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    對ECU 控制下PTO 的資料編譯及智能卡車現(xiàn)狀分析

    2020-08-14 06:00:58文/圖
    商用汽車 2020年6期
    關(guān)鍵詞:卡車智能化汽車

    陳 剛 文/圖

    ECU(Electronic Control Unit),電子控制單元(微機控制器),用在汽車上被稱作“行車電腦”“車載電腦”等。在汽車上,ECU 較早應(yīng)用于內(nèi)燃機燃料供給系統(tǒng)及供氣系統(tǒng)的電子控制,后拓展應(yīng)用到發(fā)動機冷卻、排放等系統(tǒng)等的電子控制和監(jiān)控;同時,ECU 還與不同時期發(fā)展起來的ABS、EBS(電子控制制動系統(tǒng))、ESP(車身電子穩(wěn)定程序)、TCU(Transmission Control Unit,自動變速器控制單元)、ADAS(安全駕駛輔助系統(tǒng),主/被動)等電控系統(tǒng),以及GPS、行車記錄儀等,進行集成并或通過CAN 總線實現(xiàn)對車輛行駛狀態(tài)的部分/全面控制與監(jiān)控。

    所以,現(xiàn)在中高端卡車(底盤)上的行車電腦,可能是集成了多種功能系統(tǒng)的電子化、智能化程度很高的行車電腦,使得具有不同電子化、自動化水平的智能卡車得以實現(xiàn)。

    當卡車底盤用于改裝成專用汽車時,如果需要卡車底盤為專用汽車上裝(專用裝置)提供動力,則離不開一種專門裝置——PTO(取力器)。功能復(fù)雜的PTO 的工作,也需要ECU 的控制。

    在世界諸多卡車企業(yè)中,美國肯沃茨卡車(Kenworth Trucks)可謂世界卡車行業(yè)的一個標桿。下面以肯沃茨(Kenworth)的2017 年份重型卡車為例,用中英翻譯形式介紹其在ECU 控制下的PTO 的功能與執(zhí)行情況,來展現(xiàn)美國智能卡車的有關(guān)狀況。

    在“Kenworth 2017 卡車底盤改裝手冊”(下簡稱:“手冊”)相關(guān)章節(jié)中,介紹了“行車電腦”如何控制PTO 過程的內(nèi)容,包括從底盤的智能化(即智能底盤),到整車(加上裝后)的智能化,乃至實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)卡車的過程。這一過程,是智能汽車發(fā)展的必由之路,同時也需要經(jīng)受市場檢驗,而絕非用幾個名詞、概念炒作一下就能夠?qū)崿F(xiàn)的。

    ECU 為整車“智能化”打開了難以想象的應(yīng)用空間,“管窺”它參與PTO 的控制過程,以及對“整車”的控制,最終實現(xiàn)“整車”的智能化和網(wǎng)絡(luò)化。

    圖1 肯沃茨3 軸卡車底盤

    1 縮寫與術(shù)語

    “手冊”(英文)中出現(xiàn)了一些英文縮寫,其飽含深意,下面作進一步的解讀。

    (1)PTO (power take off ):動力輸出裝置,又叫取力器,是將發(fā)動機的動力向汽車行駛系以外的設(shè)備輸出的裝置。專用汽車上一般都有一些專用設(shè)備,例如:自卸汽車的舉升機構(gòu)、起重舉升汽車的起重機構(gòu)、罐式汽車的泵(馬達)、冷藏車的制冷設(shè)備等,都需要發(fā)動機動力來驅(qū)動。最常見的辦法,就是在變速器的側(cè)面開一個窗口,連接一個齒輪式的動力輸出裝置(即PTO),將動力輸出。PTO 按輸出動力的轉(zhuǎn)速劃分,有單速、雙速和三速;按操縱方式來分,有手動、氣動、電動和液壓驅(qū)動,都可由駕駛員在駕駛室內(nèi)進行操縱。

    (2)ECU (Electronic Control Unit)或CECU (cab electronic control unit):電子控制單元。汽車上應(yīng)用的ECU,和普通電腦一樣,由微處理器(CPU)、存儲器(ROM、、RAM)、輸入/輸出接口(I/O)、模數(shù)轉(zhuǎn)換器(A/D)以及整形、驅(qū)動等集成電路組成,堪稱“汽車的大腦”。

    (3)CAN (controller area network):控制器局域網(wǎng)絡(luò),是由以研發(fā)生產(chǎn)汽車電子產(chǎn)品著稱的德國BOSCH 開發(fā),并最終成為國際標準(ISO 11898);是國際上應(yīng)用最廣泛的現(xiàn)場總線之一。由于其高性能、高可靠性以及獨特的設(shè)計,CAN 總線越來越受到人們的重視。在北美和西歐,CAN 總線協(xié)議已成為汽車計算機控制系統(tǒng)和嵌入式工業(yè)控制局域網(wǎng)的標準總線,并延伸發(fā)展、擁有了以CAN 為底層協(xié)議專為卡車、大型客車和其他重型車輛設(shè)計的SAE J 1939 協(xié)議。

    SAE J1939 是美國汽車工程協(xié)會(SAE)定義的標準,為所適用車輛的電子部件間的通訊提供標準的體系結(jié)構(gòu),是應(yīng)用于商用車輛、艦船、軌道機車、農(nóng)業(yè)機械和大型發(fā)動機最廣泛的應(yīng)用層協(xié)議。它基于德國Bosch 公司開發(fā)的CAN,通訊速率可達到250 Kbps。

    (4)ECM (engine control module):發(fā)動機控制模塊;此外,PCMm 也是指發(fā)動機控制模塊。

    (5)EoA (end of acceleration):停止加速。

    (6)BBM (body builder module):改裝模塊。

    (7)B-CAN (body builder CAN):改裝總線。

    (8)ESA (electronic service analyst):電子分析器,基于診斷服務(wù)工具的電腦,用于支持Kenworth 駕駛室內(nèi)多通路的電子元器件。

    2 原文和翻譯

    對照“手冊”(英文)中的原文(精選),對照翻譯如下,以便讀者準確理解。

    (1) shows the system diagram for a single-acting Eaton mounted transmission Signal flow is as follows:伊頓變速器上PTO 的信號流如下圖(此略)。

    (2) the dash switch labeled“PTO Switch #1” is activated by the user:儀表盤上貼有“PTO 1 號”開關(guān),由使用者激活。

    (3) the signal is received by the CECU and the optional interlocks are checked and verified:CECU 接收信號,同時開始自檢可選聯(lián)動裝置。

    (4) the chassis node receives a multiplexed CAN message to activate and send a power signal to the appropriately assigned solenoid:底盤節(jié)點接收多路CAN 信息,以激活并適當?shù)碾姶砰y發(fā)送一個動力信號。

    (5) the solenoid activates and allows supplied air pressure to flow to the piped PTO port:電磁閥啟動并允許供應(yīng)的“壓力空氣”流入PTO 入口。

    (6) the PTO activates and the ball switch closes sending a hardwired signal:PTO 啟動,同時給硬件發(fā)出球閥關(guān)閉的信號。

    圖2 肯沃茨2017 款卡車底盤的雙聯(lián)PTO(取力器)線路圖

    圖3 肯沃茨2017 款卡車底盤的單聯(lián)PTO(取力器)線路圖

    (7) the CECU and engine ECM received this signal:CECU 和發(fā)動機ECM 接到這個信號。

    (8) the CECU sends a CAN message to the Cluster to activate the PTO telltale and the Engine changes state to“PTO Mode”:CECU 發(fā)送CAN 信息給中控臺,以激活PTO 指示燈,發(fā)動機將轉(zhuǎn)入“PTO 模式”。

    (9) the signal flow is the same for double-acting PTOs. The difference is that an inversion dump valve provides air pressure to the “off” port when the EoA solenoid is not being command on:單聯(lián)動和雙聯(lián)動的信號流是一樣的,不同點是在沒有得到電磁閥的停止加速命令時,一個反向應(yīng)急閥將阻止空氣壓力到off 口,如下圖(本文圖2、圖3)所示。

    (10) introduction of Paccar MX engines - PTO programming:佩卡發(fā)動機之PTO 編程簡介(注:佩卡集團(Paccar Inc.)是美國最大的卡車制造企業(yè),生產(chǎn)并銷售肯沃斯(KENWORHT)、彼得比爾特(Peterbilt)、達夫(DAF)、福登(FODEN)等公路和非公路卡車):

    (11) this section is intended to be used in conjunction with the PACCAR MX programming guide:本節(jié)將作為“佩卡MX”與PTO 的編程指南。

    (12) there are a number of parameters that must be set to enable PTO functionality on PACCAR MX engines:所有參數(shù)將對“佩卡MX 發(fā)動機”適用。

    (13) the MX Programming Guide explains how to set these parameters for your application in section 12 “Power Take-Off Engine Speed Control (PTO Mode)”:MX 編程指南在第12 節(jié)介紹了如何設(shè)置適用的發(fā)動機參數(shù)給PTO。

    (14) this section explains how to configure trucks with MX engines in one of the four PTO options as listed below:本節(jié)將介紹如何給MX 發(fā)動機的卡車設(shè)置4 種之一的PTO:

    ① stationary In-cab PTO control:駐車狀態(tài)下在駕駛室內(nèi)控制PTO。

    ② mobile In-cab PTO control:移動狀態(tài)下在駕駛室內(nèi)控制PTO。

    ③ stationary Remote PTO with hardwired control:駐車狀態(tài)下線控PTO。

    ④ stationary Remote PTO control over BCAN:駐車狀態(tài)下通過車輛的CAN 遙控PTO。

    ⑤ stationary Remote PTO with TSC1 control:駐車狀態(tài)下通過TSC1 遙控PTO。

    (14) depending on the configuration used, it may require one or more of the following:根據(jù)使用的配置,它可能需要滿足以下一個或多個要求:

    ① electrical wiring installation:布線。

    ② reprogramming of MX engine using PEP and DAVIE:用PEP 和DAVIE 設(shè)置(編程)MX 發(fā)動機。

    ③ reprogramming of CECU using ESA:用ESA 設(shè)置(編程)CECU。

    (15)this section explains only the parameter configurations that are specific to one of the four options listed above:本節(jié)僅解釋特定于上述4 個選項之一的參數(shù)配置。

    從以上對原文的翻譯可以看出:通過CAN 聯(lián)系PTO ,再通過行車電腦(CECU)發(fā)出指令,就可以實現(xiàn)對PTO 在駐車狀態(tài)下的電控和無線遙控,那么由此出發(fā)、實現(xiàn)商用車的智能化也就變得清晰、可行了。

    通過CAN 總線、發(fā)動機ECU 和車身傳感器等廣泛采集和傳送車輛運行數(shù)據(jù),并結(jié)合發(fā)動機智能控制技術(shù),以及無線通信技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù),乃至移動互聯(lián)技術(shù)、云平臺和大數(shù)據(jù)分析,最終實現(xiàn)對車輛運營全過程的透明管理。于是,近些年國內(nèi)外卡車廠家百花齊放,紛紛涉足“智能”領(lǐng)域,開發(fā)出各具功能特色的“智能”產(chǎn)品。

    3 國內(nèi)智能汽車的現(xiàn)狀與分析

    3.1 近年一些重卡生產(chǎn)企業(yè)推出的汽車“智能系統(tǒng)”

    (1)中國重汽“智能通”車隊管理系統(tǒng)(PC 版/手機版):是中國重汽自主研發(fā)的基于GPS 及北斗模式的智能化車隊管理系統(tǒng),類似行車記錄儀;主要包括位置、狀態(tài)、銷貸、診斷4大系統(tǒng)功能。單車功能主要包括車輛信息、軌跡回放、月度報表、里程油耗、遠程診斷、收藏車輛6 大功能。

    (2)陜汽“天行健”車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng):是陜汽為重卡用戶打造的基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的一種全新智能服務(wù)系統(tǒng),于2011 年推出,以為用戶創(chuàng)造最大價值為目標,為用戶提供全生命周期的重載移動服務(wù)綜合解決方案。該系統(tǒng)包括車載智能終端和管理網(wǎng)站,車載終端提供:北斗(BD)&GPS 雙模定位、汽車行駛記錄、系統(tǒng)自檢、身份識別、安全告警等功能;管理網(wǎng)站向客戶、監(jiān)管單位呈現(xiàn)全面的車輛運行數(shù)據(jù),實現(xiàn)運輸?shù)耐该鞴芾怼i_通管理網(wǎng)站服務(wù)后,即可通過用戶名和密碼登陸網(wǎng)站使用。

    (3)上汽依維柯紅巖“杰時達”(GEN-Star)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng):2015 年發(fā)布,是結(jié)合卡車用戶需求打造的一款集生產(chǎn)調(diào)試、運輸管理、車隊管理、售后服務(wù)的智能化控制一體化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),能把“人與車”、“車與車”、“車與社會”、“車與貨”等全面互聯(lián),為用戶和經(jīng)銷商提供更多的增值服務(wù)。

    (4)福田戴姆勒“iFOTON”超級車隊管理系統(tǒng):是吸收梅賽德斯-奔馳的Fleetboard 車隊管理系統(tǒng)、康明斯天遠系統(tǒng),融合CAN 總線、北斗/GPS 衛(wèi)星定位、無線遠程通訊、汽車電子及信息化開發(fā)的管理系統(tǒng);可以實現(xiàn)客戶、經(jīng)銷商、服務(wù)商、廠家互聯(lián)互通,全面實現(xiàn)人、車、貨智能管理。

    (5)東風(fēng)柳汽“乘龍V+”車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng):2015 年推出,是一款基于移動互聯(lián)技術(shù)、云平臺和大數(shù)據(jù)分析,為用戶提供價值體驗及增值服務(wù)的據(jù)稱是國內(nèi)首款第3代車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng)。

    (6)北奔重卡“物聯(lián)網(wǎng)”物聯(lián)網(wǎng)信息化系統(tǒng):采用基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、具有GPS 定位、RFID 讀寫和智能計算功能的手持機設(shè)備,通過為每臺商品車安裝具有防拆卸功能的、能夠存儲車輛身份信息的RFID 卡,使用移動GPRS 網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)全國范圍內(nèi)各生產(chǎn)基地、物流公司、改裝廠、經(jīng)銷商和售后服務(wù)商的數(shù)據(jù)實時收集、加工和處理,并與現(xiàn)有信息系統(tǒng)有效集成。

    (7)華菱星馬“車聯(lián)網(wǎng)”平臺:具備整車各工況分析、遠程故障診斷及案例分析、金融鎖車管理、售后維護提醒和手機APP 等功能;同時也利用了德國BOSCH 的技術(shù)優(yōu)勢,完成故障預(yù)判及遠程指導(dǎo)診斷。

    (8)東風(fēng)商用車“車管家”APP:用戶下載東風(fēng)商用車“車管家”APP、填寫完整車輛資料后,根據(jù)身份的不同,可選擇使用車隊管理版或司機版,即可使用包括卡車導(dǎo)航、行程分析、車輛體檢、行車管家、預(yù)約服務(wù)、在線客服、貨源信息、新聞推薦和卡友論壇等各項實用服務(wù),讓卡友放心出行。

    (9)一汽解放“智能高速編隊”解決方案:解放最新的智能高速編隊達到L4 級別,是真正的高速編隊自動駕駛技術(shù),一個人就能輕松“駕駛”一隊車。[1]據(jù)悉,該方案是在引領(lǐng)車接收到指令后,能夠完成高度智能化的編隊請求應(yīng)答、隊列行駛、編隊避障、制動停車、分離重組等一系列動作。(注:除了一汽解放,東風(fēng)汽車、中國重汽、福田戴姆勒也都開發(fā)出了“智能編隊”技術(shù)、并于2019 年在天津集中演示)。

    (10)國內(nèi)L2~L4 級自動駕駛汽車:近幾年,國內(nèi)諸多卡、客車生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)出了L2~L4 級自動駕駛卡車/客車,有的已經(jīng)投入試運行。

    3.2 近年一些客車生產(chǎn)企業(yè)推出的汽車“智能系統(tǒng)”

    (1)安凱客車“e 控”系統(tǒng);

    (2)海格客車G-BOS 智慧運營系統(tǒng):能幫助智慧客車有效達到安全駕駛、油耗、維修、遠程故障報警、車險匹配等5個方面效果;

    (3)福田歐輝的iFoton 智能車載管理系統(tǒng);

    (4)廈門金龍的“易驅(qū)”(ECO-Chip)新能源管理系統(tǒng);

    (5)廈門金旅的“適百科”(SPARK )客車智能控制技術(shù);

    (6)亞星客車的“星云·智控”車聯(lián)網(wǎng)客車運營管理系統(tǒng);

    (7)宇通客車的“??亍毙履茉纯萍计脚_;

    (8)中通客車的“中聯(lián)智通”運營管理系統(tǒng)。

    (9)比亞迪的“道路客運電動化”解決方案;

    (10)黃海瑞途搭載的CAN 總線網(wǎng)絡(luò)及集中診斷系統(tǒng)。

    此外,進口汽車更是較早裝備了智能化管理系統(tǒng),例如:沃爾沃的Sensus 系統(tǒng)(主由“智能在線”(sensus connect)和“隨車管家”(Volvo on call)組成)、梅賽德斯-奔馳的“T.C.O.運盈智匯”解決方案、曼恩獨特的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、斯堪尼亞的FMS車隊管理系統(tǒng)等。

    3.3 “智慧系統(tǒng)”(/智慧汽車)是否擁有核心技術(shù)是考驗

    上述約20 多個“智能系統(tǒng)”案例,加上“跨界”新寵如阿里、百度、樂視、格力等各自的系統(tǒng),大家只見報道了其功能或終端界面,但未見到其內(nèi)部實現(xiàn)機構(gòu)的詳細報道(或因受到“商業(yè)秘密的限制”),這使得難以分辯哪些“智能系統(tǒng)”(/智慧汽車)擁有自主設(shè)計開發(fā)的硬件和系統(tǒng),而不是套用、盜用、漢化的翻版。筆者在此,只希望這些“系統(tǒng)”不再是新形勢下的“加州設(shè)計,中國制造”[1]。

    2015 年發(fā)布的《中國制造2025》將無人駕駛汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)未來轉(zhuǎn)型升級的重要方向之一??梢哉f,汽車智能化為中國制造業(yè)發(fā)展帶來了一次新的技術(shù)革命,但希望這場技術(shù)革命不是“包裝”和“炒作”,更不是臆想的種種晦澀的專用名詞——“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置,并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù),實現(xiàn)車與X(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享,具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能,可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛,并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車通常也被稱為智能汽車、自動駕駛汽車等”。[2]

    其中“車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置”的地位凸顯出,以ECU 為代表的我國集成電路產(chǎn)業(yè)近幾年似乎呈跨越式發(fā)展態(tài)勢;但對外依存度極高的“缺芯”問題,始終是最大的痛點——核心技術(shù)受制于人,關(guān)鍵部件和材料長期被國外企業(yè)壟斷,國內(nèi)芯片90%依賴進口,國內(nèi)整體“智能汽車”都像ECU 和CAN 一樣,因為缺“芯”,體量大卻沒有多少話語權(quán)。

    “當前,中國要主導(dǎo)任何戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè),都將促進國家經(jīng)濟邁向全球價值鏈中高端;實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,增強經(jīng)濟創(chuàng)新力和競爭力,不是靠依賴投資更多的下游巨無霸組裝和加工工廠,而是需要培育更多擁有自主核心技術(shù),關(guān)鍵材料和部件的上游隱形冠軍企業(yè),從而在重大產(chǎn)業(yè)上擁有核心競爭力,才能突破中國經(jīng)濟發(fā)展瓶頸。這些隱形冠軍[3],將成為中國從一個制造大國邁向制造強國的決勝著力點和關(guān)鍵所在。”[4]

    ——如果不擁有核心技術(shù),產(chǎn)業(yè)體量做得再大,也只能是處于“任人宰割”的被動地位。

    4 本文結(jié)論

    (1)通過節(jié)選編譯肯沃茨卡車(Kenworth Trucks)“ECU”控制PTO 的相關(guān)章節(jié),試圖破解這種“隱形技術(shù)”的原理,通過這個簡單而又隱形過程,管窺ECU 智能管理功能,進一步去展望富有“時代感”的智能卡車,起到“他山之石”的作用。

    (2)“行車電腦”(ECU)和“控制器局域網(wǎng)絡(luò)”(CAN)在卡車上的應(yīng)用,是卡車智能化的必由之路。只有實現(xiàn)單個車輛的智能化,并將這些“智能化的個體”通過互聯(lián)網(wǎng)鏈接起來,才能實現(xiàn)更大范圍的“智能化+互聯(lián)化”卡車。

    (3)概念、名詞、晦澀的縮寫英文,包裝或概念炒作不等于智能化,再加上“互聯(lián)網(wǎng)”也不見得就等于實際意義上的“互聯(lián)網(wǎng)+”。只有利用通信技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺,讓互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)深度融合,才能創(chuàng)造出新的發(fā)展業(yè)態(tài)、新的社會形態(tài)——互聯(lián)網(wǎng)+X(人、車、路、云端等)。

    (4)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸速度和信息量——“帶寬”,或?qū)⒊蔀橹悄芷嚨摹捌款i”。,未來5 ~10 年內(nèi),隨著“帶寬”瓶頸的解決,可以預(yù)言帶有智能管理“人-車-路-貨”的“卡車”將活躍在各條戰(zhàn)線上,起到“幫手”的作用,在不同領(lǐng)域更好地服務(wù)于人類。

    (5)汽車上的ECU 即"電子控制單元",即電子信息技術(shù)領(lǐng)域所談的單片機;多個ECU 之間的信息傳遞就要采用CANBus 局域網(wǎng)數(shù)據(jù)總線控制。只有將CAN 總線、傳感器、GPS、GPRS、衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸、數(shù)據(jù)分析、云計算、后臺網(wǎng)站等有機地結(jié)合在一起,才能建立起一種實時的、準確的、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。相對而言,中國卡車行業(yè)開發(fā)“車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng)時間并不長,其應(yīng)用還處于初級階段,但在互聯(lián)網(wǎng)(e)時代,ECU 為其“智能化”打開了難以想象的應(yīng)用空間,不論是“智能卡車”“智能底盤”還是“智能專用汽車”都不會因為是在“初級階段”而限制人們的想象,未來勢必會擁有無限的發(fā)展空間和廣闊的應(yīng)用領(lǐng)域。

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