南海港口區(qū)域合作機(jī)制的構(gòu)建與完善
——以“海洋命運共同體”為視角

張芷凡

（西南政法大學(xué) 國際法學(xué)院，重慶401120）

南海是“21 世紀(jì)海上絲綢之路”重點發(fā)展區(qū)域，也是世界最繁忙的海運干支線網(wǎng)絡(luò)海域之一，由于港口眾多，中國及其他南海國家間的經(jīng)貿(mào)往來主要通過海運完成①《中國東盟雙邊貿(mào)易額一半以上通過港口物流實現(xiàn)》，http://www.gov.cn/jrzg/2007-10/29/content_789435.htm，2019年7月3日訪問。，因此建立穩(wěn)定的南海港口區(qū)域合作機(jī)制具有重要意義。此外，提升南海地區(qū)港口合作水平，能有效連接中國-中南半島經(jīng)濟(jì)走廊與中巴、孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)國家港口資源優(yōu)勢互補(bǔ)，為中國和南海區(qū)域各國的發(fā)展形成更廣泛的腹地經(jīng)濟(jì)支撐。目前，南海港口合作機(jī)制在促進(jìn)港口建設(shè)、提升口岸便利化水平和加強(qiáng)港口安全等方面起到了積極作用，但仍存在區(qū)域性機(jī)制自身動能不足與來自域外的戰(zhàn)略競爭等多重壓力。在新形勢下，中國應(yīng)進(jìn)一步提升南海港口合作，促進(jìn)南海地區(qū)互聯(lián)互通，將南海港口合作機(jī)制的構(gòu)建與完善作為踐行“海洋命運共同體”倡議的試驗田和示范區(qū)。

一、南海港口區(qū)域合作機(jī)制的發(fā)展

港口對國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有正向作用和溢出效益②H. Meersman，E. Van de Voorde，T. Vanelslander，“Port Competition Revisited”，Review of Business and Economics，No. 2，2010，pp.210-232.，南海地區(qū)港口資源豐富，重要港口廣泛分布在重要航運干線上，如：北部灣港、?？诟?、新加坡港、皇京港、吉隆坡港、皎漂港、林查班港等③中國人民解放軍海軍司令部航海保證部：《中國港口指南》（南海海區(qū)），天津：中國航海圖書出版社2005年版，第139頁。。南海各國都重視港口建設(shè)，在港口合作上各國有著廣泛的共同利益，這是建立區(qū)域性港口合作機(jī)制的基礎(chǔ)。

除中國外，南海港口國均為東盟國家，目前南海地區(qū)間港口合作主要是以中國和東盟國家為主體展開的。經(jīng)過多年發(fā)展，南海港口區(qū)域合作形成了以港口互聯(lián)互通為目標(biāo)的多個戰(zhàn)略倡議為驅(qū)動、以協(xié)商和定期會議為主要溝通形式的合作機(jī)制。

（一）初創(chuàng)階段：會議機(jī)制下港口合作僅被視為海洋和交通事務(wù)合作的一部分

自1994年參加?xùn)|盟地區(qū)論壇（the ASEAN Regional Forum，簡稱“ARF”）④東盟地區(qū)論壇成立于1994年7月，是東盟成員國內(nèi)部以及東盟與外部國家間對話的平臺。以來，中國開始與南海地區(qū)其他國家開展海洋對話與合作的初步嘗試。在ARF 機(jī)制的推動下，中國與東盟國家于2000年建立“ARF 海運信息中心”以促進(jìn)地區(qū)間海運及港口信息和數(shù)據(jù)交流，是中國參與南海港口事務(wù)合作的初步嘗試。

2002年伴隨《中國-東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》的簽訂，中國與東盟合作全面升級。“中國-東盟交通部長會議”機(jī)制正式啟動①東盟交通部長會議通過每年召開定期會議的形式對中國-東盟國家間的交通合作事務(wù)進(jìn)行規(guī)劃協(xié)調(diào)和平臺搭建。，在其推動下，中國與南海地區(qū)周邊國家的港口合作得到進(jìn)一步發(fā)展。2004年《中國-東盟交通合作諒解備忘錄》簽署，在該文件中，中國與東盟達(dá)成合意，實施包括港口在內(nèi)的區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施合作建設(shè)項目，同時尋求在港口國監(jiān)督、國際港口設(shè)施安保、防治船舶污染等海運港口事務(wù)上開展更加緊密的合作。2005年中國與東盟成立“中國-東盟海事磋商機(jī)制”，建立起地區(qū)間海事問題的專門協(xié)商交流機(jī)制，拓展了合作領(lǐng)域。

在初創(chuàng)階段，南海區(qū)域國家的港口合作主要是在“中國-東盟交通部長會議”為主導(dǎo)的官方機(jī)制推動下進(jìn)行的，但在這一階段區(qū)域港口合作僅被視為中國與東盟海洋和交通事務(wù)合作的一部分，尚未形成針對地區(qū)港口合作的專門治理。

（二）專門化治理：圍繞港口事務(wù)為核心進(jìn)行的區(qū)域合作

在中國-東盟交通部長會議持續(xù)推動下，2007年《中國-東盟港口發(fā)展與合作聯(lián)合聲明》正式簽署，標(biāo)志著中國與南海區(qū)域國家開始專門就港口事務(wù)開展合作與治理。該聲明鼓勵并支持開展區(qū)域間港口合作，通過加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施投資與建設(shè)、充分利用中國-東盟合作基金及相關(guān)融資途徑等方式促進(jìn)地區(qū)間港口合作交流，以港口合作帶動地區(qū)間交通設(shè)施的全面合作。2007年簽署的《中國-東盟海運協(xié)定》和2008年開啟的“中國-東盟港口合作高管定期會議”②《中國-東盟港口高官會第一次會議通過職責(zé)范圍》，http://www.gov.cn/jrzg/2008-10/20/content_1125954.htm，2019年6月10日訪問。，均強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)中國與東盟各國在港口領(lǐng)域的全面合作，并期望推動建立中國-東盟港口協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)各國就港口發(fā)展政策開展對話。2010年簽署的“中國-東盟海事磋商機(jī)制備忘錄”主要調(diào)整區(qū)域內(nèi)國家港口國監(jiān)督、海上交通安全、海上航行援助等海事合作事宜。與此同時，2011年“中國-東盟海上合作基金”成立，對地區(qū)間港口合作給予金融支持。

這一階段，地區(qū)各國通過建立港口聯(lián)盟和與港口相關(guān)的磋商機(jī)制、簽訂港口合作協(xié)定等方式對港口合作問題進(jìn)行專門調(diào)整，凸顯了港口合作在地區(qū)合作中的重要性。上述機(jī)制的合作方式主要是以定期會議、政策協(xié)調(diào)、技術(shù)溝通等形式為主，但未能賦予機(jī)制實質(zhì)性的強(qiáng)制約束力。

（三）升級與擴(kuò)大：多個戰(zhàn)略性倡議推動港口區(qū)域合作的深入發(fā)展

隨著2013年“一帶一路”倡議實施以來，南海港口區(qū)域合作進(jìn)入了發(fā)展的快車道。2013年，“中國-東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)機(jī)制”建立，以中國與東盟港口合作和城市交流為核心開展合作，經(jīng)過6年發(fā)展，目前已有39 個港口成員加入③林艷華，陳秋霞：《中國-東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)成員達(dá)39 家》，《珠江水運》2019年第18期，第56頁。。2015年中國提出的“推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21 世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動”，將港口視作建設(shè)的重要著力點，在倡議的推動下中國與其他南海區(qū)域國家港口合作的形式和深度得到了進(jìn)一步豐富和提升④國家發(fā)改委，外交部，商務(wù)部：《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21 世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，北京：外文出版社2015年版，第2頁。。同年，中國與馬來西亞簽署港口合作領(lǐng)域的首個合作文件《建立港口聯(lián)盟關(guān)系的諒解備忘錄》，成立了“中國-馬來西亞港口聯(lián)盟”，港口聯(lián)盟這一新的合作模式通過定期交流機(jī)制，推動兩國港口在項目合作、人員培訓(xùn)、信息交流、服務(wù)支持等方面的互聯(lián)互通⑤“中國-馬來西亞港口聯(lián)盟”目前已吸納21 家成員單位，港口聯(lián)盟方建立定期會議機(jī)制和互派港口學(xué)習(xí)團(tuán)機(jī)制，推進(jìn)馬來西亞關(guān)丹新港等中馬合作項目落地。參見：《馬中港口聯(lián)盟成員增至21 個》，http://www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/j/201709/20170902639241.shtml，2019年6月10日訪問。。2018年，《關(guān)于中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目“國際陸海貿(mào)易新通道”建設(shè)合作的諒解備忘錄》的簽署使得南海地區(qū)互聯(lián)互通更為緊密，同時促進(jìn)了南海物流航運從單一海運模式向鐵海聯(lián)運的“海運+”模式轉(zhuǎn)變，客觀上加強(qiáng)了中國與南海周邊國家間的港口合作。2019年習(xí)近平主席提出了“海洋命運共同體”理念，這一理念是“人類命運共同體”在海洋領(lǐng)域的發(fā)展，是具體踐行“一帶一路”倡議和建設(shè)“21 世紀(jì)海上絲綢之路”的指導(dǎo)思想和行動指南，它要求中國在海上互聯(lián)互通領(lǐng)域以更積極的姿態(tài)成為海洋規(guī)則共同創(chuàng)造者和海上公共產(chǎn)品提供者，在該理念引領(lǐng)下，未來南海地區(qū)港口合作水平和程度也將進(jìn)一步提高。

總體觀之，現(xiàn)有的南海港口合作呈現(xiàn)出了以下特點：

1.合作機(jī)制主體的多元化 港口合作兼具經(jīng)濟(jì)意義和戰(zhàn)略價值，這決定了港口合作機(jī)制合作主體不僅包括政府，也包括港口企業(yè)、船運公司等。

2.合作機(jī)制內(nèi)容的開放性 從實踐來看南海港口合作調(diào)整事項不斷擴(kuò)大，從初期的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作逐步擴(kuò)展到港口便利化、港口安全等內(nèi)容的合作?？梢灶A(yù)見，隨著“海上絲綢之路”的發(fā)展，互聯(lián)互通的進(jìn)一步落實，港口功能的提升，港口區(qū)域合作機(jī)制所調(diào)整的內(nèi)容將會更加豐富。同時，隨著合作內(nèi)容的不斷增加，合作機(jī)制體現(xiàn)出因事設(shè)制，甚至“一事一制”的特點，某種程度上也反映了其“碎片化”的趨勢。

3.合作機(jī)制形式的多樣性 中國與其他南海國家港口合作在實踐中形成了以定期會議、條約協(xié)定、港口聯(lián)盟等多樣的制度安排，且這些制度安排在區(qū)域和次區(qū)域范圍內(nèi)并存，共同推進(jìn)南海港口合作深度的拓展。

二、南海區(qū)域港口合作機(jī)制的實效與不足

經(jīng)過20年的發(fā)展，上述調(diào)整南海港口合作的區(qū)域機(jī)制和平臺發(fā)揮著重要作用，一方面推動了南海港口合作的政策溝通與設(shè)施聯(lián)通，夯實了南海港口合作基礎(chǔ)；另一方面隨著港口合作的深入，現(xiàn)有合作機(jī)制也暴露出了諸多不足，面臨轉(zhuǎn)型升級的需求。

（一）南海區(qū)域港口合作機(jī)制的實效

在現(xiàn)有港口合作的制度安排下，區(qū)域內(nèi)國家圍繞港口互聯(lián)互通開展緊密合作，產(chǎn)生了積極成效。

1.促進(jìn)了港口基礎(chǔ)設(shè)施和航線建設(shè)

南海港口數(shù)量多達(dá)400 多個，港航運輸?shù)奶烊槐憷c陸路交通欠發(fā)達(dá)的客觀現(xiàn)實決定了中國與南海周邊國家間的貿(mào)易往來仍以港口運輸為主，進(jìn)行港口基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通建設(shè)具有巨大的現(xiàn)實需求。目前，中國與新加坡、印度尼西亞、馬來西亞、柬埔寨、緬甸、文萊等國開展的港口建設(shè)合作主要以提升現(xiàn)有港口基礎(chǔ)設(shè)施、實現(xiàn)碼頭現(xiàn)代化為主，如：疏浚海運航道、增加港口泊位、擴(kuò)大港口吞吐容量、配置裝卸機(jī)械設(shè)備，使港口能適應(yīng)大型集裝箱船運的需要。在航線合作方面，中國與區(qū)域內(nèi)各國增加支線航線數(shù)量，加開班輪航班超過150 條①《共享海上絲綢之路繁榮發(fā)展——2017年中國-東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)會議綜述》，http://m.people.cn/n4/2017/0927/c1508-9923205.html ，2019年5月6日訪問。，實現(xiàn)了中國港區(qū)與南海各國主要港口的航線全覆蓋。同時，港口投資合作也進(jìn)入快車道，中國-馬來西亞欽州產(chǎn)業(yè)園區(qū)、馬來西亞-中國關(guān)丹產(chǎn)業(yè)園區(qū)、中國-泰國羅勇工業(yè)園區(qū)等一系列港城產(chǎn)業(yè)互動項目的實施豐富了港口合作運營的模式，有利于物流效率的提高和港口產(chǎn)業(yè)的培育。

2.提升了港口口岸便利化

自2013年中國-東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)機(jī)制建立以來，港口合作機(jī)制將提高港口口岸便利化和港口服務(wù)效能作為實現(xiàn)“互聯(lián)互通”的重要措施，提高港口口岸便利化程度和港口服務(wù)效能、促進(jìn)港口物流效率和統(tǒng)一協(xié)調(diào)通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)開始從共識走向行動。

南海周邊各國的港口口岸便利化合作覆蓋多個領(lǐng)域。一是港口電子數(shù)據(jù)共享，2016年中國與多個南海港口國建立了旨在發(fā)展中國-東盟最大物流電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)的中國-東盟港口物流信息中心，目前已實現(xiàn)與馬來西亞關(guān)丹港信息對接②《中國-東盟港口物流信息中心正式啟用》，http://www.mofcom.gov.cn/article/resume/n/201606/20160601337895.shtml ，2019年7月3日訪問。。2017年中國與馬來西亞巴生港、國際港口社區(qū)系統(tǒng)協(xié)會等共同建立港口物流信息互聯(lián)共享平臺及行業(yè)信息共享規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)③《中國將實現(xiàn)全球31 個港口國際物流信息互聯(lián)共享》，http://tradeinservices.mofcom.gov.cn/article/ydyl/sedly/syfw/201803/56720.html ，2019年6月10日訪問。。二是“單一窗口”建設(shè)④國際貿(mào)易“單一窗口”就是政府為國際貿(mào)易提供含報關(guān)、貨代、信息服務(wù)、海關(guān)、外匯等業(yè)務(wù)“一站式”在線辦理的窗口。，中國與新加坡正積極開展“單一窗口”認(rèn)證合作，而東盟內(nèi)部印度尼西亞、馬來西亞、新加坡、泰國、越南、菲律賓等國也正通過東盟單一窗口數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)的建設(shè)完善區(qū)域內(nèi)便利化制度。三是“經(jīng)認(rèn)證的經(jīng)營者”（簡稱AEO）互認(rèn)⑤“經(jīng)認(rèn)證的經(jīng)營者”是指以任何一種方式參與國際貨物流通，并被海關(guān)當(dāng)局認(rèn)定符合世界海關(guān)組織或相應(yīng)供應(yīng)鏈安全標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，不同國家海關(guān)間可以通過相互認(rèn)證，給予對方通關(guān)便利。，中國已與新加坡完成AEO 認(rèn)證安排，同時也正積極開展與馬來西亞、泰國、印度尼西亞的AEO 互認(rèn)磋商。此外，中國還與新加坡、文萊、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓和泰國建立了電子通關(guān)審單系統(tǒng)。

3.促進(jìn)了南海港口安全

港口安全是南海地區(qū)港口合作機(jī)制中的重要組成部分，涉及與港口、航運相關(guān)的傳統(tǒng)及非傳統(tǒng)安全事務(wù)的合作。《中國-東盟港口發(fā)展與合作聯(lián)合聲明》提出，各方應(yīng)在國際海事組織框架下共同努力，加強(qiáng)在港口國監(jiān)督、海上安全和海上安保以及海上環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域的合作。目前，中國與南海區(qū)域國家在港口安全方面的合作主要包括：

其一，在多邊層面落實港口安全規(guī)則?，F(xiàn)有港口安全規(guī)則包括全球性、區(qū)域性規(guī)則。全球性港口安全規(guī)則主要指聯(lián)合國及國際海事組織（以下簡稱IMO）框架下的一系列規(guī)則：《聯(lián)合國海洋法公約》《國際海上人命安全公約》（簡稱SOLAS）《國際防止船舶造成污染公約》（簡稱MARPOL 公約）《國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》（簡稱ISPS 規(guī)則）《國際安全管理規(guī)則》（簡稱ISM 規(guī)則）及議定書《港口國檢查程序》及其附則（Procedures for Port State Control）等。區(qū)域性港口安全規(guī)則主要以《打擊亞洲地區(qū)海盜和武裝搶劫船舶地區(qū)合作協(xié)議》為代表，同時在次區(qū)域?qū)用嬷袊筒糠帜虾^(qū)域國家還參與了打擊海上恐怖活動與防止大規(guī)模殺傷性武器擴(kuò)散的“集裝箱安全倡議”（簡稱CSI）。在執(zhí)行現(xiàn)有港口安全國際機(jī)制中，中國與印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、越南等大部分區(qū)域內(nèi)國家都加入了東京備忘錄并在該備忘錄機(jī)制下執(zhí)行港口國監(jiān)督檢查（PSC），保障相關(guān)國際規(guī)則的有效落實，維護(hù)港航安全。

其二，積極提供與港口安全相關(guān)的公共產(chǎn)品。目前已開通的項目包括中國-東盟航線及航運服務(wù)項目及中國-東盟海上緊急援助熱線①《中國-柬埔寨海上緊急救助熱線開通》，http://www.xinhuanet.com/world/201710/31/c_1121885864.htm，2019年6月10日訪問。等。同時為提高部分南海區(qū)域國家港口基礎(chǔ)建設(shè)及運營水平，中國向部分南海國家提供技術(shù)支持和培訓(xùn)②《2018年中國為文萊、柬埔寨、馬來西亞、泰國、菲律賓、越南等國提供區(qū)域非公約船舶安全管理培訓(xùn)》，http://www.mot.gov.cn/jiaotongyaowen/201811/t20181116_3129051.html，2019年6月10日訪問，加強(qiáng)與區(qū)域內(nèi)國家在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與安全管理上的合作。

（二）南海地區(qū)港口合作機(jī)制的不足

南海地區(qū)港口合作機(jī)制在發(fā)展中取得了良好的成效，但其在建設(shè)“海洋命運共同體”的實踐中也面臨困境和挑戰(zhàn)。

1.現(xiàn)有港口合作機(jī)制缺少統(tǒng)一的頂層設(shè)計

如前所述，中國與南海周邊國家通過定期會議、海運協(xié)議、港口聯(lián)盟等合作方式積極促進(jìn)港口互聯(lián)互通落地，并取得一定實效。但實踐中，由于港口合作主體的多元性和國別差異性，合作內(nèi)容的廣泛性，合作方式的多樣性，導(dǎo)致現(xiàn)有合作機(jī)制缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，具體表現(xiàn)在以下三個方面。

其一，缺乏統(tǒng)一理念引領(lǐng)和區(qū)域互信支撐。從港口合作實踐來看，雖然既有的多個港口合作對話平臺和會議機(jī)制都發(fā)揮了實效，但由于缺乏統(tǒng)一的戰(zhàn)略理念指導(dǎo)，導(dǎo)致現(xiàn)有的港口合作項目具有一定的隨機(jī)性，合作指向不甚明確，也就造成了雖然合作建設(shè)的港口數(shù)量多卻低水平重復(fù)的現(xiàn)象。同時，地區(qū)政治經(jīng)濟(jì)局勢多變也導(dǎo)致區(qū)域國家在港口合作上互信不足，合作的不確定風(fēng)險增加。以“皎漂深水港”合作項目為例，2015年中國中標(biāo)參與緬甸皎漂港的投資建設(shè)，2016年緬甸大選后，新政府為割裂與上一任政府的關(guān)系，宣布重新審批之前簽署的投資項目，在停滯三年后于2018年才重啟中國與緬甸在皎漂港的實質(zhì)合作③《中緬簽署皎漂深水港項目框架協(xié)議》，http://world.people.com.cn/n1/2018/1109/c1002-30390310.html，2019年3月15日訪問。。上述困境使現(xiàn)有合作機(jī)制面臨掣肘，亟需合作各方建立互信、在港口合作機(jī)制建立上形成統(tǒng)一觀念。

其二，一體化程度不高。現(xiàn)有南海港口區(qū)域合作存在多個機(jī)制交叉的情況，雖然多機(jī)制共同作用對促進(jìn)港口深入合作起到了積極意義，但也存在機(jī)制間協(xié)同性不足，在港口事務(wù)的調(diào)整上容易產(chǎn)生重疊等問題。此外，南海地區(qū)各國港口合作的領(lǐng)域較廣，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、港城一體化運營、口岸便利化、港口安全維護(hù)等?，F(xiàn)有推動南海地區(qū)港口合作的各機(jī)制雖然都致力于提升區(qū)域港口效能，并對港口合作均提出了相應(yīng)的治理規(guī)劃，但由于上述機(jī)制間參與部門不同、機(jī)制間聯(lián)動并不充分、一體化程度不高，影響了合作機(jī)制的影響力和實踐效果。

其三，規(guī)則設(shè)置約束力不足。南海港口合作機(jī)制中，不論是中國-東盟交通部長會議、中國-東盟港口合作高官會議等會議平臺還是《中國-東盟港口發(fā)展與合作聯(lián)合聲明》《中國-東盟海運協(xié)定》等區(qū)域性協(xié)定，具體規(guī)則的內(nèi)容偏重于對合作各方共識的凝聚和港口合作事務(wù)的拓展，具體規(guī)則的實操性與約束力不強(qiáng)。以《中國-東盟港口發(fā)展與合作聯(lián)合聲明》為例，其文本中達(dá)成的7 項共識主要是合作參與各方未來港口合作意向和合作領(lǐng)域的闡述，缺少調(diào)整合作國港口合作行為的義務(wù)性規(guī)范?？梢哉f，與其他領(lǐng)域的南海合作機(jī)制一樣，南海港口合作機(jī)制也主要以“軟法”為主①張麗娜，侯麗維：《南海區(qū)域合作的法律困境及對策研究》，《海南大學(xué)學(xué)報》（人文社會科學(xué)版）2018年第6期，第51頁。。如今，包括中國在內(nèi)的南海地區(qū)港口合作在“一帶一路”倡議和“海上互聯(lián)互通建設(shè)”的推動下已經(jīng)進(jìn)入到深層發(fā)展的階段，宣示性和原則性的規(guī)則過多會使合作機(jī)制的執(zhí)行和落實受阻。

2.現(xiàn)有機(jī)制滯后于港口合作的發(fā)展需求

南海地區(qū)港口合作機(jī)制在實施過程中對港口建設(shè)運營各環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的新需求未能給予及時調(diào)整。具體表現(xiàn)在以下幾個方面。

其一，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，港口間開通航線不足。隨著船舶運輸集裝箱化、海上集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)化以及“海運+”等新運輸模式的出現(xiàn)，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要適應(yīng)日漸集中化的海上集裝箱運輸和多式聯(lián)運等航運模式，特別是智能港口的出現(xiàn)對港口硬件提出了更高的要求。南海地區(qū)國家除新加坡、馬來西亞等少數(shù)國家擁有先進(jìn)港口外，區(qū)域內(nèi)大部分國家如柬埔寨、菲律賓等國，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平較低、港航設(shè)備陳舊，吞吐貨物能力有限，深水碼頭改造滯后，難以適應(yīng)現(xiàn)代大型集裝箱運輸?shù)囊螅鹫摳劭谖锪飨到y(tǒng)的自動化與智能化?，F(xiàn)有港口合作機(jī)制尚未能對港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求做出及時調(diào)整和擴(kuò)容升級。同時，南海地區(qū)部分國家直通航線尚未開通，支線航線不足以影響運輸成本和效率，成為制約南海港口系統(tǒng)化的阻礙。

其二，港口口岸便利化程度差異顯著，物流規(guī)則不統(tǒng)一影響口岸效率。雖然南海區(qū)域的東盟國家通過制定《建立和實施東盟單一窗口協(xié)定》《東盟貨物跨境便利化框架及技術(shù)議定書》等協(xié)議試圖在區(qū)域內(nèi)部建立統(tǒng)一貿(mào)易便利化機(jī)制，但在實踐中，區(qū)域國家內(nèi)部經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展水平不同導(dǎo)致國家間便利化程度兩極分化，如表1 所示，南海周邊各國港口服務(wù)能效評估世界排名相差懸殊。例如新加坡口岸便利化程度高居世界前列②王玫黎，吳永霞：《“一帶一路”建設(shè)下中國-東盟港口建設(shè)發(fā)展研究》，《廣西社會科學(xué)》2018年第6期，第84頁。，平均通關(guān)速度遠(yuǎn)高于尚未完全實現(xiàn)通關(guān)電子化的緬甸等國，東盟國家間短期內(nèi)難以達(dá)成統(tǒng)一的口岸便利化機(jī)制，因此中國與南海周邊各國只能通過雙邊及次區(qū)域合作實現(xiàn)口岸便利化，這也為日后推進(jìn)南海區(qū)域港口統(tǒng)一口岸便利化機(jī)制造成阻礙。與此同時，隨著“國際陸海新通”等互聯(lián)互通項目的推進(jìn)，以鐵海聯(lián)運為代表的多式聯(lián)運日漸成為中國與南海國家間的重要物流方式。在聯(lián)運模式中，港口是物流的重要轉(zhuǎn)運節(jié)點，但目前由于多式聯(lián)運貨物的轉(zhuǎn)運規(guī)則和物流標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一，特別是在海運轉(zhuǎn)陸運中還存在規(guī)則空白，影響口岸物流效率。

表1 2018年南海周邊各國港口服務(wù)能效評估③ World Economic Forum，“The Global Competitiveness Report 2018”，https://www.weforum.org/reports/the-global-competitveness-report-2018/，2019年6月21日訪問。

其三，港口安全合作履約效果不足，港口安保水平差距較大。目前南海區(qū)域國家間港口安全合作主要在與港口安全相關(guān)的全球及區(qū)域條約規(guī)制下進(jìn)行的。由于公約自身規(guī)范的強(qiáng)制力不足，例如《ISPS 規(guī)則》中只有部分規(guī)定是強(qiáng)制性的，并且缺少可操作性的具體措施，造成各國實施該規(guī)范的執(zhí)行偏差。同時，區(qū)域國家對相關(guān)規(guī)定的執(zhí)行不足。由于區(qū)域國家間港口安保能力和監(jiān)管水平差距較大，導(dǎo)致中國與南海各國在港口國監(jiān)督領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不統(tǒng)一，存在“各行其政”的狀態(tài)，不利于區(qū)域間港口安全合作。

（三）現(xiàn)有合作機(jī)制面臨域外戰(zhàn)略競爭

由于地緣意義重大，一些域外國家試圖通過在南海地區(qū)進(jìn)行戰(zhàn)略布局獲取在這一地區(qū)的戰(zhàn)略優(yōu)勢，例如，美澳印日等國積極推進(jìn)“印太戰(zhàn)略”①“Briefing on The Indo-Pacific Strategy”，https://www.state.gov/briefing-on-the-indo-pacific-strategy/，2019年10月12日訪問。，日本和印度提出“亞非增長走廊”②樓春豪：《“亞非增長走廊”倡議：內(nèi)涵、動因與前景》，《國際問題研究》2018年第1期，第74頁。等計劃，這些名稱各異的戰(zhàn)略或倡議均存在對沖中國“21 世紀(jì)海上絲綢之路”倡議的目的和效果。具體到港口合作領(lǐng)域，部分域外國家通過多種形式在南海區(qū)域的港口項目上加強(qiáng)與中國的競爭。以日本為例，日本一向重視其在南海的航行利益，2006年日本政府設(shè)立“日本-東盟一體化基金”③JAIF ：“Overview”，https://jaif.asean.org/overview.html，2019年9月6日訪問。，該基金支持日本與東盟國家在南海區(qū)域事務(wù)中的合作，包括涉及海上反恐、提升船舶交通服務(wù)運營能力等與港口航運相關(guān)的事務(wù)。2011年日本提出旨在強(qiáng)化與南海周邊國家互聯(lián)互通的《支持東盟互聯(lián)愿景規(guī)劃》；2016年推出《日本與湄公河區(qū)域互聯(lián)互通倡議》。并先后參與緬甸、孟加拉等國家港口和配套設(shè)施建設(shè)，與中國形成競爭之勢④例如，2017年日本與中國競爭收購柬埔寨西哈努克港25% 的股權(quán)。參見：“Cambodias Biggest Port Sees China Coveting Japans Dominant Role”，https://asia.nikkei.com/Business/Company-in-focus/Cambodia-s-biggest-port-sees-China-coveting-Japan-s-dominant-role，2019年6月10日訪問。。2018年日本出臺的《海洋基本計劃》指出：“為保證海上通道安全，日本要參加通道沿岸國重要港口的建設(shè)和運營，也要對其所在地區(qū)的城市、產(chǎn)業(yè)、交通等方面基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行整合建設(shè)”。⑤張曉磊：《日本〈第三期海洋基本計劃〉》評析，《日本研究》2018年第6期，第7頁?？梢灶A(yù)見，域外國家對南海地區(qū)港口聯(lián)通建設(shè)的戰(zhàn)略介入將與中國形成競爭之勢，未來如何“衡平”這一風(fēng)險將是南海地區(qū)港口合作機(jī)制建設(shè)中面臨的一個挑戰(zhàn)。

三、以“海洋命運共同體”為理念構(gòu)建和完善南海港口區(qū)域合作機(jī)制

習(xí)近平主席指出：“我們居住的這個藍(lán)色星球，被海洋連結(jié)成了命運共同體，各國人民安危與共。當(dāng)前，以海洋為載體和紐帶的市場、技術(shù)、信息、文化等合作日益緊密，中國提出共建21 世紀(jì)海上絲綢之路倡議，就是希望促進(jìn)海上互聯(lián)互通和各領(lǐng)域務(wù)實合作，推動藍(lán)色經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動海洋文化交融，共同增進(jìn)海洋福祉”。⑥《人民海軍成立70 周年習(xí)近平首提構(gòu)建“海洋命運共同體”》，http://cpc.people.com.cn/n1/2019/0423/c164113-31045369.html，2019年4月26日訪問。習(xí)主席關(guān)于海洋命運共同體的表述指出了各國在海洋問題上休戚與共的關(guān)系，體現(xiàn)了中國在海洋事務(wù)中的全球關(guān)切?？梢哉f，“海洋命運共同體”是“人類命運共同體”理念在海洋領(lǐng)域的發(fā)展和體現(xiàn)，也是“建設(shè)21 世紀(jì)海上絲綢之路”的行動指南，兼具理論和實踐雙重屬性⑦姚瑩：《“海洋命運共同體”的國際法意涵：理念創(chuàng)新與制度構(gòu)建》，《當(dāng)代法學(xué)》2019年第5期，第143頁。?！昂Ｑ竺\共同體”的主要內(nèi)涵體現(xiàn)為：第一，反映了人類與海洋和諧共存的關(guān)系，明確了和平、發(fā)展、共享、互利的全球海洋治理觀念；第二，充分關(guān)切不同國家的海洋利益訴求，追求規(guī)則中權(quán)利義務(wù)分配的平衡與公正；第三，強(qiáng)調(diào)建立共商、共建、共享的互利共贏合作的新型海洋關(guān)系⑧參見張輝：《人類命運共同體：國際法社會基礎(chǔ)理論的當(dāng)代發(fā)展》，《中國社會科學(xué)》2018年第5期，第55頁；陳娜，陳富明：《習(xí)近平關(guān)于海洋命運共同體重要論述的科學(xué)內(nèi)涵與時代意義》，《鄧小平研究》2019年第5期，第66頁；馮梁：《與時俱進(jìn)推進(jìn)海洋命運共同體構(gòu)建》，《社會科學(xué)報》2020年1月9日第3 版；傅夢孜，陳旸：《對新時期中國參與全球海洋治理的思考》，《社會科學(xué)文摘》2019年第2期，第34頁；陳秀武：《“海洋命運共同體”的相關(guān)理論問題探討》，《亞太安全與海洋研究》2019年第3期，第25頁。。

如前所述，為回應(yīng)南海港口合作發(fā)展的現(xiàn)實要求，將“海洋命運共同體”作為共同理念指導(dǎo)港口合作機(jī)制的完善與構(gòu)建有其合理性與必要性。具體到機(jī)制建設(shè)中，這一理念可以起到凝聚合作理念、推動共識形成，指引規(guī)則創(chuàng)建的作用。

（一）理念層面：凝聚合作互信與共識

如前所述，海洋命運共同體包含了共同發(fā)展、促進(jìn)海上互聯(lián)互通、增進(jìn)海洋福祉的具體內(nèi)涵，其在南海港口區(qū)域合作中的價值引領(lǐng)體現(xiàn)在以下幾方面。

1.倡導(dǎo)共同發(fā)展、互利共贏，建立明確一致的港口合作目標(biāo) 南海港口區(qū)域合作機(jī)制形式上的松散性和內(nèi)容上的廣泛性，使南海港口合作從形式到內(nèi)容呈現(xiàn)出“碎片化”和“脆弱性”，究其根源在于南海各國在港口合作中戰(zhàn)略共識和互信的缺乏，無法通過單個的機(jī)制對港口事務(wù)進(jìn)行全面調(diào)整。中國作為南海港口合作的重要參與方，應(yīng)倡議引入“海洋命運共同體”理念，以其共同發(fā)展、互利共贏的合作觀指導(dǎo)機(jī)制的構(gòu)建，通過尋求各國在港口合作中的最大利益公約數(shù)、尊重參與國的合法權(quán)利來增強(qiáng)參與國政治互信和共識。在此基礎(chǔ)上，港口區(qū)域合作機(jī)制才能形成統(tǒng)一的合作目標(biāo)和明確的政策定位，建立合作意識統(tǒng)一的區(qū)域合作機(jī)制，為南海地區(qū)提供更好的港口公共產(chǎn)品。

2.主張包容開放，摒棄單邊主義發(fā)展思路 南海是半閉海，也是國際經(jīng)貿(mào)往來的重要海域，商貿(mào)航線連接世界各國。在海洋命運共同體理念下，海洋被視作載體和紐帶促進(jìn)生產(chǎn)要素的流通與合作。在南海構(gòu)建港口區(qū)域合作機(jī)制正是為了整合區(qū)域港口資源、提升港口能效、促進(jìn)海上互聯(lián)互通的深入發(fā)展。為此，南海港口區(qū)域合作機(jī)制應(yīng)倡導(dǎo)溝通而不是封閉，倡導(dǎo)開放而不是排他。域外國家與南海港口相關(guān)的倡議只要能促進(jìn)區(qū)域合作水平，而不是制造新的障礙或謀求特殊利益范圍，港口區(qū)域合作機(jī)制可以包容開放的態(tài)度與其共建。

（二）機(jī)制層面：推動構(gòu)建南海港口區(qū)域合作的統(tǒng)一框架

作為全球海洋事務(wù)治理的“中國方案”，海洋命運共同體強(qiáng)調(diào)各國應(yīng)在共商、共建基礎(chǔ)上成為港口合作機(jī)制建設(shè)中共同的規(guī)則創(chuàng)造者和公共產(chǎn)品提供者，推動區(qū)域港口合作統(tǒng)一規(guī)則的創(chuàng)設(shè)。如前所述，由于協(xié)同性不足導(dǎo)致現(xiàn)有機(jī)制不能適應(yīng)區(qū)域各國間進(jìn)行實質(zhì)性合作的需要，為此合作各方有必要整合已有機(jī)制，促進(jìn)統(tǒng)一的框架性合作文件達(dá)成，使南海港口區(qū)域合作機(jī)制向系統(tǒng)化方向發(fā)展。

1.區(qū)域合作統(tǒng)一框架機(jī)制可繼續(xù)采用“硬性制度”與“軟性制度”兼容的方式

如前所述，隨著南海港口合作發(fā)展進(jìn)入新階段，合作各方期待構(gòu)建一個規(guī)則明確而具體的區(qū)域合作機(jī)制。一方面，在統(tǒng)一框架性機(jī)制中應(yīng)當(dāng)以“硬性制度”的建設(shè)為抓手，在程序性規(guī)定、執(zhí)行規(guī)則等方面通過實體規(guī)則的設(shè)定予以明確，保證合作效果的落實。另一方面，機(jī)制構(gòu)建還應(yīng)考慮到合作國在發(fā)展程度上的差異性①張輝：《人類命運共同體：國際法社會基礎(chǔ)理論的當(dāng)代發(fā)展》，《中國社會科學(xué)》2018年第5期，第60頁。，認(rèn)識到現(xiàn)實中由于經(jīng)濟(jì)技術(shù)水平的國別差異較大，在港口合作上短期內(nèi)無法實現(xiàn)完全以“規(guī)則為導(dǎo)向”的區(qū)域治理。為此，以“中國-東盟交通部長會議”“中國-東盟港口合作高官會議”為代表的軟性平臺機(jī)制仍將在南海港口合作事務(wù)中發(fā)揮重要作用。

2.借鑒“歐洲海港組織”，完善機(jī)制設(shè)置模式

在組織機(jī)構(gòu)設(shè)置上借鑒域外經(jīng)驗歐洲海港組織的形式，采用“大會+分委員會”模式。以歐洲海港組織（ESPO）為例，該組織成立于1993年，是歐盟23 個成員國港口間共同成立的統(tǒng)一協(xié)作平臺。它的主要職能表現(xiàn)在：為包括歐盟運輸委員會（ECTD）、歐盟委員會運輸總司（DG MOVE）等在內(nèi)的各機(jī)構(gòu)，在制定與港口相關(guān)的政策規(guī)則上提供專業(yè)意見支持；為區(qū)域內(nèi)港口管理部門、港口企業(yè)和港口聯(lián)盟等提供交流合作平臺②歐洲海港組織官方網(wǎng)站，https://www.espo.be/，2019年5月6日訪問。。歐洲海港組織設(shè)立了秘書處、大會、執(zhí)行理事會以及8 個專門委員會，為建立統(tǒng)一有序的歐洲港口區(qū)域治理機(jī)制提供了科學(xué)完善的組織架構(gòu)。南海港口區(qū)域合作機(jī)制在目標(biāo)導(dǎo)向、功能設(shè)定等方面與歐洲海港組織有相似之處。從“經(jīng)驗主義”出發(fā)，借鑒歐洲海港組織結(jié)構(gòu)形式，南海港口區(qū)域合作統(tǒng)一框架的設(shè)置可采用“大會+分委員會”模式，根據(jù)南海港口合作的實際需要設(shè)立大會，為區(qū)域各國提供統(tǒng)一穩(wěn)定、具有公信力的協(xié)商平臺。根據(jù)港口合作事務(wù)和領(lǐng)域的不同，可在大會機(jī)制下設(shè)立調(diào)整包括港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作、港口便利化合作、港口安全合作等港口具體事務(wù)的多個分委員會，以便在統(tǒng)一框架下有效協(xié)調(diào)解決港口合作引發(fā)的具體問題。

3.提升合作機(jī)制規(guī)則的約束力

海洋命運共同體理念提倡海洋事務(wù)參與方創(chuàng)設(shè)平等公正的海洋規(guī)則，在南海港口合作機(jī)制的建設(shè)中，應(yīng)鼓勵合作方在充分發(fā)揮現(xiàn)有平臺的前提下，制定合理公平的規(guī)則，提高規(guī)則效力，平衡參與國間權(quán)利義務(wù)責(zé)任分配。

一是增設(shè)具有約束力的技術(shù)性規(guī)則，逐步形成以規(guī)則導(dǎo)向的合作規(guī)范體系。從目前南海港口區(qū)域合作實踐來看，在港口國監(jiān)督執(zhí)行、港口便利化、港口物流標(biāo)準(zhǔn)等問題上，由于合作國間經(jīng)濟(jì)發(fā)展和港口治理程度各異，導(dǎo)致區(qū)域規(guī)則的空白或標(biāo)準(zhǔn)差異，使港口合作面臨阻礙。上述低敏度合作領(lǐng)域中的技術(shù)性問題，可在已有的合作機(jī)制下通過創(chuàng)設(shè)有約束力的規(guī)則，并以此為契機(jī)，隨著合作深入，在更多港口合作具體領(lǐng)域增加實質(zhì)性安排內(nèi)容，建立起具有法律約束力的南海港口區(qū)域合作規(guī)范體系。

二是規(guī)則制定要公平分配各合作國權(quán)責(zé)。南海港口國間經(jīng)濟(jì)水平和港口建設(shè)程度各異，在規(guī)則制定中應(yīng)秉持海洋命運共同體倡導(dǎo)的“互利共贏新型海洋關(guān)系”，在尊重參與國發(fā)展水平差異的基礎(chǔ)上，在港口合作權(quán)利義務(wù)規(guī)則的分配上應(yīng)盡量顧及發(fā)展水平較為落后國家的利益，通過“例外條款”“軟性義務(wù)”等方式衡平參與國間的利益，實現(xiàn)公平合理的規(guī)則設(shè)置，讓區(qū)域內(nèi)較為落后的國家真正參與到南海港口全面合作中，推動區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施全面聯(lián)通，避免合作機(jī)制成為單邊利益的表達(dá)工具。

（三）措施層面：解決港口合作既存的現(xiàn)實問題

1.提高港口設(shè)施建設(shè)水平 在推進(jìn)“21 世紀(jì)海上絲綢之路”、建設(shè)“國際陸海貿(mào)易新通道”的背景下，南海港口互聯(lián)互通進(jìn)入到新階段，原有的“港口—港口”的海運聯(lián)通模式升級為“港口—鐵路或水路”的“海運+”模式。海運模式的轉(zhuǎn)變要求全面升級現(xiàn)有港口基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)港口規(guī)模大型化、現(xiàn)代化。一方面補(bǔ)足硬件短板，對互聯(lián)互通合作項目中的部分港口設(shè)計不足、水深不夠、設(shè)備老化等問題，可通過調(diào)整港區(qū)功能、優(yōu)化港口泊位布局等方式使其適應(yīng)現(xiàn)代大型船舶及物流運輸?shù)男枰涣硪环矫?，要順?yīng)港口物流“海運+”發(fā)展模式和港航“人工智能化”的大趨勢，全面提升港口裝備智能化水平、推進(jìn)新信息技術(shù)在港口中的應(yīng)用，提高港口貨物換裝作業(yè)效率，在智能化的同時降低港口污染物排放，實現(xiàn)“智能港口”與“綠色港口”。此外，進(jìn)一步加強(qiáng)區(qū)域港口聯(lián)盟這一合作模式，區(qū)域各國積極參與港口建設(shè)和經(jīng)營，健全區(qū)域港口城市合作網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)建設(shè)，加強(qiáng)港口物流合作，提高港口運營的效率與效益。

2.促進(jìn)南海港口便利化標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一 現(xiàn)階段南海區(qū)域港口口岸便利化合作處于起步之中，中國作為重要港口國，應(yīng)強(qiáng)化規(guī)則創(chuàng)設(shè)者的意識，協(xié)調(diào)南海沿岸國在口岸便利化合作中的不同利益，統(tǒng)籌國際與國內(nèi)便利化規(guī)則的融合。一方面促進(jìn)國內(nèi)口岸便利化機(jī)制的完善；另一方面加強(qiáng)與南海各國間便利化規(guī)則的銜接，建立一套成熟的港口物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，統(tǒng)一港口物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、物流信息標(biāo)準(zhǔn)以及物流管理標(biāo)準(zhǔn)，便于港口間物流往來和貨物接駁。此外還要加快形成港口物流便利化制度，精簡海關(guān)流程和程序，簡化通關(guān)機(jī)制以及運輸中的檢查機(jī)制，降低通關(guān)成本，節(jié)約通關(guān)時間，加快運轉(zhuǎn)效率。

3.推動南海港口安全合作的落實 港口安全合作是南海港口合作的重要環(huán)節(jié)，合作國有義務(wù)進(jìn)一步提高南海區(qū)域港口的安保建設(shè)和監(jiān)管能力。建立港口安全區(qū)域執(zhí)行準(zhǔn)則，促進(jìn)既有國際規(guī)則有效施行。在現(xiàn)有港口安全機(jī)制下，南海各國應(yīng)落實相關(guān)國際條約在國內(nèi)的執(zhí)行以及平衡各國執(zhí)行條約的偏差。以《國際船舶與港口設(shè)施保安規(guī)則》為例，該規(guī)則要求各國通過提高港口準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)改善港口設(shè)施安全，實踐中締約國監(jiān)管水平的不同造成該規(guī)則在各國間存在執(zhí)行偏差。為了提高南海區(qū)域內(nèi)港口安全，應(yīng)當(dāng)結(jié)合區(qū)域內(nèi)港口的基礎(chǔ)設(shè)施水平，形成區(qū)域內(nèi)港口合作國間統(tǒng)一的港口設(shè)施保安標(biāo)準(zhǔn)和信息共享機(jī)制，加強(qiáng)中國與南海沿岸國間監(jiān)管部門的交流與技術(shù)合作。

4.倡導(dǎo)建立港口建設(shè)合作的風(fēng)險前期評估機(jī)制，降低港口合作與運行的風(fēng)險 港口合作是雙向的，各國政府與企業(yè)應(yīng)強(qiáng)化風(fēng)險規(guī)避意識，建立港口合作預(yù)評機(jī)制，從港口合作國營商環(huán)境、政策信息透明度、貿(mào)易便利化水平、項目社會影響等角度進(jìn)行綜合評斷，為港口合作項目做好風(fēng)險指引，防止企業(yè)片面追求規(guī)模效應(yīng)而導(dǎo)致投資風(fēng)險。

四、結(jié) 語

穩(wěn)定的制度安排是進(jìn)一步深化南海港口合作的前提，現(xiàn)有的區(qū)域合作機(jī)制和平臺難以提供以“規(guī)則導(dǎo)向”的統(tǒng)一港口治理規(guī)范，面對南海各國港口合作的需求，建立價值導(dǎo)向一致、治理結(jié)構(gòu)清晰、權(quán)利義務(wù)明確的統(tǒng)一區(qū)域合作機(jī)制成為最優(yōu)的制度選擇?！昂Ｑ竺\共同體”作為關(guān)切全球海洋事務(wù)的中國方案，其所蘊(yùn)含的共同發(fā)展、合作共贏、互利共享的理念不僅是建設(shè)“21 世紀(jì)海上絲綢之路”的價值導(dǎo)向和行動指南，在南海區(qū)域事務(wù)合作中對區(qū)域各國的行為引導(dǎo)和具體規(guī)則構(gòu)建也具有普適的指導(dǎo)意義。在南海各國努力促成統(tǒng)一區(qū)域合作機(jī)制的背景下，南海港口合作因其政治敏感度較低，各方合作意愿較強(qiáng)，有希望形成統(tǒng)一的區(qū)域合作機(jī)制。因此，將“海洋命運共同體”理念嵌入南海港口區(qū)域合作機(jī)制的構(gòu)建中，一方面有望建立一個符合區(qū)域利益和多邊訴求的公平機(jī)制，另一方面也能通過機(jī)制的實踐進(jìn)一步豐富“海洋命運共同體”的內(nèi)涵。