德國救市的原生邏輯

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柏林時間6月2日晚上，德國汽車界將屏息等待一項法案的出臺。那就是經(jīng)濟部將提出一項50億歐元的“購車激勵計劃”，以拯救陷入麻煩的德國汽車制造業(yè)。據(jù)說，這是價值800億歐元一攬子救助計劃的一部分。

統(tǒng)一以來最大的危機

無論怎么衡量汽車業(yè)對德國的重要性，都不為過。作為德國的支柱產(chǎn)業(yè)，整車和零部件產(chǎn)值占據(jù)德國GDP的1/5，占據(jù)出口的20%；而出口本身則占據(jù)德國GDP的46%。有數(shù)據(jù)稱，2019年歐洲大陸銷售的汽車，有一半來自德國品牌，它們可能設(shè)立于本土，也可能位于歐洲其他地方，甚至美國。

疫情造成的市場低迷情緒是毫無疑問的，衡量問題有多糟糕，就成了施政依據(jù)。企業(yè)雖然可能在調(diào)查中夸大痛苦程度，但生產(chǎn)、銷售數(shù)字是客觀的。90%的車企預(yù)計將面臨一場經(jīng)濟衰退。如果5月初的情況再持續(xù)3個月，1/3的企業(yè)承認將因現(xiàn)金流耗盡而倒閉，另有1/2的企業(yè)認為需要經(jīng)濟補助才能活下來。

3月份之后，德國聯(lián)邦政府已經(jīng)通過了“緊急程序”，放寬短期津貼制度。新規(guī)定是只要企業(yè)有10%的員工面臨停工，就可以申領(lǐng)短期工津貼（此前的達標(biāo)線是33%）。

這項舉措的意義在于，當(dāng)企業(yè)被迫縮減工時、面臨裁員時，由聯(lián)邦補貼員工的部分稅后工資，最多可以拿到工資差額的67%。德國這方面不如奧地利慷慨，后者可以最多補貼到90%。

在4月初，被縮短工時的工人 就已達到235萬人，比2009年金融危機時多一倍。

顯然，這一次只靠補貼工人，無法讓車企像上次一樣迅速復(fù)原。5月5日，大眾、戴姆勒、寶馬的CEO與總理默克爾舉行線上“會晤”，高管們請求政府為購買新車提供4000歐元的補貼。

高管們的理由是基于目前局面的預(yù)測：在2021年Q3之前，市場不會回到正常水平。德國汽車工業(yè)已經(jīng)陷入統(tǒng)一以來最大的危機中。

有跡象表明，消費者對昂貴的汽車消費品態(tài)度趨于保守。如果那樣的話，所謂的“正常狀態(tài)”將一去不復(fù)返。

方案的政治博弈

有意思的是，這些請求率先得到了巴伐利亞州州長索德爾的支持。聯(lián)邦政府當(dāng)時并未給出明確答復(fù)，稱審議持續(xù)到6月初。

不過民調(diào)顯示，63%的受訪者反對用納稅人的錢提供購車補貼，只有12%的人支持，超過20%的受訪者表示：只支持補貼電動車等低碳車型。

拉長審議流程，民調(diào)因素很小，主要來自于執(zhí)政聯(lián)盟內(nèi)部的分歧。聯(lián)合執(zhí)政的社民黨領(lǐng)導(dǎo)人諾伯特·沃爾特·博揚斯（Norbert Walter Borjans）表示，鼓勵購買內(nèi)燃機車輛是錯誤的，如果要提供補貼，只有電動車才能享受。

基民盟控制的經(jīng)濟部則建議，每輛新車（價值7.735萬歐元以下）保費補貼2500歐元，而電動車補貼再加1500歐元，混動車型則加750歐元。

無疑，這種方案對各方意見進行了協(xié)調(diào)，且只打算實行到今年年底，視情況再決定是否延長。由于社民黨和基民盟+基社盟組成的執(zhí)政聯(lián)盟，占據(jù)聯(lián)邦議會席位的56%，所以，政府有能力推動任何普通議案。

與之相比，選擇黨、自民黨和左翼黨只能爭取輿論支持，讓法案不能進入議程。預(yù)計，在反對黨的阻撓下，補貼議案仍然能成功闖關(guān)。

脆弱時期

更為宏大的敘事背景是，德國汽車業(yè)正處于向電動車轉(zhuǎn)型的脆弱時期。在尚未結(jié)束的燃油車時代，德國企業(yè)積累的巨大優(yōu)勢，正在被削弱，尚未建立起電動車優(yōu)勢。在電池生產(chǎn)上，德國大體上選擇與韓國LG合作，電動整車則正在艱難對抗已成氣候的特斯拉。特斯拉位于柏林近郊的工廠建設(shè)，去年因環(huán)保問題陷于停滯狀態(tài)，但德國車企不能把希望寄托在對手的絆腳石上面。

在疫情爆發(fā)之前，德國消費者購車欲望已經(jīng)連續(xù)下滑。雖然2019年德國汽車銷量絕地反擊，增長5%，結(jié)束了連續(xù)4年的下跌，但車企們都對未來懷有疑慮。

出口業(yè)務(wù)因為中美貿(mào)易爭端而被攪亂。德國車企在中美都部署產(chǎn)能，而美國集中了大型豪華車生產(chǎn)線（戴姆勒和寶馬均是如此）。德國人擔(dān)心中國的報復(fù)措施，殃及德企在美國的產(chǎn)能，這一點已成事實。雖然爭端被疫情和美國本土的動亂削弱，但早晚將重燃戰(zhàn)火。

不但整車，跨境零部件物流也受到影響。在疫情之前，供應(yīng)鏈也正在扭曲。在全球的汽車制造商向電氣結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的時候，供應(yīng)商隊伍也變得人心浮動。而汽車零部件也是德國的搖錢樹。

疫情的教訓(xùn)，將促使主機商將供應(yīng)安全放在首位。歐洲的主機廠可能會犧牲亞洲供應(yīng)商的利益，轉(zhuǎn)而更多訂購歐洲供應(yīng)商的產(chǎn)品。反過來也一樣。市場要素第一次退居次要位置。

面對補貼議案出臺的一再延遲，德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾德嘉德·穆勒（Hildegard Mueller）提醒，政府應(yīng)該盡早行動，拖到秋天“一切都晚了”。

補貼只能救急，即便出臺，效果也令人生疑。如何盡快實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，渡過眼前的脆弱階段，延續(xù)長期獲得的競爭力，更值得德國汽車界關(guān)注。