區(qū)域交通運輸業(yè)互動性特征實證研究

李向冬

[摘要]文章基于2007年、2012年地區(qū)投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)對陜西省和江蘇省交通運輸業(yè)進行研究，結(jié)果表明：陜西省交通運輸業(yè)的互動性特征在內(nèi)向和外向兩個方面都在增強，江蘇省則在內(nèi)向方面有所減弱，在外向方面有所增強;在外向互動性特征上，陜西省交通運輸業(yè)與建筑業(yè)聯(lián)系緊密，江蘇省交通運輸業(yè)與多個產(chǎn)業(yè)聯(lián)系緊密，總體上陜西省呈現(xiàn)出兩極分化，江蘇省則較為均衡。

[關鍵詞] 投入產(chǎn)出模型;交通運輸業(yè);互動性;網(wǎng)絡分析;

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.11.

新世紀以來，我國經(jīng)濟發(fā)展取得了舉世矚目的成就，從2011年起超越日本成為世界第二大經(jīng)濟體。近三十幾年政府在交通運輸業(yè)基礎設施建設上投入了巨大的人力和財力，作為國民經(jīng)濟發(fā)展的先導性產(chǎn)業(yè)，適度超前發(fā)展的交通運輸業(yè)也被認為是造就“中國奇跡”的一個重要因素。在十九大報告中，黨明確提出了建設“交通強國”的口號，在新時代中，交通運輸業(yè)發(fā)展是我國經(jīng)濟實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的重要組成部分。

1 相關研究綜述及問題提出

當前我國東西部經(jīng)濟發(fā)展不均衡日益明顯，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異大，東部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展也優(yōu)于西部，在交通基礎設施投資分配中，東部地區(qū)的份額也明顯多于西部，交通運輸業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展之間的相互關系也成為國內(nèi)學者研究的熱點。榮朝和（1993）在對西方國家交通運輸業(yè)發(fā)展歷史研究后提出運輸化理論，認為運輸業(yè)在社會經(jīng)濟發(fā)展的不同階段扮演著不同的角色，并把運輸業(yè)發(fā)展歷程劃分為“前運輸化”“運輸化”和“后運輸化”三個階段[1]。吳群琪等（2007）從運輸行為和運輸需求的本質(zhì)上著重論述了運輸業(yè)與社會經(jīng)濟發(fā)展的互動性本質(zhì)特征，認為運輸活動絕不是社會經(jīng)濟發(fā)展的派生品，它與經(jīng)濟發(fā)展互動互惠[2-3]。在實證研究方面，葉昌友等（2013）通過對我國1997年至2010年交通運輸業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長之間關聯(lián)數(shù)據(jù)的空間計量分析，發(fā)現(xiàn)我國公路和鐵路建設對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有明顯的推動效應[4]。劉生龍等（2010）利用我國1987年至2007年的省市面板數(shù)據(jù)驗證了交通運輸業(yè)發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟增長的正向顯著推動效應[5]。然而王家庭等（2009）在對我國1978年至2007年期間交通運輸與經(jīng)濟增長的面板數(shù)據(jù)分析后，得出我國交通運輸業(yè)發(fā)展對國民經(jīng)濟的提升作用并不明顯的結(jié)論[6]?？梢娔壳霸诮煌ㄟ\輸業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展之間關系的研究問題上，國內(nèi)學術界還存在些許分歧。在過往的文獻中鮮有運用投入產(chǎn)出模型對二者之間的關系進行實證研究的。

陜西省作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”的起點，具有重要的經(jīng)濟戰(zhàn)略地位，2018年年初陜西省提出了建設“樞紐經(jīng)濟”的口號，為了在投入產(chǎn)出視角上對我國東西部交通運輸業(yè)發(fā)展與地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級的關系作用有一個新的認識，本文選取陜西省和江蘇省的地區(qū)投入產(chǎn)出表進行實證分析，以期能夠為政策制定提供有益參考。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1投入產(chǎn)出模型[7]

在典型的投入產(chǎn)出表中，各部門（產(chǎn)業(yè)）之間投入產(chǎn)出關系用矩陣可以表示出來，根據(jù)表的行向平衡條件，可以得到關系式：

其中 是各部門的總產(chǎn)出向量; 是最終需求矩陣; 是直接消耗系數(shù)矩陣; 是里昂惕夫矩陣。設 是價值增值系數(shù)矩陣，則可得到價值增值分解矩陣：

矩陣 把投入產(chǎn)出表中各部門之間的價值增值投入關系（包含直接和間接）量化表示出來：行向表示某產(chǎn)業(yè)部門在參與其他產(chǎn)業(yè)部門國內(nèi)價值鏈活動的價值增值貢獻，部門之間的互動性特征關系表現(xiàn)為外向;縱向表示某產(chǎn)業(yè)部門的國內(nèi)價值鏈活動，該價值鏈的正常運作需要其他產(chǎn)業(yè)部門投入創(chuàng)造的價值，部門之間的互動性特征關系表現(xiàn)為內(nèi)向。

2.2網(wǎng)絡圖構(gòu)建與指標測算

根據(jù)矩陣 中各部門之間的價值增值投入關系，我們可以建立以交通運輸業(yè)為中心的網(wǎng)絡圖。本文以0.5%作為閾值，建立交通運輸部門與其他部門之間的有向鄰接矩陣，在行向聯(lián)系下，如果交通運輸部門對其他部門的增值貢獻比例超過或等于0.5%，則認為它們之間的存在聯(lián)系，用 表示，如果增值貢獻比例低于0.5%，則用 表示它們之間不存在聯(lián)系;同樣在縱向聯(lián)系下，采用同樣的規(guī)則進行數(shù)據(jù)篩選。

2.2.1點的出度和入度，在有向圖中，點的出度是指該點指向和它直接相連的其他點的邊的個數(shù)，點的入度是指與該點直接相連的其他點指向該點的邊的個數(shù)，點i的出度和入度分別為：

2.2.2點的相對中心度，在社會網(wǎng)絡分析中，點的中心度表示該點在網(wǎng)絡中地位，中心度值越大說明點的地位越高，影響力越強，相對中心度可用于不同網(wǎng)絡中點的比較，點i的相對中心度為：

上式中n為網(wǎng)絡圖節(jié)點的總數(shù)目

2.3數(shù)據(jù)來源

本文選取國家統(tǒng)計局發(fā)布的陜西省和江蘇省地區(qū)投入產(chǎn)出表作為數(shù)據(jù)來源，時間為2007年和2012年[8-9]。我國國家統(tǒng)計局國民經(jīng)濟核算司按照國務院要求每五年編制一次投入產(chǎn)出表，其中包含陜西省的地區(qū)投入產(chǎn)表從2007年開始編制發(fā)布，當前新數(shù)據(jù)更新到2012年。

3 結(jié)果分析

隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的緩慢轉(zhuǎn)型以及不斷深入的對外開放政策，國內(nèi)價值鏈也逐漸涌現(xiàn)出來，在價值鏈的橫向聯(lián)系下，本文計算了陜西省和江蘇省交通運輸部門對所在地區(qū)內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)部門的增值投入比例。結(jié)果表明：2007年，陜西省交通運輸部門除了自身創(chuàng)造價值以外，對建筑業(yè)部門的增值投入比例最大，為24.66%，接下來是批發(fā)和零售業(yè)部門，比例為5.74%。江蘇省交通運輸部門增值投入比例最大的是通信電子設備制造部門，為15.37%，其次為建筑業(yè)部門，比例為15.31%，而對自身的增值投入比例則位列第三。在2012年，陜西省變化幅度不大，其交通運輸部門增值投入比例最大的依然是對自身，第二名也是建筑業(yè)部門，比例為19.35%，較2007年降低5.31%，而江蘇省的變化較為明顯，其交通運輸部門增值投入比例最大的部門轉(zhuǎn)變?yōu)樽陨?，接下來依次是通信電子設備制造部門、電氣設備制造部門、紡織業(yè)制造部門、化學制品部門和交通運輸設備制造部門，這些部門的增值投入比例都較為接近。從整體上看，陜西省呈現(xiàn)出明顯的兩極分化現(xiàn)象，交通運輸業(yè)與建筑業(yè)聯(lián)結(jié)關系強，而江蘇省則在若干部門上比例較為均衡。