一半是海水，一半是火焰

陳培儒

對于全球航空產(chǎn)業(yè)來說，2019年是一個值得被載入史冊的年份，這一年行業(yè)發(fā)生了太多的大事件。從宏觀來看，受到經(jīng)濟(jì)增長放緩、貿(mào)易戰(zhàn)、地緣政治局勢緊張等因素影響，飛機(jī)制造業(yè)賴以生存的外部環(huán)境并不理想，而在經(jīng)歷了一連串的事故、并購等事件后，我們再回頭來看2019全球商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，不禁想起了“一半是海水，一半是火焰”那句流行語。

這一年，維持了30多年的“兩干兩支”的世界商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)格局被徹底打破：龐巴迪在一次次的交易后開始考慮是否徹底退出商用飛機(jī)市場;巴航工業(yè)“委身”波音，商用飛機(jī)這張巴西國家名片將不復(fù)存在。這一年，行業(yè)大佬波音“跌下神壇”，737MAX事件讓波音失去的不僅僅是訂單，更可怕的是可能會徹底失去客戶的信任。可是，盡管業(yè)界戲稱“波音跌倒，空客吃飽”，但A380停產(chǎn)、“賄賂門”等事件對空客的打擊也不小，更重要的是，在寬體客機(jī)市場空客依舊難以超越波音。

過去一年，以中國為代表的行業(yè)“新鮮血液”的表現(xiàn)令人振奮。2019年末，隨著最后一架C919試驗(yàn)機(jī)投入試飛，意味著這一機(jī)型的試飛進(jìn)入了全面提速階段。因此用《雙城記》中“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”來形容當(dāng)下的全球商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)或許是十分貼切的。

跌落神壇的波音

不同于以往，2019年波音和空客之間的交付戰(zhàn)變得寡然無味了。受到737MAX事件的影響，波音徹底“跌落神壇”。2019年，波音共交付了380架商用飛機(jī)，遠(yuǎn)低于2018年的806架，這也是波音過去十多年來最差的交付表現(xiàn)。

盡管“波音跌倒，空客吃飽”是一句調(diào)侃的話，但是2019年空客在飛機(jī)交付方面的表現(xiàn)確實(shí)不錯。2019年，空客飛機(jī)交付量再創(chuàng)新紀(jì)錄，達(dá)到了863架，比2018年的800架再增長7.9%，這也是空客連續(xù)17年實(shí)現(xiàn)交付量增長。在窄體客機(jī)生產(chǎn)上，空客的產(chǎn)能已經(jīng)逐步過度到neo系列機(jī)型。在寬體客機(jī)交付上，2019年空客全年共交付了173架寬體客機(jī)，為單一年份交付之最。

在飛機(jī)訂單方面，空客更是完勝波音。2019年，空客共獲得了1131架新訂單，其中凈訂單數(shù)達(dá)到768架，這也使得空客歷史累計(jì)總訂單數(shù)突破了2萬架。截至2019年年末，空客的儲備訂單數(shù)達(dá)到了7482架。

波音就沒有這么好的運(yùn)氣了，如果說2019年波音在飛機(jī)交付上遭遇了滑鐵盧的話，那么在訂單方面則遭遇了100多年來最嚴(yán)重的危機(jī)。2019年，波音商用飛機(jī)凈訂單數(shù)為負(fù)87架，即便是把英國航空公司的母公司IAG在2019年6月巴黎航展上宣布的200架737MAX訂購意向加上，在年度訂單上也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于空客了。

摘得桂冠的空客

2019年，波音痛失保持了8年的世界第一大航空制造商的寶座。當(dāng)然，這并不是因?yàn)榭湛偷谋憩F(xiàn)特別出色，而是因?yàn)椴ㄒ糇约旱谋憩F(xiàn)實(shí)在太糟糕。除了接連兩起737MAX事故導(dǎo)致346人遇難外，一年來，波音連續(xù)爆出737NG機(jī)身發(fā)現(xiàn)裂縫、777X測試時出現(xiàn)艙門崩飛、787安裝了有缺陷的零件等多起事故。所有這些問題都一步步揭開了737MAX事故背后的安全、質(zhì)量、管理等深層次問題，使得這家“百年老店”陷入了信任危機(jī)，而這場危機(jī)不僅涉及波音本身，還波及了全球航空公司、供應(yīng)商，乃至對美國經(jīng)濟(jì)都產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)和沖擊。

從2019年3月737MAX停飛至今，波音的損失估計(jì)已超百億美元。12月，美國西南航空宣布已經(jīng)就停飛、延遲交付等賠償問題與波音達(dá)成了1.25億美元的賠償協(xié)議，這是第一家與波音達(dá)成協(xié)議的航空公司。但是賠償對于波音來說或許還不是最大的問題，如何重建客戶和乘客的信心才是最大的難題。2019年，737MAX系列飛機(jī)的凈訂單數(shù)為負(fù)182架。

對于空客來說，盡管時隔8年又重新坐上了世界第一航空制造商的寶座，但是其全年飛機(jī)交付的過程也可謂跌宕起伏。2019年年初，空客制定了年交付880～890架飛機(jī)的目標(biāo)，但由于受到供應(yīng)鏈拖累，上半年公司僅交付了389架飛機(jī)。到第三季度，交付量也只有571架，之后不得不將交付目標(biāo)下調(diào)至860架。即便如此，空客也是幾乎使出了“吃奶的勁”才完成了交付目標(biāo)，直到跨年夜的最后幾個小時，空客才完成了第863架飛機(jī)的交付。這也意味著2019年12月，空客共交付了138架飛機(jī)，較正常月份的交付量幾乎翻了一番。

近年來，隨著儲備訂單量的不斷攀升，波音和空客一直在解決生產(chǎn)速率的問題。空客現(xiàn)有的儲備訂單至少要7年的時間去消化，這也使得新用戶在選擇空客飛機(jī)時顯得更為謹(jǐn)慎。換而言之，盡管很多人認(rèn)為，空客將從737MAX事件中得益，但事實(shí)是空客并沒有因此捕獲更多新客戶。以A320系列飛機(jī)為例，2019年下半年空客已將產(chǎn)能提升至月產(chǎn)60架，但仍不足以滿足客戶對新飛機(jī)的需求。因此，對于空客來說，坐上第一的寶座之后，如何進(jìn)一步提升產(chǎn)能才是繼續(xù)保持優(yōu)勢的關(guān)鍵。

此外，值得一提的是，2019年全球商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的第一個“驚雷”就來自于空客。在情人節(jié)這樣一個浪漫的日子里，空客突然宣布，由于儲備訂單不足，將于2021年暫停生產(chǎn)A380。這意味著這款耗巨資研發(fā)的明星產(chǎn)品只存在了短短的十幾年就要退出歷史舞臺，令人扼腕。

2019年末，A380的生產(chǎn)已經(jīng)接近完結(jié)，對于原來用于生產(chǎn)A380的廠房，空客也已有了新的安排——生產(chǎn)最為暢銷的A321系列飛機(jī)，新的生產(chǎn)線計(jì)劃在2022年中旬投入使用。作為一個時代的印記，A380代表的是空客曾經(jīng)大力推崇的樞紐機(jī)場間的運(yùn)輸理念，而A321對應(yīng)的則是空客當(dāng)年并不看好的點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸理念。時代交替，事實(shí)證明，在競爭殘酷的商用飛機(jī)市場，只有滿足客戶需求的產(chǎn)品才能算是一款好飛機(jī)。

被攪局的窄體機(jī)市場

從A321到A321neo，從A321LR再到A321XLR，在相對成熟的現(xiàn)有機(jī)型基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升產(chǎn)品性能，以最小的研發(fā)改進(jìn)成本開拓更廣闊的市場，是這些年來空客逐漸在窄體客機(jī)市場趕超老對手波音的“拿手絕活”。

2019年6月巴黎航展上推出的A321XLR被業(yè)界解讀為空客對737MAX的“趁勢追擊”，此舉不僅能夠進(jìn)一步擴(kuò)大A320neo系列的市場優(yōu)勢，同時也將波音一直規(guī)劃中的NMA項(xiàng)目逼入了死角。

無論是從座級還是航程來看，A321XLR都完美契合了當(dāng)今盈利水平最高的跨大西洋航線市場，航空公司可以用A321XLR執(zhí)飛紐約至米蘭、法蘭克福等地的航線。事實(shí)上，在樞紐機(jī)場日漸飽和、長途廉航崛起的今天，A321XLR可以很好地服務(wù)一批6～8小時的次級洲際航線。同時，得益于客艙產(chǎn)品的不斷改進(jìn)，即便是全服務(wù)型航空公司也可以利用A321XLR在這些航線上為旅客提供優(yōu)質(zhì)的兩艙服務(wù)。

過去10年，隨著以波音787為代表的新機(jī)型投入運(yùn)營，越來越多的次級城市之間開通了直飛航線，不少新開辟的航線還取得了不錯的經(jīng)濟(jì)效益。但是，對于一些客源不足的航線，目前仍處于虧損狀態(tài)，在這些航線上使用諸如787、A330這樣的寬體客機(jī)，顯然是不經(jīng)濟(jì)的。而A321XLR和A330neo的組合可以說完全占領(lǐng)了波音瞄準(zhǔn)多年的NMA市場，尤其是A321XLR還進(jìn)一步填補(bǔ)了737MAX陷入危機(jī)之后形成的市場空白，從這個角度來看，窄體客機(jī)市場的競爭態(tài)勢正在加速向有利于空客的方向發(fā)展。

除了A321XLR之外，空客手中還有一張“好牌”，那就是A220系列飛機(jī)。在加入空客家族之后，A220系列飛機(jī)的訂單迅速增長，其中最受歡迎的是140座的A220-300型。同時，已經(jīng)有越來越多的航空公司希望空客能夠推出更大座級的A220-500，其中就包括A220系列的啟動用戶波羅的海航空和大客戶法荷航集團(tuán)。

從技術(shù)角度來看，對于空客來說，推出160座級的A220-500并非難事。因?yàn)辇嫲偷袭?dāng)初在設(shè)計(jì)這款飛機(jī)時就已經(jīng)留出了擴(kuò)展空間，并且加長版的A220整體經(jīng)濟(jì)性也將進(jìn)一步提高。而空客之所以還未最終作出決定，主要出于兩方面的考慮。第一，已有A220-100和A220-300的產(chǎn)能還有待提高，第二個原因是，如果推出A220-500，則其將與A320neo系列飛機(jī)進(jìn)行競爭，空客似乎還不愿意那么早就看到A220系列飛機(jī)沖擊自己的主力機(jī)型。

但需要指出的是，無論是平臺先進(jìn)性、可塑造性、舒適性還是經(jīng)濟(jì)性，A220系列飛機(jī)在中型市場都有很大的潛力。一旦空客決定推出A220-500，那么737MAX受到的沖擊或許要比A320neo更大。從這個角度來看，在窄體客機(jī)市場，空客手中的王牌不止一張。但是對于客戶來說，無論何時，一家獨(dú)大都不會是一件好事。

疲軟的寬體機(jī)市場

對于飛機(jī)制造商來說，寬體客機(jī)的利潤要比窄體客機(jī)大得多，但是近兩年來全球?qū)掦w客機(jī)市場的表現(xiàn)卻十分疲軟。2019年，777X系列飛機(jī)的凈訂單下滑，A330ceo飛機(jī)在租賃市場的租賃率繼續(xù)走低，A350XWB的訂單表現(xiàn)平平，所有這些主要是因?yàn)槿缃裣鄬τ诖笮蛯掦w客機(jī)，航空公司更愿意運(yùn)營小型寬體客機(jī)，甚至是具備遠(yuǎn)程飛行能力的窄體客機(jī)。

2019年空客推出的A321XLR不僅攪動了窄體客機(jī)市場，對于寬體客機(jī)市場的銷售也產(chǎn)生了影響。航空公司認(rèn)為，用A321XLR這樣的窄體客機(jī)來執(zhí)飛遠(yuǎn)程航線可以大大降低運(yùn)營成本。自2019年6月這一機(jī)型推出以來，已經(jīng)收到了全球航空公司超過400架訂單，這一數(shù)字超過了波音和空客兩家制造商過去2年收獲的寬體客機(jī)訂單的總數(shù)（空客122架，波音285架）。

另一個造成寬體客機(jī)市場需求疲軟的原因是中東地區(qū)航空公司需求的持續(xù)減少。過去5年，全球航空運(yùn)輸市場的增長主要是由短途旅行和低成本航空公司所驅(qū)動的，而曾經(jīng)的寬體客機(jī)大客戶中東地區(qū)航空公司在經(jīng)過一段時間的快速擴(kuò)張后，近年來已經(jīng)明顯減少了新運(yùn)力的投入。這也使得全球?qū)掦w客機(jī)機(jī)隊(duì)機(jī)型從A330到A330neo和從777向777X過渡的速度要比空客和波音預(yù)想的慢得多。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，空客大力主推的A350XWB，在過去5年間，A350-900只收到157架凈訂單，更大型號的A350-1000的凈訂單只有18架?？湛蛯掦w客機(jī)中最為暢銷的A330的替代機(jī)型A330neo在過去5年的凈訂單也只有299架，A330為178架。而A380由于2021年將停產(chǎn)，因此所有在此之前不能完成的訂單也已全部取消。

此外，對于空客來說，現(xiàn)有的A350XWB的訂單中有不少也存在著取消的風(fēng)險(xiǎn)。其中，利比亞航空和伊朗航空或許并不會真正接收飛機(jī)。美國聯(lián)合航空雖然還沒有正式取消訂單，但已經(jīng)多次更改飛機(jī)交付時間和方式，并多次表示，正在考慮用A321XLR來替代機(jī)隊(duì)中老舊的757-200。

波音方面也有點(diǎn)類似。其中，老機(jī)型747-8F僅有少量訂單，767仍有相當(dāng)數(shù)量的訂單足以維持其生產(chǎn)。但是，新一代寬體客機(jī)787和777X的銷售卻不容樂觀。

一直以來，中東航空公司一直是787飛機(jī)的重要客戶，但是現(xiàn)在這些客戶由于減少運(yùn)力的緣故，已經(jīng)開始不同程度地取消訂單。其中，阿提哈德航空計(jì)劃將787的儲備訂單從51架減少到20架，更要命的是，公司選擇了A350-1000飛機(jī)投入長途航線。阿聯(lián)酋航空雖然最終敲定了一部分787的訂單，但代價(jià)是減少了777X的訂單。同時公司也表示，未來預(yù)計(jì)還要減少約20%的寬體客機(jī)訂單。

此外，對于波音來說，盡管787一直是其賣得最好的寬體客機(jī)，但是大多數(shù)訂單都集中在787-9這一子型號。過去5年，波音共收到了55架787-10和371架787-9飛機(jī)凈訂單，這種“瘸腳”的訂單模式并不是好事。同時，對于波音來說，由于供應(yīng)鏈無法滿足要求，從777到777X的過渡生產(chǎn)也將是一個不小的挑戰(zhàn)。正因?yàn)槿绱耍壳?77X已有的訂單中并沒有租賃公司用戶，這也從一定程度反映出航空公司對運(yùn)營747-8和A380這樣的大型飛機(jī)的焦慮也影響到了777X的銷售。

在這樣的大背景下，空客和波音都已經(jīng)在逐步降低寬體客機(jī)的生產(chǎn)速率。2019年，空客宣布將A350XWB的月產(chǎn)降低至10架，并且表示短期內(nèi)不會再提高產(chǎn)能。如果未來一兩年內(nèi)A350XWB的銷售沒有大的改觀的話，預(yù)計(jì)到2024年，空客將繼續(xù)下調(diào)這一機(jī)型的產(chǎn)能到月產(chǎn)7架以下。

喜憂參半的新生力量

剛過去的2019年，對于三菱、蘇霍伊、UAC和中國商飛這樣的商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)新生力量來說，或許可以用喜憂參半來形容。

對于日本三菱飛機(jī)公司來說，2019年是一個充滿艱辛的年份，舉步維艱的Space Jet項(xiàng)目迎來了第6次推遲。由于適航取證過程中遇到了新問題，公司正在與監(jiān)管方進(jìn)行溝通，原定于2020年年中交付首架機(jī)的時間將再次推遲。盡管最終交付時間還未宣布，但Space Jet顯然已經(jīng)無法趕在2020年東京奧運(yùn)會開幕前交付給首家用戶全日空航空了。

項(xiàng)目再次延遲，意味著研發(fā)費(fèi)用將再次增長。目前，該項(xiàng)目的研制經(jīng)費(fèi)已經(jīng)是最初計(jì)劃的三倍，達(dá)到6000億日元（約390億元）。如果說研制經(jīng)費(fèi)的超出，日本還能從政府層面對項(xiàng)目繼續(xù)“輸血”的話，隨著時間的流逝，飛機(jī)的技術(shù)優(yōu)勢和全球支線飛機(jī)市場格局的變化，那就是Space Jet項(xiàng)目真正的“硬傷”。

但日本政府并沒有因此減少對Space Jet項(xiàng)目的支持力度，不但一次次地向項(xiàng)目“輸血”，在2019年還支持三菱公司達(dá)成了對龐巴迪CRJ項(xiàng)目的收購。盡管業(yè)界認(rèn)為，三菱收購的不過是龐巴迪的“落后產(chǎn)能”，但是對于三菱公司來說，這也不失為一招“后手棋”。在Space Jet項(xiàng)目中，三菱原計(jì)劃在備件網(wǎng)絡(luò)和售后維護(hù)方面與波音進(jìn)行合作，但隨著波音對巴航工業(yè)E2系列的收購，兩者間已經(jīng)形成了直接的競爭關(guān)系，因此三菱必須盡快建立自己獨(dú)立的維修和備件網(wǎng)絡(luò)。于是，收購CRJ項(xiàng)目就成為了必然而合理的選擇。

2019年，蘇霍伊民機(jī)公司沒有能夠?qū)崿F(xiàn)年初制定的SSJ100的銷售目標(biāo)，截至2019年12月底，公司只交付了1架SSJ100飛機(jī)，這與公司年初制定的16架飛機(jī)的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

這已經(jīng)是蘇霍伊公司連續(xù)第二年未能完成年初交付目標(biāo)了。2018年，公司原計(jì)劃交付30架新飛機(jī)，但最終由于發(fā)動機(jī)產(chǎn)能不足，只完成了22架飛機(jī)的交付。但2019年蘇霍伊未能完成交付目標(biāo)則不再是因?yàn)楣?yīng)鏈的緣故。

首先，SSJ100在2019年5月發(fā)生的一起安全事故對飛機(jī)的銷售造成了極為不利的影響。其次，由于運(yùn)營支持能力不足、產(chǎn)品技術(shù)問題、國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境等多重因素影響，SSJ100飛機(jī)的海外市場開拓也嚴(yán)重受阻。這款飛機(jī)最主要的兩家海外運(yùn)營商墨西哥Interjet航空和比利時布魯塞爾航空（從愛爾蘭Cityjet公司租賃而來）都表示，由于飛機(jī)備件供應(yīng)不及時以及發(fā)動機(jī)問題造成的超長時間停場等問題，他們將不再運(yùn)營SSJ100。

第三是因?yàn)槎砹_斯國內(nèi)市場對SSJ100的觀望。俄羅斯目前正在進(jìn)行增值稅改革，其國內(nèi)航空公司都在觀望，希望等政策落地之后再進(jìn)行飛機(jī)采購的談判。但即便是稅改之后，俄羅斯國內(nèi)對于SSJ100飛機(jī)的需求也十分有限。

俄羅斯的干線飛機(jī)MC-21在2019年則遭遇了西方的制裁。不過，盡管大量關(guān)鍵系統(tǒng)和原材料的斷供已成事實(shí)，俄羅斯還是選擇了逆流而上。

2019年伊始，美國赫氏、日本東麗和比利時索爾維公司宣布停止向MC-21項(xiàng)目提供復(fù)合材料。之后不久，強(qiáng)硬的俄羅斯政府宣布，已經(jīng)與UAC一起制定了MC-21復(fù)合材料和配件的進(jìn)口替代執(zhí)行方案。在此之后，MC-21的研發(fā)進(jìn)度也絲毫沒有松懈，截至2019年年末，已有4架MC-21飛機(jī)完成首飛，第五架試驗(yàn)機(jī)已經(jīng)完成機(jī)體對接，未來這架飛機(jī)將安裝PD14發(fā)動機(jī)進(jìn)行飛行試驗(yàn)。

2019年12月末，俄羅斯國家技術(shù)集團(tuán)表示，使用國產(chǎn)復(fù)合材料制造的原型機(jī)的測試和前期試驗(yàn)工作已經(jīng)接近尾聲，各項(xiàng)數(shù)據(jù)均達(dá)到了設(shè)計(jì)指標(biāo)要求。根據(jù)規(guī)劃，使用國產(chǎn)復(fù)合材料的MC-21將在2020年完成適航取證，國產(chǎn)復(fù)合材料機(jī)翼也會在2021年前完成補(bǔ)充認(rèn)證。

需要指出的是，在國產(chǎn)化替代方面，SSJ100遇到的問題要比MC-21大得多。由于SSJ100采用了國際合作的方式，雖然飛機(jī)的國產(chǎn)化比例在俄羅斯“進(jìn)口替代計(jì)劃”的推動下已由30%提升至40%，但是進(jìn)口部件供應(yīng)不足等問題已經(jīng)開始對其交付和售后服務(wù)產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。早前，伊朗曾經(jīng)提出想要采購100架SSJ100，但由于進(jìn)口零部件供應(yīng)不足的問題，使得這一訂單遲遲無法最終落地。

2019年，對于中國飛機(jī)制造商來說，無論是ARJ21還是C919都取得了不錯的成績。2019年，中國商飛公司共交付了13架ARJ21新支線飛機(jī)，這也意味著ARJ21的機(jī)隊(duì)規(guī)模接近30架。盡管從2016年首航算起，這樣的交付速度算不上快，但是ARJ21在過去4年多的運(yùn)營表現(xiàn)還是可圈可點(diǎn)的。中國商飛公司公開的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年末，ARJ21飛機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)送旅客67萬人次，并在2019年開通了首條國際航線。2019年8月，國內(nèi)三大航宣布購買ARJ21飛機(jī)，這對于這款飛機(jī)的運(yùn)營來說，既是機(jī)遇，更是挑戰(zhàn)。

對于商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)來說，研發(fā)一款好飛機(jī)并交付用戶僅僅只是一個開始，商業(yè)成功對于民機(jī)制造企業(yè)來說才是最難的?？v觀世界航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，無論是僅交付了11架的達(dá)索“水星”飛機(jī)，還是被空客收入囊中的龐巴迪C系列飛機(jī)，都告訴我們，百億級研發(fā)投入的商用飛機(jī)項(xiàng)目想要成功，不僅僅需要技術(shù)的儲備和支撐，更需要客戶觀、市場觀和強(qiáng)大的售后保障能力作為支撐。從這個角度來看，三大航采購ARJ21飛機(jī)，或許是中國商飛快速提升這些能力的一劑強(qiáng)心針。

與空客踩在跨年的節(jié)點(diǎn)交付飛機(jī)相似，中國商飛也趕在2019年的最后幾天完成了最后一架C919試驗(yàn)機(jī)的首飛。至此，計(jì)劃用于飛行測試的6架飛機(jī)已經(jīng)全部就位。根據(jù)中國商飛公司的計(jì)劃，C919要進(jìn)行729個科目的試飛，預(yù)計(jì)飛行4200小時和2282架次后，才能取得適航證。需要指出的是，盡管從首飛至今，C919的研制進(jìn)度出現(xiàn)了一定程度的延遲，但是項(xiàng)目的拉動效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)，國內(nèi)與之相配套的材料、制造工藝、試驗(yàn)技術(shù)等都在經(jīng)歷著一場脫胎換骨的轉(zhuǎn)型與發(fā)展。

而從中日俄三國發(fā)展國產(chǎn)民機(jī)的過程中，我們也不難發(fā)現(xiàn)，大型商用飛機(jī)作為最復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其研制難度和大部段研制的難度完全不是一個量級。這也是為何日本和俄羅斯在某些領(lǐng)域都算得上是國際一流的供應(yīng)商，但作為主制造商卻依舊稚嫩的原因。因此，對于這三個國家來說，要獨(dú)立進(jìn)行商用飛機(jī)的研發(fā)，都不能急于求成，需要一代一代的積累，需要一個一個型號、一步一個腳印地走出來。對于商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的后來者來說，民機(jī)破局，仍須共同努力！