“代工”受益者不是“新勢力”

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在兩會“部長通道”上，工信部部長苗圩表示：將進(jìn)一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)。

這一表態(tài)雖然只有寥寥數(shù)言，卻表達(dá)了中國政府對于新能源行業(yè)健康發(fā)展的關(guān)注，透露了對于“代工生產(chǎn)”模式的支持，強(qiáng)調(diào)了對于汽車生產(chǎn)供給側(cè)改革的重視與謹(jǐn)慎，更在倡導(dǎo)汽車行業(yè)進(jìn)一步解放思想打破禁錮。

“有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)”似是直指未形成產(chǎn)能的造車“新勢力”，但在實(shí)際操作層面，受益的群體一定是擁有體系力、品牌力與研發(fā)力的企業(yè)。

前期成本讓代工出位

談到“代工生產(chǎn)”，很多人會下意識地想到“造車新勢力”。

在中國造車，發(fā)改委的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、工信部的39號部令是兩道無法迂回的“門檻”。前者是《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（2015年7月1日起實(shí)施），后者是《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》（2017年7月1日起實(shí)施）。

或許有人會說，既然這兩條規(guī)定是針對新能源車項(xiàng)目，咱們?nèi)ピ烊加蛙嚭美?。且不說新入行者的技術(shù)儲備、品牌號召是否能與傳統(tǒng)車企比肩，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（發(fā)改委）的第十一條就明確禁止“新建獨(dú)立燃油汽車企業(yè)”、禁止“現(xiàn)有汽車企業(yè)跨乘用車、商用車類別建設(shè)燃油汽車生產(chǎn)能力”。

即使有汽車企業(yè)申請擴(kuò)大燃油汽車生產(chǎn)能力，也應(yīng)在“上兩個年度”完全符合“汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平”、“新能源汽車產(chǎn)量占比均高于行業(yè)平均水平”、“研發(fā)費(fèi)用支出占主營業(yè)務(wù)收入的比例均高于3%”等五大條件。

在關(guān)了門上了鎖又扔了鑰匙之后，新進(jìn)入者就只有新能源車一條路，回到了準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)與39號部令前的“起點(diǎn)”——造新能源車仍然要滿足前述兩項(xiàng)規(guī)定，才能取得造車的資質(zhì)。拜騰出資收購一汽華利，便是為那稀缺的資質(zhì)。

僅僅拿到資質(zhì)，拜騰就付了8.5億元，此外還要買地建廠、買設(shè)備調(diào)試、奠基研發(fā)體系、理順供應(yīng)鏈……這一條龍走下來，至少還要花上50億元人民幣。為什么這么肯定？因?yàn)閯倓傆腥舜蛄藰印?/p>

大眾-江淮合資項(xiàng)目，年產(chǎn)10萬輛純電動乘用車：利用江淮汽車現(xiàn)有建設(shè)用地，而不需要現(xiàn)金支付；僅新建沖壓車間、焊裝車間、涂裝車間、總裝車間、電池包車間、研發(fā)中心、公用動力及辦公設(shè)施等，項(xiàng)目總投資大約50.6億元，其中建設(shè)資金大約29.5億元，流動資金21.09億元。

汽車看起來簡單，但“汽車不是你說造，說造就能造”。所以，苗部長一說“代工”的事，大家自然而然就想到：這是在原本很難以斡旋的規(guī)定之下，為“新勢力”打開了一道門縫。

如果代工者既被占了產(chǎn)能，又沒有叮當(dāng)響的實(shí)惠，更沒有值得吹噓炫耀的背景……這樣的合作，便很難走得長遠(yuǎn)。

產(chǎn)能放空者短期受益

客觀評價，“代工生產(chǎn)”是在為資金缺乏、產(chǎn)能放空者提供了一個“臨時解渴”的方案。

首先，“有序放開新能源車代工生產(chǎn)”，確實(shí)是應(yīng)勢而生。

一方面，瑞幸咖啡造假，使得投行對于“中概股”的信心全失。華爾街不會為造假企業(yè)買單，“中概股”和中國大量待上市公司所面臨的資本市場環(huán)境可想而知?；蛴行录夹g(shù)、新概念、新模式產(chǎn)生，但信任已逝、信心不再。

另一方面，新冠疫情襲擾，社會總消費(fèi)需求在短期內(nèi)受到抑制，旅游、餐飲、交通等面對消費(fèi)者的行業(yè)受到最大沖擊。水平分工結(jié)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)鏈（全球），在疫情之下表現(xiàn)出物流成本高、運(yùn)輸時間長的缺陷；在自然災(zāi)害、社會動蕩、新冠疫情等全球性危機(jī)之下，產(chǎn)業(yè)鏈斷裂的風(fēng)險也在提高。

今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)能放空已不再是坊間流傳的隱患，而是血淋淋的現(xiàn)實(shí)。

除了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中的嚴(yán)格禁止，國務(wù)院2016年發(fā)布的《關(guān)于發(fā)布政府核準(zhǔn)的投資項(xiàng)目目錄（2016年本）的通知》中就已提出：“嚴(yán)格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)?！?/p>

至2018年，我國汽車產(chǎn)業(yè)的計(jì)劃年產(chǎn)能已超過6000萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃（2020年）將超過2000萬輛，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》銷量目標(biāo)的10倍。而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2019年全國汽車產(chǎn)銷量分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛。

至長安福特哈爾濱工廠建成、?？怂瓜戮€（2017年），長安福特的5家工廠規(guī)劃完美實(shí)現(xiàn)，總產(chǎn)能攀至160萬輛。而其在2019年的銷量僅為18.39萬輛，僅為全部產(chǎn)能的11.5%。同在放空產(chǎn)能的還有神龍汽車，四家工廠總產(chǎn)能近百萬輛，2019年的產(chǎn)能利用率為11.16%。

以拜騰為例，雖然能夠以1元的代價收購一汽華利，但未必能以30億元的投入，將三通一平的空地變成滿足現(xiàn)代制造需要的產(chǎn)線，更不要談工人的經(jīng)驗(yàn)、供應(yīng)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)、品控的保障、環(huán)保的達(dá)標(biāo)……而如果有體系完備的代工方合作，一切問題都可以找到相對簡單、高效的解決方案。

由此可見，“代工生產(chǎn)”的有序放開，確實(shí)可以推動“產(chǎn)能放空者”與“造車新勢力”互補(bǔ)互助。

產(chǎn)能共享或是趨勢

從敞開發(fā)展看，此次苗部長談“代工生產(chǎn)”，更是在為“電動化、智能化大潮重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈”而提前預(yù)熱。

當(dāng)龍飛船載著兩位宇航員成功升空后，阿波羅4號、航天飛機(jī)與龍飛船的操控平臺對比照也同步亮相。阿波羅4號的控制面板上有密集如迷宮的按鍵；航天飛機(jī)減少了按鍵的數(shù)量，增加了9塊單色顯示屏；龍飛船則以3塊17英寸觸屏來取代按鍵、撥動開關(guān)和控制桿等2000余個斷路開關(guān)，就像特斯拉的自動駕駛，智能化程度更高，操作更簡單。

需要強(qiáng)調(diào)的是，以觸控屏替代按鍵、旋鈕等實(shí)體操控開關(guān)，不僅是炫耀科技感、為使用者帶來更好的體驗(yàn)，更是在幫助削減控制系統(tǒng)的自重、提高系統(tǒng)安裝的效率。而特斯拉轎車上裝配的巨大觸屏，同樣是為了減輕自重與提升效率。

從特斯拉第一輛車下線，馬斯克就從未停止對優(yōu)化工藝、提高生產(chǎn)效率的努力，甚至有聲音批評他因追求自動化而導(dǎo)致整條生產(chǎn)線的生產(chǎn)效率下降，也在所不惜。來自特斯拉的數(shù)據(jù)顯示，最新車型Model Y的電氣化程度躍升，車內(nèi)傳感器線束的長度已經(jīng)從初代的3000米削減到100米！

微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，單位產(chǎn)出的成本隨著規(guī)模的增加而降低，企業(yè)因此而獲得成本優(yōu)勢。而在現(xiàn)代制造業(yè)中，成本優(yōu)化的方向已不再限于規(guī)模增加、供應(yīng)鏈縮短，而是在追求模塊化、集成化的方向上不斷加速。

未來的汽車不僅擁有平臺化的特質(zhì)，其制造也會如接插樂高一般簡單：“三電”成為汽車的基礎(chǔ)，軟件成為汽車的靈魂，其余只是附庸。車輛的設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)，軟件工程師成為主角，硬件工程師“退至”二線。而前者對于代碼的完善并不十分執(zhí)著，只要出廠時沒有Bug，隨后的問題都可以通過在線升級、即時補(bǔ)丁而完成。

未來的汽車制造更會在以軟件為靈魂的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)重構(gòu)：用戶打開App、登錄帳號，跟隨指示輸入需要，不要說車身的顏色與形式，座椅的材質(zhì)和摩擦系數(shù)、水杯架希望放利樂鮮奶還是蘇打水，都能實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)。

性能可以預(yù)設(shè)，而運(yùn)費(fèi)需要自付，何不就近選擇工廠生產(chǎn)，何必讓順豐、京東再薅一次羊毛？代工生產(chǎn)成為主流——武漢制造天然擁有成本的優(yōu)勢，預(yù)先在新疆布局的大眾可以“獨(dú)占藍(lán)?！?，長三角、珠三角的制造基地反而需要“競價出位”……

代工并非靈丹妙藥

在代工生產(chǎn)中，有OEM與ODM之分。OEM指原始設(shè)備制造商，通常是掌握核心技術(shù)、控制銷售渠道的強(qiáng)勢品牌，將生產(chǎn)任務(wù)委托給“他人”，只在隨后低價買進(jìn)、貼牌銷售。接受蘋果委托生產(chǎn)的富士康就是OEM。

ODM指原始設(shè)計(jì)制造商，因產(chǎn)品的新設(shè)計(jì)、新功能被其它品牌看中，而拿到生產(chǎn)訂單（可能會對設(shè)計(jì)稍作修改）。委托方貼牌銷售，以節(jié)約設(shè)計(jì)資源、縮短研發(fā)周期。小米的很多產(chǎn)品就具有此類屬性。

同是代工生產(chǎn)，OEM沒有設(shè)計(jì)、品牌和渠道，依靠委托方派駐工藝、品控專員，幫助提升生產(chǎn)與工藝能力，產(chǎn)品品質(zhì)因此得到保障。富士康為蘋果代工，不僅有代工費(fèi)落袋，有“蘋果制造商”作背書，還有與蘋果合作開發(fā)模具等工作提高經(jīng)驗(yàn)值……但這些都建立在蘋果公司品牌優(yōu)勢、技術(shù)領(lǐng)先的前提之下。

ODM則擁有研發(fā)設(shè)計(jì)與工藝保障能力，但產(chǎn)品品質(zhì)完全依靠自身保障，貼牌商只能開啟“拼人品”式。在家電行業(yè)，類似的貼牌生產(chǎn)很多，特別是小家電領(lǐng)域。因?yàn)橛幸?guī)模效益的傳導(dǎo)，雖然利潤微薄，但產(chǎn)業(yè)鏈上的各方都能從中獲益。

汽車行業(yè)卻是另一番天地，既強(qiáng)調(diào)規(guī)模效益帶來的成本優(yōu)勢，更重視委托方對于工藝品質(zhì)的把控、對生產(chǎn)效率的提升，甚至包括市場響應(yīng)的節(jié)奏。

長安福特代工生產(chǎn)沃爾沃S80 L、S40轎車的時日，沃爾沃“四大經(jīng)銷商”對產(chǎn)品供應(yīng)的評價只余“痛苦”。有沃爾沃經(jīng)銷商回憶說，沃爾沃在長安工廠并沒有“話語權(quán)”，導(dǎo)致生產(chǎn)對市場的響應(yīng)過于遲緩：假如市場上“黑色S80 L熱銷”，今天向大區(qū)反饋“，待工廠開始調(diào)整產(chǎn)能、增加黑色車身的供貨，時間已經(jīng)是數(shù)月之后——市場恐怕早已另有“新歡”。

離岸外包同樣存在各種不確定性。在東南亞負(fù)責(zé)CKD工廠的安德說，其復(fù)雜性在于語言和文化差異，同一件事情，不同的國家有不同的了解。比如組織員工團(tuán)隊(duì)建設(shè)，上午爬山、中午燒烤，中國人會覺得是件開心的事，周末也不是問題。當(dāng)?shù)厝藚s會問我，是否要算加班。此外，旅行距離、工作日/時區(qū)不匹配，以及建立信任和長期關(guān)系，都需要付出更大努力。

從產(chǎn)能看，處于“產(chǎn)能饑渴”中的“新勢力”似是代工生產(chǎn)的必然受益者。但從代工生產(chǎn)的本質(zhì)看，惟有在品牌、技術(shù)、體系等方面擁有比較優(yōu)勢的企業(yè)，才能放心地將生產(chǎn)“外包”，而將有限的資源聚焦于擅長的、高價值的產(chǎn)業(yè)鏈。

從實(shí)力看，“新勢力”初入市場，品牌尚未形成認(rèn)知、產(chǎn)品也未形成口碑，很難拋出一個具有足夠吸引力的供貨合同。對于代工者，既被占了產(chǎn)能，又沒有叮當(dāng)響的實(shí)惠，更沒有值得吹噓炫耀的背景……這樣的合作，便很難走得長遠(yuǎn)。