(fā)展來看，肯定會(huì)突破L3這道坎，但在當(dāng)前L3這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，不管是像禾多科技這樣的自動(dòng)駕駛公司還是整車企業(yè)，都需要大量的產(chǎn)品驗(yàn)證并解決用戶體驗(yàn)問題之后，才能決定能否真正釋放L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。雖然奧迪很早就推出了L3級(jí)產(chǎn)品，但用戶實(shí)則主要還是在用L2+級(jí)的功能，L3級(jí)的功能并沒有大規(guī)模釋放，這也說明了技術(shù)的迭代需要時(shí)間。

作為自動(dòng)駕駛法律界的專家，趙新華指出，技術(shù)領(lǐng)先于法律是常態(tài)，這不光是中國(guó)面臨的情況，在美國(guó)、歐洲、日本都有著類似的情況。目前主要的汽車大國(guó)在自動(dòng)駕駛監(jiān)管上，還是仍然采用邊走邊看的態(tài)度。所以當(dāng)L3級(jí)自動(dòng)駕駛出現(xiàn)以后，交通事故出現(xiàn)時(shí)又誰(shuí)來負(fù)責(zé)還沒有完善的法律法規(guī)來界定。

困境中的機(jī)遇

受疫情、國(guó)際環(huán)境以及經(jīng)濟(jì)下行的多重不利因素影響，汽車行業(yè)正在面臨前所未有的挑戰(zhàn)，芯片、操作系統(tǒng)等智能汽車核心技術(shù)的戰(zhàn)略地位也再次被抬升。盡管前路曲折，但幾位嘉賓一致表示挑戰(zhàn)中蘊(yùn)藏著機(jī)遇。

倪凱強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前環(huán)境下更加需要本土研發(fā)，只有掌握核心能力才能支撐整個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車往前走。當(dāng)然對(duì)于核心技術(shù)的突破，挑戰(zhàn)也非常大。在地圖、軟件、導(dǎo)航定位等領(lǐng)域，中國(guó)在全世界處于相對(duì)領(lǐng)先的水平，但在芯片領(lǐng)域，即便華為擁有自己的芯片設(shè)計(jì)能力，但也沒有覆蓋汽車芯片的所有范疇，制造能力仍然沒有自主可控。相當(dāng)多的芯片仍然需要從國(guó)外進(jìn)口。智能汽車是軟件和硬件的集合體，少了任何一環(huán)，使用的體驗(yàn)甚至是生產(chǎn)制造的環(huán)節(jié)都會(huì)發(fā)生巨大變化，從這一層面來說，國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈存在巨大的壓力。

李鵬程認(rèn)為，對(duì)于小鵬汽車以及眾多將自主研發(fā)看成重中之重的車企來說，這次危機(jī)帶來的機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。國(guó)家對(duì)自動(dòng)駕駛的發(fā)展極其重視，擁有很好的發(fā)展土壤，中國(guó)也是世界上最大的汽車消費(fèi)大國(guó)，在中國(guó)做自動(dòng)駕駛，擁有市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)有很多類似于百度、阿里等優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)公司，能為我們提供足夠的支持。在當(dāng)前這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，雖然大的國(guó)際環(huán)境充滿不確定性，但對(duì)于國(guó)內(nèi)車企來說可能是機(jī)遇，正是沉下心來去做研發(fā)的好時(shí)點(diǎn)。