公路工程水泥混凝土路面碎石化施工技術(shù)

宋堯 新鄉(xiāng)市晨旭公路工程有限公司

一、碎石化技術(shù)的施工原理

碎石化技術(shù)一般是利用多錘頭水泥路面破碎機(jī)，破碎水泥混凝土路面據(jù)不嚴(yán)重的病害部位，原有的水泥混凝土板塊被敲碎成半徑較小的顆粒，碾壓之后成為新的水泥混凝土路面的結(jié)構(gòu)基層，將新的路面結(jié)構(gòu)鋪設(shè)在上面，最終改善水泥混凝土路面的整體性能。在水泥混凝土路面出現(xiàn)嚴(yán)重病害，并且采用局部挖除、壓漿等方式無(wú)法合理解決的情況下，使用這項(xiàng)技術(shù)，能夠有效解決路面的反射裂縫，延長(zhǎng)路面的使用壽命，使公路的整體質(zhì)量得到穩(wěn)步提升。原有的水泥混凝土路面被破碎后，不具備基本的面層效果，只能作為新面層的底基層，以顆粒重新組合組合方式支撐。

二、碎石化技術(shù)工藝

（一）隱蔽物調(diào)查和標(biāo)定

針對(duì)路面的實(shí)際狀況，查看施工場(chǎng)地的隱蔽物，對(duì)其具體位置進(jìn)行標(biāo)定，驗(yàn)證之后，判斷破碎施工的合理性，隱蔽物是否受到了影響。根據(jù)施工經(jīng)驗(yàn)，如果隱蔽物埋深在1m 以上，不會(huì)受到施工影響，但是小于1m 的隱蔽物，在本區(qū)域施工過(guò)程中，應(yīng)對(duì)錘頭高度進(jìn)行調(diào)整，可以適當(dāng)降低，打裂之后進(jìn)行后續(xù)步驟，避免造成不良影響。

（二）施工準(zhǔn)備

第一、交界處理。處理現(xiàn)有HMA 面層，清理構(gòu)造物交界處存在的垃圾，在尤其是橋梁、涵洞等主要構(gòu)造物交界位置點(diǎn)，必須破碎定點(diǎn)，按照設(shè)計(jì)好的破碎方案，實(shí)現(xiàn)破碎施工的順利進(jìn)行，達(dá)到良好的破碎效果。第二、板體分離。將相等的厚度切塊隔板設(shè)置在破碎點(diǎn)與非破碎點(diǎn)交界的位置，降低破損帶來(lái)的負(fù)面影響，保證后期施工質(zhì)量。第三、完善排水系統(tǒng)。首先應(yīng)測(cè)定含水量，了解土基與基層的含水量，可以采取取樣試驗(yàn)的方式，對(duì)含水量的具體信息進(jìn)行掌握，得出最精確的數(shù)值；然后是交通管制，根據(jù)工程具體類型，在不切斷交通的基礎(chǔ)上，管制現(xiàn)場(chǎng)的交通流量，降低施工帶來(lái)的負(fù)面影響，增強(qiáng)施工的安全性。

（三）選定試驗(yàn)路段

在正式施工前，需要選擇試驗(yàn)段，對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行掌握，使施工方案能夠更加嚴(yán)謹(jǐn)，通常來(lái)講，100～200m 為試驗(yàn)路段的長(zhǎng)度。在試驗(yàn)之后，記錄相關(guān)的施工參數(shù)，包括錘頭高程、破碎粒徑尺寸、運(yùn)行速度、碾壓次數(shù)、彎沉檢測(cè)等，為后續(xù)施工奠定基礎(chǔ)。全面掌握相關(guān)的施工參數(shù)，優(yōu)化處理施工方案，按照既定的施工步驟進(jìn)行有序施工，使施工質(zhì)量得到有效提升。

（四）打裂施工

選擇好試驗(yàn)路面后，先在100m 單車道的試驗(yàn)段，對(duì)打裂程序進(jìn)行確定。檢查打裂尺寸，在規(guī)定范圍內(nèi)，均勻?yàn)⑺a(chǎn)生氣泡后，裂縫痕跡相對(duì)清晰，判斷開(kāi)裂程序的合理性，保證滿足施工要求。壓實(shí)前，如果存在凹地，回填應(yīng)使用密級(jí)配碎石料，并按照合適的力度進(jìn)行壓實(shí)，破碎按照從高到低的順序進(jìn)行，避免瀝青砼攤鋪后，排水工序受到影響。需要注意的是，破碎后混凝土路面，不應(yīng)隨意修整，路面的平整度也應(yīng)適當(dāng)控制，不能以提升線形為前提進(jìn)行變動(dòng)。

表1 路段破碎前后彎沉對(duì)比結(jié)果

（五）破裂后處理

破裂混凝土路面后，必須對(duì)表面松散、雜亂的混凝土進(jìn)行清除，避免存在灰塵和垃圾等。如果有軟弱或損壞基層存在原有混凝土路面，需要清理掉不穩(wěn)定的路面板，并且選擇性能級(jí)配良好的材料進(jìn)行填充。采用相同的設(shè)備破裂壓穩(wěn)鋼筋混凝土路面，如果破裂程度大于80%，需要將破碎板的尺寸控制在50cm～60cm 之間。對(duì)于較大的封縫，可以使用封縫料，補(bǔ)足現(xiàn)有寬度，對(duì)于瀝青粘層油，可以根據(jù)工程狀況，對(duì)材料類型進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)混凝土路面與瀝青面層的有效粘合。8cm 為破裂壓穩(wěn)技術(shù)要求的最小厚度，在原路面翻漿處、豎曲線底部、平曲線超高低側(cè)等位置，可以通過(guò)排水邊溝的設(shè)置，有效解決積水現(xiàn)象。

（六）壓實(shí)施工

完成打裂施工后，需要對(duì)壓穩(wěn)程序進(jìn)行確定，通常情況下，壓穩(wěn)次數(shù)為3-5 遍。選擇達(dá)標(biāo)的乳化瀝青透層油，安排瀝青灑布車，進(jìn)行灑布施工，10h 之后對(duì)瀝青混凝土面層進(jìn)行攤鋪。本工程選擇的是Z 型輪壓路機(jī)，先靜壓2-3 遍，再選擇YZ18 噸振動(dòng)壓路機(jī)，進(jìn)行相同遍數(shù)的振動(dòng)壓實(shí)。需要注意的是，如果對(duì)車道進(jìn)行破碎，則破碎寬度應(yīng)大于車道，與相鄰車道的一部分進(jìn)行搭接，寬度在15cm 以上。

（七）面層加鋪

破碎壓實(shí)后，需要將乳化瀝青透層油進(jìn)行再次撒布，使松散集料具有較強(qiáng)的防水性和粘合力，真正對(duì)路面起到防護(hù)作用，撒布的用量一般為2.5～3.5kg/m2，50%慢裂乳化瀝青應(yīng)用得較多。在實(shí)際加鋪前，應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際情況，選擇合適數(shù)量的車輛，控制通行次數(shù)和載重量，控制在最低程度。破碎后的混凝土路面如果破壞程度較高，必須使用運(yùn)料車輛進(jìn)行二次壓實(shí)，以增強(qiáng)路面的堅(jiān)實(shí)性。如果破碎后的混凝土路面表面已被運(yùn)料車輛部分或全部破壞，應(yīng)進(jìn)行再次壓實(shí)。15cm 為碎石化罩面要求的最小厚度，并且為密級(jí)配結(jié)構(gòu)，合理應(yīng)用以保障面層施工的效果。

三、碎石化施工質(zhì)量控制要點(diǎn)

（一）碎石化施工質(zhì)量控制

在路面破碎施工時(shí)，破碎程度應(yīng)在7.5cm 以內(nèi)，為增強(qiáng)施工效果，可以進(jìn)行替換處理，使級(jí)配碎石能夠發(fā)揮出最佳性能。破碎順序?yàn)橛筛叩降?，維持路基的質(zhì)量，使排水工作能夠順利，15cm 為車道連接的最小寬度。對(duì)于局部出現(xiàn)的間接性低洼現(xiàn)象，必須使用達(dá)到的級(jí)配碎石進(jìn)行填充并壓實(shí)，及時(shí)處理殘留在路面的污垢與顆粒，之后撒布透油，實(shí)際用量可以結(jié)合工程狀況靈活調(diào)整。完成所有施工工序后，應(yīng)及時(shí)封閉交通，在下封層施工前不能開(kāi)放。

（二）透層與封層施工質(zhì)量控制

慢裂乳化瀝青在透層和封層施工中應(yīng)用得較多，選擇要求為2.5～3.56kg/m2，對(duì)其使用量進(jìn)行嚴(yán)格控制，3cm 為最大的滲透深度。實(shí)際破碎施工時(shí)，應(yīng)控制破碎尺寸和碾壓次數(shù)，與設(shè)計(jì)要求相符合，封層應(yīng)選擇石屑，平整凹坑的地方，封層后，厚度應(yīng)控制在大約1.5cm，滿足施工要求。封層施工應(yīng)嚴(yán)格控制均勻性，碾壓后的平整度也必須達(dá)標(biāo)，實(shí)現(xiàn)針對(duì)性的養(yǎng)護(hù)工作，減少外界因素的不良干擾。

（三）路面彎沉對(duì)比

完成破碎路段施工后，可以對(duì)施工前后的效果進(jìn)行對(duì)比，具體數(shù)值如表1 所示。

通過(guò)上表可知，破碎施工前與破碎施工后，路段彎沉都出現(xiàn)很大的變化，M1～M5的平均彎沉值，在實(shí)施破碎后出現(xiàn)了一倍的變化率，不會(huì)影響路基的強(qiáng)度，路基質(zhì)量能夠得到明顯保障，符合當(dāng)前階段的施工要求。

四、結(jié)語(yǔ)

在舊水泥混凝土路面中，由于自然和人為因素的影響，會(huì)出現(xiàn)不同程度的病害現(xiàn)象，降低了路面的使用質(zhì)量。基于這樣的情況，需要把握工程的實(shí)際情況，使用碎石化技術(shù)進(jìn)行改造，應(yīng)重視結(jié)構(gòu)破損的地方，做好破碎、攤鋪、碾壓等一系列施工工作。通過(guò)有效的操作，提高施工的整體效率，在節(jié)約成本的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的合理應(yīng)用，切實(shí)保障公路的最終運(yùn)行質(zhì)量。