航空貨運(yùn)與快遞業(yè)的有效合作方式探討

[摘 要]隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的急速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)也在急速發(fā)展，電子商務(wù)在這樣的發(fā)展背景下迅速崛起，帶動(dòng)的快遞行業(yè)也迎來了發(fā)展的春天，各個(gè)方面的數(shù)據(jù)顯示，我國快遞業(yè)的發(fā)展位于世界第一，快遞行業(yè)競爭日趨激烈，各個(gè)快遞公司想要占有一席之地，貨物運(yùn)輸?shù)姆绞匠蔀榱岁P(guān)鍵，航空運(yùn)輸業(yè)在快遞運(yùn)輸方式中的地位舉足輕重，擴(kuò)大航空市場運(yùn)輸規(guī)模能夠有效幫助快遞公司更好發(fā)展。

[關(guān)鍵詞]航空貨運(yùn);快遞業(yè);有效;發(fā)展措施

[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2020.20.145

近些年來隨著科技的進(jìn)步，電子商務(wù)迅速崛起，帶動(dòng)了快遞業(yè)的高速發(fā)展，各個(gè)快遞公司開始搶占市場，但隨著市場規(guī)則的逐步完善，快遞公司想要保證公司的市場份額就必須要在快遞服務(wù)質(zhì)量上下功夫，如何又快又好的進(jìn)行快遞配送成為了各個(gè)快遞公司需要解決的重要問題。

航空貨運(yùn)作為快遞業(yè)中非常重要的一種快遞方式，近些年來逐步成為了各個(gè)快遞公司競爭的主流手段。但需要注意的是，我國的航空貨運(yùn)起步較晚，規(guī)模不大，貨運(yùn)能力有限，物流管理能力還不強(qiáng)，缺乏足夠的管理人才，更好的解決這些問題有利于推動(dòng)快遞業(yè)的發(fā)展。

1 快遞的相關(guān)概念

快遞是指承諾運(yùn)輸方以最快的運(yùn)輸方式把托運(yùn)的物品運(yùn)至指定的目的地，具有高時(shí)速的遞送特點(diǎn)[1]?？爝f的高時(shí)速特點(diǎn)的建立在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)之上的，完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠提升快遞業(yè)對(duì)于時(shí)間和地點(diǎn)的精確定位。

與國外的快遞行業(yè)相比，我國快遞起步較晚，發(fā)展不夠全面，近些年隨著電商的崛起快遞行業(yè)才走向發(fā)展的正途，快遞是時(shí)代經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，隨著時(shí)代的進(jìn)步人們對(duì)于快遞行業(yè)的要求也不僅僅只是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的物品投送，快遞行業(yè)已經(jīng)從單一的業(yè)務(wù)要求變成了個(gè)性化和商業(yè)化的服務(wù)。相較于傳統(tǒng)的寄遞服務(wù)，新興的快遞服務(wù)變成了更為直接的送貨上門，十分快捷方便，也能夠適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)需求。

2 貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

相較于發(fā)達(dá)國家，我國的航空貨運(yùn)起步較晚，發(fā)展較為迅速，快遞行業(yè)的運(yùn)輸質(zhì)量與貨機(jī)相連，全貨機(jī)一般是在晚上進(jìn)行運(yùn)輸，在頭一天收件的時(shí)候進(jìn)行貨物的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，使貨物在次日就送達(dá)客戶手中。全貨機(jī)的特點(diǎn)是時(shí)效佳，成本高，具備穩(wěn)定性和安全性[2]。

貨運(yùn)方式除了空運(yùn)之外相對(duì)應(yīng)的就是陸運(yùn)，陸運(yùn)的特點(diǎn)就是對(duì)時(shí)效性沒有那么高的要求，成本較低，但不適宜遠(yuǎn)程運(yùn)輸，兩種貨運(yùn)方式都有各自的特點(diǎn)，相對(duì)而言航空貨運(yùn)更為方便快捷，總量更多，但是在發(fā)展的過程中還存在著一些困難，總的來說有以下三點(diǎn)。

首先是外部因素。我國航空貨運(yùn)雖然剛剛起步，但由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不景氣，航空成本非常高，航空貨運(yùn)的發(fā)展陷入了困境。

其次是內(nèi)部因素。由于航空公司陳舊的觀念，導(dǎo)致航空貨運(yùn)沒有出現(xiàn)業(yè)務(wù)鏈條，沒有及時(shí)有效的信息數(shù)據(jù)與客戶進(jìn)行互動(dòng)，因此也就沒有辦法進(jìn)行陸地航空的資源整合?，F(xiàn)今的航空貨運(yùn)規(guī)模較大，航空貨運(yùn)卻還停留在原地，因此出現(xiàn)了市場權(quán)力的轉(zhuǎn)移。沒有根據(jù)市場變化進(jìn)行轉(zhuǎn)型，使得航空貨運(yùn)行業(yè)難以發(fā)展。

最后是專業(yè)人員的缺失。在我國物流行業(yè)快速發(fā)展的今天，專業(yè)的航空貨運(yùn)與物流管理人員越來越少，兩方在合作過程中缺少專業(yè)的技術(shù)人員對(duì)兩方合作進(jìn)行規(guī)范，也不能提供專業(yè)的合作建議，導(dǎo)致物流公司與航空貨運(yùn)公司在進(jìn)行合作的過程中存在著信息不對(duì)稱等一系列問題，所以航空貨運(yùn)行業(yè)到現(xiàn)在發(fā)展還不夠成熟，發(fā)展市場也不夠完善。

3 航空貨運(yùn)選擇快遞業(yè)的有效發(fā)展措施

3.1 根據(jù)自身特點(diǎn)選擇快遞公司

我國的航空快遞業(yè)有著不同的發(fā)展方向，低端市場和高端市場，快遞公司在選擇航空公司時(shí)要充分評(píng)估自身公司的特點(diǎn)，結(jié)合特點(diǎn)選擇市場，從現(xiàn)今發(fā)展的情況來看，高端市場已經(jīng)被順豐、EMS等快遞公司占據(jù)了大部分市場，這幾家快遞公司的自身特點(diǎn)定位在商務(wù)快遞，特點(diǎn)就是提供相應(yīng)的服務(wù)承諾。

在網(wǎng)購中常使用的圓通、申通等民營快遞公司則更多的占據(jù)了低端市場，主打的特點(diǎn)就是價(jià)格親民，商務(wù)性就要差很多，因此快遞公司在進(jìn)行航空貨運(yùn)的選擇時(shí)一定要先對(duì)自己公司的特點(diǎn)進(jìn)行評(píng)估，選擇適合自己公司的航空貨運(yùn)公司。

3.2 選擇適合航空和快遞雙發(fā)的合作模式

總的來說，航空公司與快遞公司在進(jìn)行合作時(shí)的合作模式分為兩種：一種是總部合作模式，另一種則是屬地化合作模式。

總部合作模式指的是航空與快遞公司的總部開展商業(yè)模式，航空與快遞子公司根據(jù)總部的合作要求落實(shí)相關(guān)工作[3]。

屬地化合作模式指的是航空子公司與當(dāng)?shù)乜爝f公司開展合作，這兩種合作模式有很多不同，屬地化合作模式的合作對(duì)象更加的靈活，合作范圍更加寬廣[4]，在整體快遞業(yè)中有著非常重要的地位。

3.3 航空公司與快遞公司展開的三方合作

與以往的合作模式相比，三方合作模式有著很大的不同，以往航空公司會(huì)直接掌握貨運(yùn)代理，然后根據(jù)公司的相關(guān)規(guī)定來選擇適合的航空公司。

航空運(yùn)輸行業(yè)也分淡季和旺季，不一樣的時(shí)期貨物的定價(jià)也不同，淡季時(shí)，航空貨運(yùn)市場會(huì)盡最大努力使飛機(jī)保持最大的承載力，保證飛機(jī)的運(yùn)輸力不被浪費(fèi)，盡可能的讓每一班飛機(jī)的貨物都能夠順利送達(dá)，賺取成本，提升快遞的服務(wù)質(zhì)量。

在旺季時(shí)，航空公司為了經(jīng)濟(jì)利益，會(huì)盡可能地提升貨運(yùn)的價(jià)格，經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使下運(yùn)送貨物很難保證貨物的質(zhì)量。

在這種發(fā)展模式下，很多公司在拿到貨運(yùn)代理權(quán)之后更加傾向于三方合作，所謂三方合作就是指貨運(yùn)代理公司、航空公司和快遞公司。在這三方合作中，航空公司提供貨物的倉位，貨運(yùn)代理公司擔(dān)當(dāng)?shù)氖秦浳镞\(yùn)輸?shù)慕巧爝f公司將貨物交付給航空公司后，航空公司使用飛行運(yùn)輸，迅速準(zhǔn)確地進(jìn)行貨物交付。

相應(yīng)的快遞公司在這三方中的角色是提供相應(yīng)的貨源。在電商急速發(fā)展的今天，快遞公司的貨源非常充足，快遞公司與貨運(yùn)公司相互合作，選擇的合作方式非常重要，通常來說選擇的方式有全年固定運(yùn)送價(jià)格和全年固定運(yùn)輸量，選擇的主要根據(jù)是公司之間的經(jīng)濟(jì)利益，兩方公司在合作中要充分考慮到自身的利益，并且要很好地遵守相應(yīng)的服務(wù)承諾。

三方合作與傳統(tǒng)的合作方式相比，快遞公司與航空公司都可以最大程度地保證經(jīng)濟(jì)效益，快遞公司能夠提供足夠的貨源，航空貨運(yùn)公司能夠保證每一班飛機(jī)都達(dá)到最大的貨物承載率，有效地避免航空公司空艙的危險(xiǎn)，有效地降低航空公司的經(jīng)營壓力，使航空公司能夠在市場上掌握更大的話語權(quán)，航空公司在貨運(yùn)中掌握更多的話語權(quán)能夠更加靈活地進(jìn)行運(yùn)價(jià)和售價(jià)的定位，更好地推動(dòng)航空貨運(yùn)公司的發(fā)展。

3.4 航空貨運(yùn)的轉(zhuǎn)型

從現(xiàn)如今的發(fā)展來看，航空貨運(yùn)仍有很大的發(fā)展空間，航空貨運(yùn)的發(fā)展和國家經(jīng)濟(jì)質(zhì)量有著很大的聯(lián)系，我國的航空貨運(yùn)業(yè)要向著大規(guī)模和科學(xué)化的發(fā)展來進(jìn)行轉(zhuǎn)型。

與發(fā)達(dá)國家相比，我國的航空貨運(yùn)需要整合快遞物流，我國的國內(nèi)消費(fèi)近些年來有了非常明顯的提升，經(jīng)濟(jì)的增長幫助我國成為了世界第二大經(jīng)濟(jì)體，快遞業(yè)在這樣的經(jīng)濟(jì)體中迅速發(fā)展。

近些年來，快遞物流行業(yè)逐步發(fā)展到了瓶頸期，如何突破瓶頸尋找到新的發(fā)展契機(jī)成為了考驗(yàn)物流公司的一大難題，延伸物流鏈能夠幫助物流公司找到新的發(fā)展空間，以國外的某些物流公司為例，想要發(fā)展成規(guī)模更大的物流公司，航空貨運(yùn)的發(fā)展必不可少。

民營快遞公司想要拉開與同行之間的差距，建立自己的航空貨運(yùn)公司必不可少，比如順豐快遞，不僅擁有自己的航空公司，還擁有自己的全貨機(jī)隊(duì)[4]。在航空貨運(yùn)的發(fā)展中，順豐的全貨機(jī)隊(duì)以及運(yùn)貨能力幫助順豐迅速成為了全行業(yè)中的龍頭老大，拉開了與其他快遞公司間的距離。除了國內(nèi)業(yè)務(wù)之外，順豐的全貨機(jī)隊(duì)還使順豐能夠更好地開展貨機(jī)業(yè)務(wù)，航空貨運(yùn)與快遞行業(yè)的相互延伸與發(fā)展相互映襯，才能夠幫助快遞業(yè)與航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，才能夠更好地適應(yīng)當(dāng)今市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流[5]。

3.5 培養(yǎng)專業(yè)的管理人才

物流公司在充分評(píng)估自己的運(yùn)營特點(diǎn)后，根據(jù)自身需求選擇合適的航空貨運(yùn)公司，但是在兩方進(jìn)行合作的過程中，專業(yè)的管理人員進(jìn)行公司資源的管理非常有必要，物流公司與貨運(yùn)公司都應(yīng)該注重培養(yǎng)相關(guān)的管理人才，用科學(xué)的手段幫助兩方進(jìn)行合作。

快遞公司想要最大程度地進(jìn)行成本管控，想要更好的開展航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，那么發(fā)展屬于自己的全貨機(jī)隊(duì)非常有必要，想要發(fā)展自己公司的全貨機(jī)隊(duì)以及航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，相關(guān)人才必不可少，在培養(yǎng)人才的過程中，要注重理論與實(shí)踐相結(jié)合，避免出現(xiàn)理論與實(shí)踐工作不匹配的問題，要保證相關(guān)管理人員所學(xué)能夠?yàn)楣舅?，從公司的根本上來控制航空貨運(yùn)的成本，同時(shí)搶占更為高端的航空貨運(yùn)市場，幫助快遞公司在下一個(gè)快遞發(fā)展周期中處在領(lǐng)先地位，幫助快遞與航空貨運(yùn)業(yè)資源整合。

4 結(jié)論

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的急速發(fā)展，電子商務(wù)迅速崛起，帶動(dòng)了快遞業(yè)的高速發(fā)展，各個(gè)快遞公司開始搶占市場，但隨著市場規(guī)則的逐步完善，快遞公司想要保證公司的市場份額就必須要在快遞服務(wù)質(zhì)量上下功夫，如何又快又好的進(jìn)行快遞配送成為了各個(gè)快遞公司需要解決的重要問題。

航空貨運(yùn)與快遞行業(yè)的迅速發(fā)展使航空與快遞行業(yè)的聯(lián)系更加緊密，與傳統(tǒng)的快遞貨運(yùn)相比，航空快遞有著不可比擬的優(yōu)勢，最典型的優(yōu)勢就是貨運(yùn)服務(wù)范圍更廣、服務(wù)更細(xì)致、速度更快，航空業(yè)與快遞業(yè)之間進(jìn)行合作能夠有效的整合相關(guān)的資源，既能夠保證航空運(yùn)輸不出現(xiàn)空艙現(xiàn)象，又可以最大化地進(jìn)行貨物的運(yùn)送，既能保證快遞公司的經(jīng)濟(jì)利益，又可以保證航空公司的經(jīng)濟(jì)利益，因此雙方想要進(jìn)一步的發(fā)展，突破發(fā)展瓶頸，雙方合作勢在必行。

參考文獻(xiàn)：

[1]田雪，王丹丹，王晨.航空地面物流服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)模型研究——以首都國際機(jī)場為例[J].價(jià)格月刊，2018（12）.

[2]聶家林，張穎，單瑩坤.淮安建設(shè)淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶航空貨運(yùn)樞紐的實(shí)施路徑 [J].物流科技，2018（11）.

[3]邢志偉，李學(xué)哲，羅謙，等.基于SARIMA和RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的機(jī)場貨運(yùn)量預(yù)測[J].中國民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2016（5）.

[4]許誠.基于主成分分析法的機(jī)場航空物流發(fā)展影響因素分析——以迪拜機(jī)場為例[J].天津科技，2016（11）.

[5]車濟(jì)遠(yuǎn).新經(jīng)濟(jì)背景下中國由快遞大國走向快遞強(qiáng)國的策略研究[J].全國流通經(jīng)濟(jì)，2017（1）.

[作者簡介] 王兆凱（1982—），男，山東臨朐人，碩士研究生，江蘇省交通技師學(xué)院信息管理系高級(jí)講師，研究方向：物流管理、快遞物流。