8款全新“硬核”發(fā)動機(jī)

馬爽

大眾EA2111.5TSI

搭載車型：全新一代高爾夫

雖然，全新的EA211 1.5TSI發(fā)動機(jī)在海外已經(jīng)量產(chǎn)多年，但國內(nèi)一直遲遲沒有更新迭代。如今，隨著今年高爾夫8的國產(chǎn)，很可能這臺EA21 1的1.5TSI將會首次搭載，畢竟大眾位于成都的發(fā)動機(jī)工廠已經(jīng)全面投產(chǎn)。

作為第3代產(chǎn)品這一代的EA211采用類似寶馬的模塊化理念，只提供4個版本。1.0L、1.5L自然吸氣和1.0L、1.5L渦輪增壓。由于1.0L采用3缸設(shè)計，目前國內(nèi)對于三缸發(fā)動機(jī)有著“抵觸”心理，預(yù)計短期內(nèi)不會投放國內(nèi)市場。技術(shù)方面，這臺EA211.5TSI發(fā)動機(jī)還是有著不少亮點(diǎn)。首先，這臺1.5T發(fā)動機(jī)也分為高功率和低功率版本，高功率版最大功率110kW、250Nm，參數(shù)上與目前1.4T沒什么出入。低功率版最大功率96kW，并且采用了12.5：1的高壓縮比、高效率的VGT可變截面渦輪增壓器和加經(jīng)濟(jì)性的米勒循環(huán)技術(shù)。

除此之外，兩款發(fā)動機(jī)都采用了APS涂層技術(shù)，就是我們常說的“無缸套”，不僅降低了重量，熱傳導(dǎo)效率更高，有效減少發(fā)動機(jī)爆震。全新的350bar的燃油噴射系統(tǒng)，更高的噴射壓力可以使得燃油霧化效果更好，油氣混合更充分，燃燒效率更高。ACT技術(shù)，也就是我們俗稱的“閉缸技術(shù)“，可以在發(fā)動機(jī)小負(fù)荷工況下關(guān)閉2、3汽缸，進(jìn)一步提升了經(jīng)濟(jì)性。全新集成中冷器的設(shè)計可以進(jìn)一步提高進(jìn)氣效率。全MAP的連續(xù)可變機(jī)油泵在低轉(zhuǎn)速低負(fù)荷采用較低的機(jī)油壓力達(dá)到減小摩擦降低油耗，在高負(fù)荷采用高的機(jī)油壓力保證潤滑需要。從而實(shí)現(xiàn)減少摩擦阻力，降低油耗的作用。全新的熱管理模塊可以對發(fā)動機(jī)的熱管理起到更加靈活精準(zhǔn)的控制，對動力性和經(jīng)濟(jì)性都有一定提升。

總體上講，這臺發(fā)動機(jī)相比之前的EA211.4T在動力性方面基本保持了一致，但在經(jīng)濟(jì)性方面有著大幅提升，而且還可以配備PHEV插電式混合動力系統(tǒng)。

奔馳M254 1.5T、2.0T

搭載車型：全新E Class、新C Class、GLC

奔馳的發(fā)動機(jī)一直都走在世界的前列，尤其是新技術(shù)的應(yīng)用，可謂是毫不顧忌成本。畢竟再高的成本放在總車價中自然也是消費(fèi)者買單。今年，北京奔馳發(fā)布一則消息將會對北京工廠進(jìn)行改造升級，全面迎接M254的國產(chǎn)化。

如果按照車型的迭代來看，之前M264是M274的中期改款，那么M254可以認(rèn)定為全新一代。那么M254又采用了哪些奔馳“黑科技”呢？其實(shí)，所有的技術(shù)升級還都是圍繞這一個相同的目的，經(jīng)濟(jì)性以及排放。例如，48V輕混系統(tǒng)的加入，發(fā)動機(jī)小型化和電氣化這是奔馳近些年的一個主要趨勢。ISG電動機(jī)雖然自身的功率不大，但是與曲軸和變速器直接相連，能夠直接推動發(fā)動機(jī)，對改善發(fā)動機(jī)某些特殊工況下（例如啟動等）的動力性和經(jīng)濟(jì)性還是有著很大幫助。雙流道的渦輪增壓器是現(xiàn)在的主流，不僅可以減少排氣的干擾同時對于發(fā)揮渦輪增壓器的效率也大幅提升，電控泄壓閥可以更精準(zhǔn)且快速地滿足渦輪增壓器的需求。當(dāng)然，出于成本考慮M254并沒有采用直列6缸的M256的電子渦輪。

CAMTRONIC是奔馳可變氣門升程的叫法，配合大角度的VVT實(shí)現(xiàn)了奧托循環(huán)與阿特金森雙循環(huán)，對發(fā)動機(jī)的扭矩提升和油耗都有幫助。燃燒系統(tǒng)這塊奔馳的做法有些另類，這臺發(fā)動機(jī)采用了成本百高的壓電式噴油器，利用多次噴射和多次點(diǎn)燃實(shí)現(xiàn)分層稀薄燃燒，利用氣流提高滾流加強(qiáng)燃燒效率。但48V系統(tǒng)的加入可以直接跳過大部分稀薄燃燒的工況，這套高昂的壓電噴油系統(tǒng)并沒有發(fā)揮全部實(shí)力，要么就是奔馳有所保留，要么就是有錢任性。

總體上來看，這臺發(fā)動機(jī)將會逐漸取代M264成為奔馳發(fā)動機(jī)家族的主力，畢竟全新E Class、GLC、新C Class、GLE都會用到。在動力性和經(jīng)濟(jì)性方面保持了奔馳家族的優(yōu)良傳統(tǒng)，當(dāng)然還有就是“貴”。

寶馬B48Tu 2.0T

搭載車型：全系車型

首先，我們可以理解B48Tu是B48的“換代”機(jī)型，這次B48Tu也分為高低功率版，高功率版最大功率190kW、最大扭矩400Nm，低功率版最大扭矩135kW、300Nm。

相比高功率版低功率版采用集成排氣歧管，更多是為了燃油經(jīng)濟(jì)性的考量。但對于動力性要求更高的高功率版渦輪對排氣的溫度有更多需求。熱管理方面，例如小循環(huán)、大循環(huán)、缸體缸蓋分層冷卻都采用了更加精準(zhǔn)和靈活的電控技術(shù)。

受困于日趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)，B48Tu搭載了一套博世的350bar高壓噴射系統(tǒng)。重新設(shè)計的6空噴油器可以使油氣霧化更好，燃油顆粒更小、更利于混合，燃燒效率會更高。采用中置直噴相比側(cè)置直噴可以有效避免燃油石壁的現(xiàn)象。而且噴油的策略可以更加靈活，例如可以選擇均值燃燒、分層燃燒。這也意味著這臺B48TU發(fā)動機(jī)的燃燒室進(jìn)行了重新設(shè)計。中置直噴對于加工工藝方面提出了更高要求，成本固然較高。但畢竟寶馬的價格在這里，而且消費(fèi)者也很“樂意”買單。

另外，這臺發(fā)動機(jī)還采用了電控的VVT，寶馬叫做Double VANOS，也就是可變氣門正時，而且是大角度的VVT。還有就是寶馬非常著名的Valetronic可變氣門升程，這套配氣機(jī)構(gòu)能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)的不同工況更加靈活地調(diào)整進(jìn)排氣門開關(guān)的時間和大小，提升發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性。另外，缸壁涂層技術(shù)和雙渦管的技術(shù)仍舊處于主流時代，所以B48Tu并沒有改進(jìn)。

總體上講，寶馬的B48Tu依舊保持了一定的主流水準(zhǔn)，但是和奔馳相比有些“小氣”了，不過好在賬面數(shù)據(jù)還是很搶眼，所以看看新3系和X3以及X5的銷量就能知道，大家對于這臺發(fā)動機(jī)還是非常滿意的。

雷諾B產(chǎn)+戴姆勒1.3TCe

搭載車型：科雷繽、A Class、GLB

這臺發(fā)動機(jī)是雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟與戴姆勒集團(tuán)聯(lián)手打造，除了科雷繽和新逍客以外，奔馳的A Class和GLB也搭載了相同發(fā)動機(jī)，只不過奔馳還配備了更多技術(shù)，例如48V系統(tǒng)、可閉缸技術(shù)等。

首先，這臺發(fā)動機(jī)的體積非常緊湊，原因在于其采用了三角形氣缸蓋的獨(dú)特設(shè)計。優(yōu)勢主要在于它讓進(jìn)排氣都傾斜靠近發(fā)動機(jī)中心，結(jié)構(gòu)更加緊湊，提升輕量化。全新的噴油系統(tǒng)最大壓力可達(dá)250bar，燃油霧化效果更好，動力性和經(jīng)濟(jì)性得到了更高的保證。并且采用中置式缸內(nèi)直噴，相比側(cè)置直噴，優(yōu)勢在于能夠有效降低燃油濕壁現(xiàn)象的發(fā)生，噴油策略更加靈活。

所以別看這臺發(fā)動機(jī)的排量只有1.33L，最大功率可達(dá)117kW、最大扭矩更是達(dá)到了270Nm，而且它的扭矩平臺很寬1600rpm-3500rpm。集成排氣歧管的優(yōu)勢在于能夠快速提高暖機(jī)效率，尤其是在冬天，能夠快速地提升發(fā)動機(jī)的工作溫度。與其相連的渦輪增壓器也采用了電子執(zhí)行器的泄壓閥，優(yōu)點(diǎn)是渦輪的響應(yīng)更快，控制的精準(zhǔn)度也更高。無缸套設(shè)計，也就是汽缸涂層，這個技術(shù)現(xiàn)在也逐漸成為主流，沒有了缸套發(fā)動機(jī)整體質(zhì)量更輕，而且涂層相比鑄鐵剛套擁有更好的導(dǎo)熱性，提升冷卻的效率。

總體上看這臺發(fā)動機(jī)的看點(diǎn)還是很多，首先是動力性方面的表現(xiàn)較好，其次采用眾多新技術(shù)在經(jīng)濟(jì)性方面也能夠有著很搶眼的表現(xiàn)。

日產(chǎn)VC-TURBO 1.5T超變擎

搭載車型：全新一代奇駿、軒逸

日產(chǎn)推出的VC—TURBO發(fā)動機(jī)可謂是改寫了傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的歷史，可變壓縮比技術(shù)打開了未來復(fù)興傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的又一扇勝利之門。目前，得到的消息日產(chǎn)或?qū)⒔衲晖瞥鲆慌_1.5T 3缸的可變壓縮比發(fā)動機(jī)，按照慣例應(yīng)該同樣被冠以VC-TURBO超變擎的頭銜。

這臺1.5T發(fā)動機(jī)采用的技術(shù)基本與2.0T發(fā)動機(jī)相同，因?yàn)槭?缸結(jié)構(gòu)，所以體積更輕，結(jié)構(gòu)更緊湊，也更適合搭載在更多的小型車型上。我們都知道，VC-TURBO發(fā)動機(jī)采用了可變壓縮比技術(shù)，壓縮比可以在8：1與14：1（國內(nèi)13）之間根據(jù)發(fā)動機(jī)不同的工況自由切換，高壓縮比帶來更加優(yōu)異的經(jīng)濟(jì)性，低壓縮比可以爆發(fā)更強(qiáng)的動力性。同時，為了滿足可變壓縮比，其還采用了歧管噴射和缸內(nèi)直噴的雙噴射技術(shù)。目前，采用雙噴射技術(shù)的企業(yè)鳳毛麟角，主要是因?yàn)槌杀竞图夹g(shù)匹配的問題。雙噴射系統(tǒng)也可以根據(jù)發(fā)動機(jī)不同的工況匹配不同的噴油策略，對動力性和經(jīng)濟(jì)性都有著促進(jìn)作用。奧托循環(huán)和阿特金森雙循環(huán)也是可以根據(jù)不同壓縮比采用不同的循環(huán)策略，使動力性和經(jīng)濟(jì)性都能得到最佳的發(fā)揮。

此外，其還采用了目前增壓直噴發(fā)動機(jī)比較主流的集成排氣歧管設(shè)計，有效提升暖機(jī)效率，改善冷啟動時的排放。缸體融射技術(shù)也就是所謂的“無缸套”設(shè)計，除了減重以外，涂層更薄有利于熱傳導(dǎo)，能夠提升冷卻效率減少發(fā)動機(jī)爆震?？勺兣帕繖C(jī)油泵也能夠?qū)崿F(xiàn)減少摩擦阻力，降低油耗的作用。

對于VC-TURBO發(fā)動機(jī)來說前景無限，可變壓縮比機(jī)構(gòu)再加上電氣化的輔助，以及配氣機(jī)構(gòu)、燃燒系統(tǒng)的改進(jìn)，擁有多種組合升級方案。擁有可變壓縮比核心技術(shù)，剩下的只是選擇不同成本和取向的技術(shù)搭配。相信未來，如果可變壓縮比的范圍能夠進(jìn)一步擴(kuò)大，例如做到16：1甚至18：1，那么VC-TURBO甚至有可能會徹底取代混合動力系統(tǒng)。

日產(chǎn)e-POWER

搭載車型：Note、啟晨新車型

日產(chǎn)宣稱在2022年前將會在國內(nèi)推出4款e-POWER車型，其中1款為純電動車型。說到e-POWER很多國內(nèi)消費(fèi)者并不是很了解，其實(shí)海外搭載e-POWER的Note銷量完全碾壓了豐田的普銳斯。

這套系統(tǒng)實(shí)際上采用一個串聯(lián)的方式，在動力理念上相當(dāng)于“增程器”，但實(shí)際上可以說是全新的動力系統(tǒng)設(shè)計方式，目前掌握增程式發(fā)動機(jī)核心技術(shù)的企業(yè)并不多。e-POWER系統(tǒng)的電池包很小容量僅有1.47kWh，重量也只有40.9kg，電池不會成為車輛的負(fù)擔(dān)，強(qiáng)大的動能回收系統(tǒng)能夠更加高效地回收制動能力。對于發(fā)動機(jī)而言，有了電動機(jī)的加持，發(fā)動機(jī)的工況可以直接設(shè)定在最為高效的區(qū)間，總體熱效率提升了5%，甚至可以達(dá)到“傳說”的50%，有效提升了燃油經(jīng)濟(jì)性。這不僅僅是發(fā)動機(jī)和電池兩種動力方式的簡單組合，而是深度的集成，相互取長補(bǔ)短。另外，這套系統(tǒng)的技術(shù)難點(diǎn)也比較明顯，優(yōu)點(diǎn)可以汲取兩者之和，缺點(diǎn)也是同樣的，所以設(shè)計難度、控制難度都非常的大，好在日產(chǎn)憑借強(qiáng)大的技術(shù)基礎(chǔ)和研發(fā)能力讓其成為了現(xiàn)實(shí)。

總體上來說，無論未來傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)何去何從，日產(chǎn)的技術(shù)路線已經(jīng)很明顯。VC-TURBO和e-POWER，這兩套解決方案都把傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的電氣化放在了最核心的位置上。未來，新的再生清潔燃料，搭配超高熱效率的燃燒系統(tǒng)，加持電池電機(jī)的動力輸出，這就是日產(chǎn)的未來動力核心。

本田1.5L i-MMD

搭載車型：本田享域HEV、凌派混動

本田在發(fā)動機(jī)方面的表現(xiàn)一直都被消費(fèi)者認(rèn)可，“買發(fā)動機(jī)送車”的哏也不是空穴來風(fēng)。目前本田在國內(nèi)投入的機(jī)型并不多，只有“地球夢科技”的1.5T和2.0L的i-MMD混合動力系統(tǒng)。不過，今年本田將會在國內(nèi)推出一套全新動力總成，1.5L i-MMD混合動力系統(tǒng)。其實(shí)這套系統(tǒng)之前已經(jīng)在海外有著不錯的口碑。

這套系統(tǒng)采用了串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)，主要目的就是為了能夠讓電動機(jī)盡可能地發(fā)揮最大功效，同時發(fā)動機(jī)則始終保持在最佳效率的區(qū)間運(yùn)行，經(jīng)濟(jì)性是最為主要的目標(biāo)。發(fā)動機(jī)由一臺高壓縮比的1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)構(gòu)成，最大功率80kW、最大扭矩134Nm，壓縮比同樣為14：1。為了實(shí)現(xiàn)高效，采用了阿特金森循環(huán)。為了進(jìn)一步降低油耗還采用了EGR技術(shù)，也就是我們常說的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。其工作原理是將一部分排氣中廢氣重新引入汽缸內(nèi)部參與燃燒，這樣可以降低小負(fù)荷時的泵氣損失，提高熱效率，降低油耗，同時對降低NOx排放也非常有好處。此外，其還采用了電動VVT和VTEC可變氣門升程系統(tǒng)，這都是本田粉們引以為傲的“黑科技”。

電氣化部分，電動機(jī)的功率和扭矩相比2.0L混動系統(tǒng)要低一些，所以綜合功率為113kW、綜合扭矩為261Nm。這套混動系統(tǒng)的動力表現(xiàn)基本上相當(dāng)于一臺1.8T發(fā)動機(jī)，所以搭載在緊湊級車型上完全夠用。在經(jīng)濟(jì)性方面的表現(xiàn)甚至比雅閣銳混動還要槍眼，EPA的綜合油耗為4.5L/100km。

總體上講，i-MMD混合動力系統(tǒng)由于推出時間較晚，在技術(shù)方面比現(xiàn)款豐田的THS Ⅱ還是有一定的優(yōu)勢，而且價格肯定也要比2.0L的相對便宜，還是很值得關(guān)注。

豐田1.5L/1.5L雙擎

或?qū)⒋钶d車型：勁炫、卡羅拉、雷凌

豐田計劃在今年向國內(nèi)市場推出全新的1.5L Dynamic Force發(fā)動機(jī)，用來全面取代已經(jīng)很老的1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)。這臺全新的1.5L發(fā)動機(jī)采用了3缸設(shè)計，在輕量化方面有著較高的提升。雖然只是一臺3缸1.5L排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)，但最大功率可達(dá)82kW、最大扭矩136Nm，2000rpm時就可以提供118Nm的扭矩。作為一臺主打經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動機(jī)其采用了眾多豐田最新技術(shù)，13.5：1的高壓縮比使得這臺發(fā)動機(jī)的熱效率高達(dá)38.5%。同時還采用了全新的燃燒室設(shè)計，滿足奧托與阿特金森循環(huán)，進(jìn)一步提升了動力性和經(jīng)濟(jì)性。為了更好地提升燃油經(jīng)濟(jì)性，還采用了EGR廢棄再循環(huán)。為了抵消3缸發(fā)動機(jī)與生俱來的不平衡性，豐田為其配備了平衡軸抵消震動，提升NVH的整體水平。此外，還有一套基于這臺1.5L發(fā)動機(jī)的雙擎版，混合動力系統(tǒng)采用了鋰離子電池，相比鎳氫電池重量降低了27%，同時得益于電動機(jī)的加持，動力性的表現(xiàn)會更好。

目前來看，受制于國內(nèi)對于三缸發(fā)動機(jī)的態(tài)度，豐田很可能不會在今年內(nèi)推出，即使推出了1.5L的發(fā)動機(jī)，1.5L雙擎也不會引入，畢竟目前緊湊級轎車1.8L雙擎還是具有一定的競爭力。