交通基礎設施建設、環(huán)境污染與地區(qū)經(jīng)濟增長

陳 杰

（常州工學院 經(jīng)濟與管理學院，江蘇 常州 213032）

一、引 言

交通基礎設施建設是經(jīng)濟發(fā)展的基本保障。改革開放以來，我國各地區(qū)遵循“要想富，先修路”的樸素思想，積極推進交通基礎設施建設，不僅僅表現(xiàn)為公路里程數(shù)的快速擴張，而且在道路等級上也有了極大的提升,有力保障和直接拉動了我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長。在交通基礎設施建設持續(xù)擴張的同時，其對環(huán)境的影響越來越得到普遍的關注。一方面，交通基礎設施建設對資源環(huán)境的占用以及在交通基礎設施建設過程中產(chǎn)生的大量固體廢物和煙塵粉塵，對當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境會造成一定程度的破壞；另一方面，伴隨交通基礎設施的不斷完善，各類交通工具大幅度增加，其行駛過程中排放的尾氣已經(jīng)成為環(huán)境污染的重要來源，對地區(qū)環(huán)境的影響與日俱增。

當前，我國已經(jīng)意識到環(huán)境保護的重要性并不斷推出相關政策，2018年國務院出臺了《關于全面加強生態(tài)環(huán)境保護 堅決打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》。該意見提出了“強化環(huán)境風險管控、加強環(huán)境污染綜合治理、加快生態(tài)保護與修復、完善生態(tài)環(huán)境治理體系”等一系列政策舉措。從現(xiàn)實發(fā)展狀況來看，我國生態(tài)環(huán)境的惡化已經(jīng)成為一個重要社會問題，直接影響到廣大人民群眾福祉的提高，而且也在一定程度上成為我國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定增長的主要障礙。以生態(tài)文明、綠色發(fā)展理念推動生態(tài)、經(jīng)濟、社會的可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為一種共識；環(huán)境治理投資的持續(xù)加大、環(huán)境保護稅法的頒布實施都在一定程度上反映出我國環(huán)境污染治理的決心和政策力度。

如前所述，交通基礎設施建設一方面會促進地區(qū)經(jīng)濟的增長，另一方面也會在一定程度上對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生破壞。如何在交通基礎設施建設、環(huán)境保護與經(jīng)濟增長三者之間形成良好的互動機制，既能有效發(fā)揮交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長的促進作用，又能減輕甚至消除其對環(huán)境的破壞程度，是一個值得探究的現(xiàn)實課題。本文的研究也將在進一步剖析交通基礎設施建設、環(huán)境污染與經(jīng)濟增長三者關聯(lián)的基礎上，厘清其現(xiàn)實發(fā)展狀況及互動機制，闡明政策發(fā)展的思路和方向。

二、文獻綜述

（一）交通基礎設施與經(jīng)濟增長之間的關系

大量實證研究表明，超前發(fā)展的交通基礎設施是實現(xiàn)我國經(jīng)濟快速發(fā)展的重要原因［1-2］。楊帆、韓傳峰（2011）研究認為，交通基礎設施對經(jīng)濟增長具有顯著的促進作用，且公路交通基礎設施對經(jīng)濟增長的貢獻率顯著大于鐵路交通基礎設施［3］；黃壽峰、王藝明（2012）則指出，我國交通基礎設施發(fā)展與經(jīng)濟增長的相互作用呈現(xiàn)顯著的非線性動態(tài)變化趨勢，兩者之間互為Granger因果，交通基礎設施發(fā)展是經(jīng)濟增長的重要因素，經(jīng)濟增長則為交通基礎設施發(fā)展提供了必備的經(jīng)濟基礎［4］。

關于交通基礎設施建設影響經(jīng)濟增長的路徑，郭廣珍等（2019）構造了一個交通基礎設施同時影響生產(chǎn)和消費的增長模型，發(fā)現(xiàn)道路和道路基礎設施投資不僅可以直接通過乘數(shù)效應促進經(jīng)濟發(fā)展，還可以通過提高居民消費效應間接推動經(jīng)濟增長［5］。張勛等（2018）則認為，市場擴張是交通基礎設施影響經(jīng)濟增長的首要因素，其具有的擴大企業(yè)規(guī)模、提高企業(yè)經(jīng)營效率以及增強市場活力等作用都體現(xiàn)出交通基礎設施在經(jīng)濟增長中所起的重要角色［6］。

交通基礎設施建設的增長效應存在著地區(qū)差異；劉生龍和胡鞍鋼（2010）肯定了交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長的促進作用，但同時也指出，西部地區(qū)交通基礎設施的全面建設有利于縮小東西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的差距［7］；郭振（2015）的研究同樣認為，交通基礎設施建設對西部地區(qū)經(jīng)濟增長的促進效應更加顯著，其產(chǎn)出彈性相對較高［8］；蔡新民等（2017）從交通基礎設施投資角度分析了我國交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長的促進作用，研究表明，交通基礎設施投資效率存在顯著的地區(qū)差異，人均產(chǎn)出與交通基礎設施貢獻度之間的關系表現(xiàn)為U型曲線［9］。

（二）交通發(fā)展與環(huán)境污染之間的關系

張乃琦等（2011）指出，隨著我國交通基礎設施建設規(guī)模的不斷擴大，生態(tài)環(huán)境的壓力越來越重［10］。一般來說，交通發(fā)展對環(huán)境的影響包括建設期和運營期兩個方面。在建設期內，樊軍芳等（2012）研究指出，不合理的交通建設項目可能會對沿線的生態(tài)環(huán)境造成破壞［11］；除此之外，施工過程中還會產(chǎn)生噪聲、水體、大氣和固體廢棄物等一系列環(huán)境污染問題；在運營期，更多的文獻側重于從交通運輸發(fā)展的角度來分析交通基礎設施建設對環(huán)境污染的間接影響。這主要體現(xiàn)為兩個方面：

一是交通基礎設施建設促進了物流業(yè)的發(fā)展，進而通過物流運輸過程中的污染排放影響到環(huán)境質量。焦萍（2018）指出，交通運輸碳排放量占全球溫室氣體總排放的比重僅次于工業(yè)［12］；袁長偉等（2016）則分析了我國交通運輸碳排放時空演變規(guī)律，研究表明，我國交通運輸碳排放量呈逐年增長趨勢，且有“西低東高”的特征，而碳排放強度則表現(xiàn)為“西高東低”的非均衡變化態(tài)勢［13］。

二是交通基礎設施的完善以及經(jīng)濟發(fā)展水平的提高推動了人流規(guī)模的擴大和人流方式的改善，進而通過交通工具發(fā)展引起的污染排放影響到環(huán)境質量。曲凌夫（2010）指出，交通工具尤其是家用轎車數(shù)量急劇增加造成的污染已成為大氣環(huán)境的主要污染源之一，且這種趨勢仍在繼續(xù)惡化［14］；徐榮輝（2018）研究表明，汽車尾氣產(chǎn)生的污染物已經(jīng)成為城市空氣污染物的主要來源，如何緩解城市交通擁堵、降低空氣污染、噪聲污染程度等難題逐漸成為城市可持續(xù)發(fā)展的障礙［15］。

（三）環(huán)境污染與經(jīng)濟增長之間的關系

對環(huán)境污染與經(jīng)濟增長之間的關系，大多數(shù)文獻都集中于對環(huán)境庫茲涅茨曲線的驗證。高宏霞等（2012）［16］、王飛成、郭其友（2014）［17］、王銘利（2016）［18］、宋鋒華（2017）［19］等在一定程度上證實了全國范圍內經(jīng)濟增長對環(huán)境污染的影響符合環(huán)境庫茲涅茨曲線假說，但同時也指出，不同地區(qū)曲線的轉折點存在著較大的差異；也有部分研究認為，我國經(jīng)濟增長與環(huán)境污染之間的關系并不完全切合環(huán)境庫茲涅茨曲線假說，如彭水軍、包群（2006）［20］、張成等（2011）［21］指出，環(huán)境污染與經(jīng)濟增長的關系在很大程度上取決于地區(qū)及污染指標的選取，具體可能會呈現(xiàn)倒U型、N型、U型、單調遞增或單調遞減等多種形態(tài)。

部分文獻進一步探討了經(jīng)濟增長與環(huán)境污染之間的雙向影響。包群、彭水軍（2006）構建了同時包含污染方程與產(chǎn)出方程的聯(lián)立方程組，經(jīng)驗分析了我國污染排放與人均GDP之間的關系，研究表明，一方面，我國處于環(huán)境庫茲涅茨曲線的左半段，且大多數(shù)地區(qū)與轉折點仍相距甚遠，而另一方面，環(huán)境污染對經(jīng)濟增長有著顯著的負面作用［22］；楊萬平、袁曉玲（2009）利用脈沖響應函數(shù)考察了環(huán)境污染與經(jīng)濟增長的互動關系，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟增長在追溯期內對環(huán)境污染均為正向影響，而環(huán)境污染僅在短期對經(jīng)濟增長有促進作用［23］。

現(xiàn)有文獻對交通基礎設施建設、環(huán)境污染與經(jīng)濟增長兩兩之間的關系有了大量的、充分的研究，但對三者之間的關聯(lián)少有涉足。綜合上述文獻研究可以發(fā)現(xiàn)，交通基礎設施建設在促進經(jīng)濟增長的同時會造成環(huán)境的污染，經(jīng)濟增長會在改善交通基礎設施條件的同時以環(huán)境庫茲涅茨曲線的倒U型關系或者與環(huán)境庫茲涅茨曲線假說相違背的形態(tài)對環(huán)境污染產(chǎn)生作用，而環(huán)境污染則可能對經(jīng)濟增長有著正向的促進影響或者負向的抑制影響。因此，本文將在這一基礎上構建一個涵蓋交通基礎設施建設、環(huán)境污染與經(jīng)濟增長的聯(lián)立方程模型，以進一步分析三者之間的互動關聯(lián)機制。

三、現(xiàn)狀分析

（一）交通基礎設施建設

近年來，我國交通基礎設施建設取得的成就有力地保障和推動了我國經(jīng)濟的穩(wěn)定增長。從鐵路基礎設施建設來看，我國鐵路營業(yè)里程從1979年的5.3萬公里增加到2018年的13.17萬公里，四十年來增加了近1.5倍，其中高速鐵路從無到有，到2018年底高鐵運營里程超過2.9萬公里，占全球60%以上。

從公路基礎設施建設來看，我國公路里程數(shù)從1979年的87.58萬公里增加到2004年的187.07萬公里，期間增加了1.14倍；自“十一五”以來，我國提高了通鄉(xiāng)、通村公路建設，包括村道在內的公路里程數(shù)從2005年的334.52萬公里增加到2018年的484.65萬公里。期間，我國2004年頒布了《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，以“東部加密、中部成網(wǎng)、西部連通”的布局思路，加快高速公路的發(fā)展。自1984年第一條高速公路沈大線開工建設以來，截至2018年底，我國高速公路通車里程數(shù)已經(jīng)達到14.26萬公里，超出美國3萬公里，位居世界第一位。

1979-2018年我國鐵路、公路營業(yè)里程分別如圖1、圖2所示。

圖1 1979-2018年我國鐵路營業(yè)里程

圖2 1979-2018年我國公路營業(yè)里程

從公路密度來看，我國每百平方公里擁有的公路里程數(shù)穩(wěn)步提高，從2005年的34.86公里上升到2017年的49.74公里，但較美國2016年的71公里/百平方公里仍有著一定的差距；從每萬人所擁有的公路里程數(shù)來看，我國從2005年的25.58公里/萬人提高到2017年的34.34公里/萬人，較美國2016年的211公里/萬人差距更為顯著。這也反映出我國公路基礎設施建設盡管有著快速的發(fā)展，但仍有著較大的提升空間。

分地區(qū)來看，自2006年以來，西部地區(qū)的公路里程數(shù)從2006年的126.1萬公里增加到2017年的194.42萬公里，期間增加了54.19%，遠高于東部地區(qū)和中部地區(qū)的增加幅度，這也使得西部地區(qū)公路里程占全國總數(shù)的比重從2006年的36.48%上升到40.73%；從公路密度來看，2017年東部地區(qū)每萬人擁有公路里程數(shù)為22.07公里，低于中部地區(qū)的35.83公里和西部地區(qū)的51.58公里；而東部地區(qū)百平方公里所擁有的公路里程數(shù)則為119.99公里，高于中部地區(qū)的91.68公里和西部地區(qū)的28.26公里。具體如圖3所示。

圖3 2006-2017年我國分地區(qū)公路里程數(shù)

（二）環(huán)境污染

本文主要側重于分析交通基礎設施建設引發(fā)的環(huán)境污染問題，因而將環(huán)境的污染主要定位為廢氣排放。由于數(shù)據(jù)的可得性，本文主要以二氧化硫排放量這一指標來反映環(huán)境污染的狀況。我國2018年印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》也將二氧化硫作為大氣污染防治的主要內容。

總體來看，隨著我國經(jīng)濟的快速增長，環(huán)境污染問題越來越受到廣泛的關注。我國二氧化硫的總排放量從2000年的1 995萬噸增加到2005年的2 549.4萬噸，總排放量位居世界各國的首位?；诖?，“十一五”期間，國家將二氧化硫排放總量減少10%列為污染防治的約束性指標，因此，自2006年達到頂點后，我國二氧化硫的排放量逐年趨于下降?！笆晃濉逼陂g實際減少了14.29%；“十二五”期間進一步減少了14.92%。2015年新修訂的《環(huán)境保護法》正式實施，進一步加大了節(jié)能減排的力度，二氧化硫排放總量從2015年的1 859.1萬噸下降到2017年的875.4萬噸，兩年內更是減少了52.91%。

以排放強度指標來反映污染排放量與經(jīng)濟總量之間的關系。如圖4所示，自2004年以來，我國二氧化硫的排放強度逐年下降，從2004年的139.33噸/億元下降到2017年的10.67噸/億元。

圖4 2004-2017年我國二氧化硫排放總量及其排放強度

如圖5所示，在不斷加大環(huán)境污染防治力度的過程中，我國環(huán)境污染治理投資額從2000年的1 014.9億元增加到2017年的9 538.95億元，年均增長幅度達到14.09%；特別是在“十一五”期間，2010年的環(huán)境污染治理投資額較2005年增長了2.19倍。

圖5 2000-2017年我國環(huán)境污染治理投資

分地區(qū)來看，我國東部、中部、西部三個地區(qū)二氧化硫排放量的變動趨勢基本與全國的總體趨勢一致。如圖6所示，東部地區(qū)自2005年達到頂點后逐年下降，到2017年，二氧化硫排放量由967.2萬噸下降到285.15萬噸；中部地區(qū)和西部地區(qū)則均在2006年達到頂點后逐年減少，分別從2005年的590.3萬噸、812.6萬噸下降到2017年的220.47萬噸和369.78萬噸。三個地區(qū)比較來看，2007年之前，東部地區(qū)排放量最大，但此后西部的排放量開始超過了東部地區(qū)，而中部地區(qū)的排放量相對較少。

由圖7可知，東部地區(qū)的環(huán)境經(jīng)濟效率相對較高，其2017年的排放強度僅為5.54噸/億元，低于西部地區(qū)的21.94噸/億元和中部地區(qū)的10.63噸/億元；而中部地區(qū)和西部地區(qū)的排放強度下降幅度較大，2004-2017年分別下降了92.89%和92.18%。

圖6 我國分地區(qū)2004-2017年二氧化硫排放量

圖7 我國分地區(qū)2004-2017年二氧化硫排放強度

四、實證分析

（一）關系描述

在模型構建之前，對交通基礎設施建設、環(huán)境污染和經(jīng)濟增長三者之間的相互關系進行一個說明。根據(jù)上述文獻，首先，交通基礎設施建設在促進地區(qū)經(jīng)濟增長的同時，往往會對環(huán)境造成破壞。一方面，交通基礎設施本身在建設過程中可能會對生態(tài)環(huán)境造成直接的負面影響，如綠化植被的破壞、建設過程中的揚塵等；另一方面交通基礎設施建設通過促進經(jīng)濟的增長對環(huán)境帶來間接的負面影響，這種影響是由伴隨經(jīng)濟增長的能源消耗增加等因素造成的。其次，環(huán)境污染的加劇可能會在一定程度上制約經(jīng)濟的持續(xù)健康穩(wěn)定增長；最后，經(jīng)濟的增長會進一步推動交通基礎設施建設，同時可能與環(huán)境污染之間存在著如環(huán)境庫茲涅茨假說的倒U型關系。因此，三者之間呈現(xiàn)出相互影響的關聯(lián)。本文將交通基礎設施建設、環(huán)境污染與經(jīng)濟增長三者之間的相互關系描述為如圖8所示。

圖8 交通基礎設施建設、環(huán)境污染與經(jīng)濟增長三者之間的相互關系

（二）模型構建

根據(jù)圖8所示的交通基礎設施建設、環(huán)境污染和經(jīng)濟增長三者之間的相互關系，并考慮其他部分影響交通基礎設施建設、環(huán)境污染和經(jīng)濟增長的主要變量，本文構建了一個聯(lián)立方程模型來進行分析。聯(lián)立方程模型如下：

其中，gdp為地區(qū)生產(chǎn)總值，單位為億元；road為公路里程數(shù)，反映交通基礎設施建設狀況，單位為公里；SO2為二氧化硫排放量，反映環(huán)境污染狀況，單位為噸；k為資本存量，單位為億元；labor為勞動力人數(shù)，單位為萬人；trade為外貿(mào)依存度，單位為%；service為第三產(chǎn)業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重，反映地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構狀況，單位為%；pop為總人口，單位為萬人；sales為社會消費品零售總額，單位為億元。

聯(lián)立方程模型可以用來解釋變量之間相互影響、共同決定的問題。本文構建的聯(lián)立方程模型是由三個表達式組成的。

第一個表達式為經(jīng)濟增長方程?？紤]到資本、勞動力等要素投入是影響地區(qū)經(jīng)濟增長的主要因素，而交通基礎設施與環(huán)境污染往往會影響要素投入的效率，從而影響一個地區(qū)的經(jīng)濟增長，因此，本文在經(jīng)濟增長方程的變量設定時，除資本存量和勞動力人數(shù)外，還納入了交通基礎設施變量（以公路里程來反映）來分析交通基礎設施建設的經(jīng)濟增長效應，納入了環(huán)境污染變量（以二氧化硫排放量來反映）來分析環(huán)境污染對經(jīng)濟增長的影響。此外，考慮省份經(jīng)濟發(fā)展的地區(qū)特征，本文將外貿(mào)依存度、第三產(chǎn)業(yè)增加值比重等因素納入方程，其中，外貿(mào)依存度指標主要反映一個地區(qū)的開放程度，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重則反映一個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結構。

第二個表達式為交通基礎設施建設方程。經(jīng)濟發(fā)展水平是影響交通基礎設施建設的重要因素，一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平越高，對交通基礎設施的需求越大，而且也更有財力去推動交通基礎設施的建設；此外，人口的流動、商品的流動會形成對交通基礎設施的需求，因此，本文在交通基礎設施建設的變量設定時，以公路里程數(shù)來反映地區(qū)交通基礎設施建設水平，以經(jīng)濟發(fā)展水平（以地區(qū)生產(chǎn)總值來反映）、總人口數(shù)、社會商品零售總額以及產(chǎn)業(yè)結構（以第三產(chǎn)業(yè)增加值比重來反映）等為解釋變量，來分析交通基礎設施建設的發(fā)展機制，并側重于分析經(jīng)濟發(fā)展水平對交通基礎設施建設的影響。

第三個表達式為環(huán)境污染方程。經(jīng)濟發(fā)展水平與環(huán)境污染之間可能存在倒U型的關系，而如前所述，交通基礎設施在建設和使用過程中可能會產(chǎn)生對環(huán)境的污染，因此，本文在環(huán)境污染方程的變量設定時，以二氧化硫排放量來反映地區(qū)環(huán)境污染狀況，以經(jīng)濟發(fā)展水平（以地區(qū)生產(chǎn)總值來反映）、交通基礎設施建設（以公路里程數(shù)來反映）等為解釋變量來分析環(huán)境污染的影響機制，同時將第三產(chǎn)業(yè)增加值比重納入方程，以反映產(chǎn)業(yè)結構對環(huán)境污染可能產(chǎn)生的影響。

本文數(shù)據(jù)均來源于國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)庫以及《中國統(tǒng)計年鑒》，涵蓋了我國31個省份2000-2017年相關變量的數(shù)據(jù)。其中，聯(lián)立方程模型中，對絕對數(shù)的變量數(shù)據(jù)均取其對數(shù)，對相對數(shù)的變量數(shù)據(jù)均取其百分比前的數(shù)。此外，在數(shù)據(jù)整理過程中，本文對地區(qū)資本存量的計算沿用了單豪杰（2008）［24］的永續(xù)盤存法，以2000年為基期，并統(tǒng)一取折舊率為10.96%。本文運用Eviews10計量軟件進行回歸結果的分析。

（三）結果分析

為更好地觀察地區(qū)之間的差異性，本文將從兩個方面來進行實證分析：一是全國31個省份的總體分析；二是按照傳統(tǒng)三大經(jīng)濟區(qū)域的劃分，把全國31個省份分為東部沿海地區(qū)（12個省份）、中部地區(qū)（9個省份）和西部地區(qū)（10個省份），分別進行分析。

1.經(jīng)濟增長方程的分析結果

表1列出了經(jīng)濟增長方程的分析結果。從全國總體的分析結果來看，交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長呈現(xiàn)出顯著的負向影響，即公路里程數(shù)增加1個百分點，會使得經(jīng)濟總量下降0.06個百分點；分地區(qū)來看，東部沿海地區(qū)交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長同樣呈現(xiàn)出顯著的負向影響，公路里程數(shù)增加1個百分點，會使得東部沿海地區(qū)經(jīng)濟總量下降0.12個百分點，但交通基礎設施建設對中部地區(qū)和西部地區(qū)的經(jīng)濟增長有著顯著的促進作用。特別是在中部地區(qū)，公路里程數(shù)增加1個百分點，將使其經(jīng)濟總量提高0.71個百分點。綜合來看，交通基礎設施建設是推動中部和西部地區(qū)經(jīng)濟增長的重要因素，而對于東部地區(qū)來說，交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長的重要性已經(jīng)趨于下降。

二氧化硫排放量對經(jīng)濟增長的影響也存在著地區(qū)差異。在全國總體層面，環(huán)境污染對經(jīng)濟增長的影響是正向的，但并不顯著。分地區(qū)來看，東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)環(huán)境污染對經(jīng)濟增長有著顯著的負向影響，二氧化硫排放量增加1個百分點，會使得東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟總量下降0.05個百分點，中部地區(qū)下降0.07個百分點；而西部地區(qū)環(huán)境污染對經(jīng)濟增長的影響是顯著的、正向的，即二氧化硫排放量增加1個百分點，會使得西部地區(qū)經(jīng)濟總量提高0.04個百分點。綜合來看，環(huán)境污染已經(jīng)成為東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)經(jīng)濟增長的制約因素。

其他因素方面，資本存量的增加對經(jīng)濟增長的影響仍較為顯著，尤其是西部地區(qū)，資本存量增加1個百分點，會使得西部地區(qū)經(jīng)濟總量提高0.78個百分點；勞動力因素對東部沿海地區(qū)經(jīng)濟增長的正向影響較為顯著，且促進效應相對較大，對中部地區(qū)的經(jīng)濟增長呈現(xiàn)出負向影響，但并不顯著；對外開放水平的提高對東部沿海地區(qū)和西部地區(qū)經(jīng)濟增長有著積極的促進效應，但對中部地區(qū)經(jīng)濟增長的影響并不顯著；服務業(yè)增加值比重的提高會顯著降低中西部地區(qū)的經(jīng)濟增長，但對東部沿海地區(qū)則有著并不顯著的正向影響。綜合來看，西部地區(qū)仍處于經(jīng)濟增長的擴張期，需要通過資本積累、對外開放以及工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展來拉動經(jīng)濟的快速增長；東部沿海地區(qū)需要采取推動產(chǎn)業(yè)結構調整、增加勞動力供給等措施來實現(xiàn)經(jīng)濟的增長；中部地區(qū)則應該通過承接產(chǎn)業(yè)轉移、促進勞動力流動等舉措促進經(jīng)濟的進一步發(fā)展。

表1 經(jīng)濟增長方程的分析結果

2.交通基礎設施建設方程的分析結果

表2列出了交通基礎設施建設方程的分析結果。從全國總體的分析結果來看，經(jīng)濟增長對交通基礎設施建設呈現(xiàn)出顯著的負向影響，即經(jīng)濟總量增加1個百分點，會使得交通基礎設施建設下降1.71個百分點。分地區(qū)來看，東部沿海地區(qū)的負向影響較大，經(jīng)濟總量增加1個百分點，會使得東部沿海地區(qū)公路里程數(shù)下降2.37個百分點；西部地區(qū)同樣有著顯著的負向影響，但抑制作用相對較小；中部地區(qū)經(jīng)濟增長對交通基礎設施建設有正向的影響，但不顯著。

表2 交通基礎設施建設方程的分析結果

其他因素方面，人口增長對交通基礎設施建設的影響較為顯著，尤其是東部沿海地區(qū)，人口總數(shù)增加1個百分點，會推進公路里程數(shù)提高1.18個百分點；社會消費品零售總額對東部沿海地區(qū)交通基礎設施建設的正向影響較為顯著，且促進效應相對較大，對中部地區(qū)有負向影響，對西部地區(qū)有正向影響，但均不顯著；服務業(yè)增加值比重會顯著負向影響東部地區(qū)的交通基礎設施建設，而對西部地區(qū)有著顯著的正向影響。綜合來看，人口總量和商品貿(mào)易是影響東部沿海地區(qū)交通基礎設施建設的主要因素；而影響中部地區(qū)和西部地區(qū)交通基礎設施建設的因素則主要是人口流動。

3.環(huán)境污染方程的分析結果

表3列出了環(huán)境污染方程的分析結果。表中的第三行、第四行證明了經(jīng)濟增長與環(huán)境污染之間存在著倒U型的關系，這一倒U型的關系在東部沿海地區(qū)和西部地區(qū)也表現(xiàn)得較為顯著，但在中部地區(qū)不顯著。

在東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)，交通基礎設施建設對環(huán)境污染的正向影響較為顯著，特別是中部地區(qū)，公路里程數(shù)增加1個百分點，會使得二氧化硫排放量增加1.22個百分點；而在西部地區(qū)，交通基礎設施建設對環(huán)境污染有著正向影響，但并不顯著。

表3 環(huán)境污染方程的分析結果

其他因素方面，模型主要考慮了產(chǎn)業(yè)結構對環(huán)境污染的影響。分析結果表明，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重的提高會對環(huán)境污染起到顯著的抑制效應，特別是在西部地區(qū)和東部沿海地區(qū)，這一效應相對較大。

五、結論與政策建議

（一）結論

交通基礎設施建設在推動經(jīng)濟增長的同時，會對地區(qū)生態(tài)環(huán)境造成一定程度的破壞。本文構建了一個聯(lián)立方程模型，實證分析了交通基礎設施建設、環(huán)境污染和經(jīng)濟增長三者之間的互動關系，通過分析獲得了一些有價值的結論。

（1）交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長的促進效應有著顯著的地區(qū)差異。在東部地區(qū)，交通基礎設施建設已經(jīng)不再是推動經(jīng)濟增長的重要因素，這可能是因為東部沿海地區(qū)經(jīng)過多年的發(fā)展，交通基礎設施已經(jīng)相對較為密集，也可能是因為東部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展正處于轉型的過渡期；而在中西部地區(qū)，交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長仍有著顯著的促進作用，尤其是中部地區(qū)的促進效應更為突出。

（2）環(huán)境污染會在一定程度上對經(jīng)濟增長產(chǎn)生抑制效應。通過分析可知，環(huán)境污染對經(jīng)濟增長的負向影響在東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)較為顯著，但對西部地區(qū)的影響不明顯。

（3）環(huán)境污染與經(jīng)濟增長之間的關系基本符合環(huán)境庫茲涅茨假說。研究表明，在東部沿海地區(qū)和西部地區(qū)，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，環(huán)境污染“先上升、后下降”的趨勢較為顯著，而這一趨勢可能在中部地區(qū)也存在，但不顯著。

（4）交通基礎設施建設會在一定程度上使得環(huán)境污染加劇。尤其是在中部地區(qū)，交通基礎設施建設會顯著加劇環(huán)境的惡化，但在西部地區(qū)，交通基礎設施建設對環(huán)境的影響還不顯著。

（5）資本的積累仍然是經(jīng)濟增長的重要因素，特別是西部地區(qū)；勞動力因素對東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟增長有著重要的意義；人口流動與商品流通是促進交通基礎設施建設的重要因素；對外開放對經(jīng)濟增長仍有著積極的促進效應，而產(chǎn)業(yè)結構的調整則會顯著地抑制環(huán)境污染。

（二）政策建議

（1）合理布局交通基礎設施建設。研究表明，交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長的促進效應在中部和西部地區(qū)較為顯著。因此，整體上交通基礎設施建設規(guī)劃應向中部和西部地區(qū)進行傾斜，通過加大中部和西部地區(qū)交通基礎設施投資的力度，來促進中部和西部地區(qū)的經(jīng)濟增長；而對東部沿海地區(qū)而言，更應著力于推動交通運輸體系的互聯(lián)互通，提升現(xiàn)有交通基礎設施的使用效率。

（2）切實緩解交通基礎設施建設可能帶來的環(huán)境污染問題。研究表明，交通基礎設施建設會在一定程度上加劇環(huán)境的惡化。因此，在交通基礎設施建設規(guī)劃過程中應進一步加強環(huán)境影響評價管理，積極推進綠色交通基礎設施建設；進一步推廣應用新能源和清潔能源，促進交通的智能化發(fā)展，提高交通運輸裝備生產(chǎn)效率和整體能效水平；著力構建綠色交通全民行動體系，加強綠色交通宣傳與引導，形成簡約適度、綠色低碳的消費模式和生活方式，以切實緩解交通基礎設施建設可能帶來的環(huán)境污染問題。

（3）進一步加大環(huán)境治理投資力度。研究表明，在東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)，環(huán)境污染已經(jīng)顯著成為經(jīng)濟增長的制約因素。因此，有必要進一步加大環(huán)境治理投資的力度，建立嚴格的污染防治監(jiān)管體制，完善環(huán)境污染的治理體系，以逐步凸顯環(huán)境保護優(yōu)化經(jīng)濟發(fā)展的作用，緩解經(jīng)濟增長的環(huán)境約束。

（4）積極推動產(chǎn)業(yè)結構調整。研究表明，產(chǎn)業(yè)結構的調整一方面能夠推動經(jīng)濟的增長，另一方面能夠有效抑制環(huán)境的污染。特別是對于東部沿海地區(qū)而言，無論是在促進經(jīng)濟增長還是改善環(huán)境質量，加快服務業(yè)的發(fā)展都是一個很好的政策選擇；而對于中西部地區(qū)來說，仍需著力于有效承接產(chǎn)業(yè)轉移以夯實工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的基礎，推動經(jīng)濟的快速發(fā)展，同時也要注重服務業(yè)的發(fā)展對環(huán)境污染的抑制效應。