地鐵站閘機(jī)設(shè)置方式對(duì)人員緊急疏散的影響研究

陶雷

摘? 要：本文主要分析了地鐵站閘機(jī)設(shè)置方式對(duì)人員緊急疏散的影響，其次闡述了地鐵基本情況與地鐵站人員緊急疏散仿真，通過地鐵站閘機(jī)設(shè)置方式的相關(guān)分析，希望能夠進(jìn)一步提升人員緊急疏散效果。

關(guān)鍵詞：地鐵站;閘機(jī)設(shè)置方式;人員;緊急疏散

一、地鐵基本情況概述

在城市公共交通系統(tǒng)中，地鐵是其中的一項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容，而且地鐵具有便捷性優(yōu)勢(shì)、安全性優(yōu)勢(shì)以及快速性優(yōu)勢(shì)等，因此，很多乘客會(huì)將地鐵作為自己首要的出行方式。但是地鐵主要位于地下空間，還具有人員密度大特點(diǎn)、空間以及通風(fēng)條件有限特點(diǎn)，如果出現(xiàn)安全事故，比如，火災(zāi)事故、爆炸事故、停電事故、雨水倒灌事故等，將會(huì)對(duì)乘客的人身財(cái)產(chǎn)安全產(chǎn)生很大威脅。只有在最短時(shí)間內(nèi)將乘客疏散到安全區(qū)域，才能避免人員傷亡事故的出現(xiàn)。而站廳層是乘客乘坐地鐵的主要區(qū)域，通過對(duì)站廳層的科學(xué)合理設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)人員的緊急疏散[1]。在緊急情況發(fā)生時(shí)，對(duì)于人員快速疏散到安全區(qū)域有很多學(xué)者開始加大研究力度，采用閘機(jī)合理設(shè)置方式，實(shí)現(xiàn)對(duì)人員的有效疏散。在發(fā)生突發(fā)情況時(shí)，可以通過改變閘機(jī)口寬度等不同方式，將疏散時(shí)間縮短在有效范圍內(nèi)，進(jìn)一步提升疏散效率。

二、地鐵站人員緊急疏散仿真分析

在對(duì)地鐵站人員緊急疏散仿真的分析中，本文主要從以下幾點(diǎn)展開：

（1）工程概況分析，以及建筑環(huán)境仿真模型設(shè)置。在我國(guó)某地鐵站，該地鐵站人流較大，站臺(tái)結(jié)構(gòu)采用的是分離島方式，地下一層與地下二層，分別是二號(hào)線站廳層與站臺(tái)等，在該站中有四個(gè)出口與入口，分別是A、B、C、D，A、B、D的出口與入口通道寬度為5.7m，C的出口與入口通道寬度為10m。從站臺(tái)層到站廳層，會(huì)擁有兩個(gè)通道，每個(gè)通道都是由樓梯、自動(dòng)扶梯組成，樓梯寬度為3m，而自動(dòng)扶梯的寬度為1.35m，車站總長(zhǎng)度、標(biāo)準(zhǔn)段寬度、高度分別為159m、25.9m、5.4m，站臺(tái)的有效長(zhǎng)度與寬度為120m、24.7m，島式站臺(tái)的上行寬度與下行寬度分別為8.75m、9m。在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中人員疏散速度會(huì)發(fā)生變化，在使用相軟件進(jìn)行模擬過程中，人員的速度無法隨時(shí)隨地發(fā)生變化，在平坦路面上行走，會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)情況?；诖?，在實(shí)際仿真模型的構(gòu)建中，并沒有充分考慮地鐵站內(nèi)支撐柱、座椅等不同障礙物，對(duì)人員疏散可能產(chǎn)生的影響，具體的仿真模型如圖一所示。

（2）地鐵站內(nèi)人員疏散方針參數(shù)分析。工作人員在實(shí)際人員疏散方針參數(shù)分析之前，會(huì)對(duì)該地鐵站早高峰時(shí)間段與晚高峰時(shí)間段進(jìn)行實(shí)際調(diào)查，通過調(diào)查可以了解到，地鐵承載的客人大約為一千人，站臺(tái)的人流密度、站廳層人流密度，大約在1.25人/m2，1.0人/m2。老人、小孩在乘客中占據(jù)較少比例，兒童占比為2%，老人占比為6%，剩余乘客男人占比49%，女人占比43%。通過相關(guān)文獻(xiàn)調(diào)查，將不同類型人員緊急情況下的平均速度設(shè)置為圖二所示。

三、地鐵站閘機(jī)設(shè)置方式對(duì)人員緊急疏散的影響

從當(dāng)前我國(guó)地鐵事業(yè)發(fā)展中可以看出，需要對(duì)乘客進(jìn)行緊急疏散的事故當(dāng)中，大約有76%是因?yàn)榈罔F出現(xiàn)故障造成的?；诖耍M情境為某地鐵在運(yùn)行過程中出現(xiàn)故障，需要采用清空列車方式，對(duì)站內(nèi)人員進(jìn)行緊急疏散。站臺(tái)中所需要疏散的人數(shù)為1641人，站廳層所需要疏散的人數(shù)大約為1940人，地鐵上乘坐的乘客大約為1000人。在閘機(jī)的設(shè)置中，可以將其設(shè)置為相同寬度的門，每一種閘機(jī)設(shè)置方式當(dāng)中，四個(gè)位置設(shè)置的閘機(jī)寬度要保證為五米、五米、五米與十米。

比如，在實(shí)際人員疏散過程中，并為設(shè)置欄桿與閘機(jī)，在此背景下進(jìn)行疏散，那么疏散的人數(shù)大約為4581人，用時(shí)大約為399秒;如果在人員疏散過程中，針對(duì)站廳層的閘機(jī)位置、欄桿位置等進(jìn)行設(shè)置，那么疏散的人數(shù)與第一種方式相同，但是疏散時(shí)間縮短，減少8s，節(jié)約更多時(shí)間成本。

通過具體的分析可以了解到，在閘機(jī)數(shù)量不變情況下，不對(duì)閘機(jī)設(shè)置方式作出相應(yīng)調(diào)整，那么不同閘機(jī)設(shè)置的不同方式，所花費(fèi)的疏散時(shí)間存在不同，而閘機(jī)位置會(huì)對(duì)疏散人員產(chǎn)生直接影響[2]。在此背景下，需要相關(guān)工作人員針對(duì)地鐵站閘機(jī)的設(shè)置方式進(jìn)行科學(xué)合理設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)期間需要對(duì)不同問題進(jìn)行全面考慮與分析，這樣才能保證在面臨突發(fā)事件時(shí)，乘客能夠快速通過閘機(jī)，避免閘機(jī)通過方式等設(shè)置不合理，影響人們的正常疏散，并威脅乘客生命財(cái)產(chǎn)安全。設(shè)計(jì)人員在此期間需要肩負(fù)起自身責(zé)任，有著較強(qiáng)設(shè)計(jì)能力，在完成閘機(jī)的設(shè)計(jì)后，需要將方案上交給有關(guān)部門進(jìn)行審核，保證通過后應(yīng)用在閘機(jī)設(shè)置中。

結(jié)束語：

綜上所述，在乘坐地鐵過程中，為確保人員緊急疏散能夠達(dá)到更好效果，針對(duì)地鐵站閘機(jī)設(shè)置方式需要相關(guān)工作人員能夠給予更多重視與關(guān)注。結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)閘機(jī)進(jìn)行科學(xué)合理設(shè)置，這樣在發(fā)生緊急狀況時(shí)，乘客才能快速通過，提升乘客緊急疏散效率，節(jié)約更多時(shí)間成本。

參考文獻(xiàn)：

[1]曾麗，唐莉英.基于客流特征下的成都地鐵站閘機(jī)配置研究[J].設(shè)計(jì)，2020，33（24）：103-105.

[2]馬新宇，童晗笑，靳文奎.基于用戶體驗(yàn)的南京市新街口地鐵站觀察調(diào)研[J].設(shè)計(jì)，2020，33（23）：158-160.