后疫情時(shí)代的支線航空

何歡

2020年年初，新冠肺炎疫情爆發(fā)，航空需求銳減，國內(nèi)國際航班大幅減少，民航業(yè)遭受了巨大沖擊。其中，支線航空公司因規(guī)模較小，受到的影響尤為突出。

3月5日，英國老牌支線航空公司Flybe宣布進(jìn)入破產(chǎn)接管程序，成為在疫情影響下第一家倒下的航空公司。之后，美國的兩家支線航空公司Compass和TransStates以及瑞典支線航空公司Braathens等也相繼宣布破產(chǎn)。在國內(nèi)，我國支線航空公司也同樣面臨困境。對于這些航空公司來說，如何渡過危機(jī)，并在危機(jī)后抓住行業(yè)復(fù)蘇的機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)再起飛，值得思量。

支線航班虧損嚴(yán)重

新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量呈現(xiàn)斷崖式下跌，航空貨運(yùn)運(yùn)力也隨之下降，給航空公司帶來巨大影響。

2月，中國境內(nèi)航班平均取消率為71.14%;3月，中國境內(nèi)航班平均取消率為51.77%，其中支線航班計(jì)劃取消量明顯高于干線航班。以浙江省為例，疫情嚴(yán)重期間，干線機(jī)場杭州蕭山機(jī)場航班計(jì)劃取消率為80%，明顯低于省內(nèi)其他機(jī)場，而支線機(jī)場衢州機(jī)場、莫干山機(jī)場、東陽橫店機(jī)場的計(jì)劃取消量均為100%，可見疫情對以支線航線為主的航空公司影響程度更深。

其次，大量飛機(jī)被閑置。如圖1所示，國內(nèi)閑置支線機(jī)隊(duì)于2月24日達(dá)到初始峰值，這一峰值過后，閑置飛機(jī)數(shù)量有所下降，每日閑置支線飛機(jī)約占所有現(xiàn)役支線客機(jī)的11%。但由于支線飛機(jī)的總量小，所以被閑置的數(shù)量明顯低于寬體和窄體客機(jī)。

第三，旅客需求不足，國內(nèi)支線航空公司虧損嚴(yán)重。受疫情影響，2020年春運(yùn)期間，民航各項(xiàng)運(yùn)營指標(biāo)均低于同期水平，實(shí)際發(fā)送旅客3839萬人次，同比下降47.3%。一季度，民航業(yè)累計(jì)虧損398.2億元，其中航空公司虧損336.2億元。

第四，以華夏航空為例，作為國內(nèi)唯一一家規(guī)?；闹Ь€航空公司，華夏航空一季度旅客周轉(zhuǎn)量同比下降29.94%，其中國內(nèi)下滑30.04%;客座率為63.18%，同比下降17.66%;總運(yùn)載量110.7萬人次，同比下降34.85%。隨著全國復(fù)工復(fù)產(chǎn)的有序推進(jìn)，3月航班量雖已有所恢復(fù)，但未來仍可能持續(xù)低位運(yùn)行。

第五，支線航空貨運(yùn)運(yùn)力下降。根據(jù)民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2月全國貨郵運(yùn)輸量37.6萬噸，同比下降17.6%;3月，全國完成貨郵運(yùn)輸量48.4萬噸，同比下降23.4%。全國貨運(yùn)運(yùn)力下降，支線航空貨運(yùn)也無法幸免。

如何自救

國際民航運(yùn)力的下降也對中國民航市場產(chǎn)生了漣漪效應(yīng)。從3月初開始，新冠肺炎疫情對航空業(yè)的影響也開始轉(zhuǎn)移到亞洲其他國家以及歐美國家，一些重災(zāi)區(qū)甚至全面停航。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）發(fā)布的最新評估報(bào)告，受新冠肺炎疫情影響，亞太地區(qū)航空公司年客運(yùn)需求或?qū)⑾陆?0%，全球航空公司總收入預(yù)計(jì)將損失3140億美元（約2.2萬億元人民幣）。

為降低輸入性風(fēng)險(xiǎn)，我國采取了不同程度的限制措施，限制外籍人士入境以及取消大量國際航班。3月，我國國際旅客運(yùn)力同比下降82%，4月同比下降95%，飛往境外的支線航班接近全線停航，預(yù)計(jì)境外運(yùn)力在未來3個(gè)月內(nèi)仍將持續(xù)低迷，且運(yùn)力恢復(fù)速度慢于國內(nèi)市場。

面對新冠肺炎疫情產(chǎn)生的強(qiáng)烈沖擊，我國支線航空公司調(diào)整機(jī)隊(duì)規(guī)模，削減航班緩解經(jīng)濟(jì)壓力，以保障現(xiàn)金流;政府給予航空公司各種扶持，共克時(shí)艱，避免產(chǎn)業(yè)鏈上更多環(huán)節(jié)被畫下休止符。

一方面，支線航空公司積極開展“自救”。航空公司在通過削減航班、人員輪休等方式進(jìn)行“節(jié)流”的同時(shí)，積極通過客轉(zhuǎn)貨、復(fù)工包機(jī)、機(jī)票折扣等形式“開源”。

例如，天驕航空在新航季新增3個(gè)航點(diǎn)，助力內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)復(fù)工復(fù)產(chǎn);天津航空推出客運(yùn)飛機(jī)轉(zhuǎn)貨運(yùn)包機(jī)服務(wù)等。同時(shí)，疫情期間，支線航空公司也創(chuàng)新服務(wù)模式，華夏航空試運(yùn)營個(gè)性化選餐，旅客可根據(jù)喜好自主選擇機(jī)上餐食，提升用戶體驗(yàn)。

另一方面，國家有關(guān)部門迅速部署，出臺(tái)系列扶持政策。民航局統(tǒng)籌推進(jìn)新冠肺炎疫情防控和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展工作，加強(qiáng)與財(cái)政部等相關(guān)部門溝通協(xié)調(diào)，推出一攬子減免稅費(fèi)、給予疫情防控補(bǔ)貼等政策，助力民航企業(yè)應(yīng)對疫情帶來的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

目前，與民航企業(yè)相關(guān)的扶持政策如下：免征民航發(fā)展基金，對航空公司執(zhí)行重大運(yùn)輸飛行任務(wù)給予必要補(bǔ)償，階段性減免企業(yè)社保費(fèi)和實(shí)施企業(yè)緩繳住房公積金政策，支持銀行向重點(diǎn)醫(yī)療物資和生活必需品生產(chǎn)、運(yùn)輸和銷售的重點(diǎn)企業(yè)提供優(yōu)惠利率貸款并給予財(cái)政貼息，以及各機(jī)場減免航空性業(yè)務(wù)費(fèi)用等。支線航空方面，以華夏航空為例，貴州省財(cái)政廳直接發(fā)放給華夏航空的支線航空補(bǔ)貼資金共計(jì)2.17億元，以減輕華夏航空的運(yùn)營壓力。

新的騰飛

隨著疫情得到有效控制，全國各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)，國家出臺(tái)多項(xiàng)刺激消費(fèi)的舉措，商務(wù)出行、境內(nèi)外旅游等需求逐步恢復(fù)，支線航空市場亦有望得到修復(fù)。但支線航空公司仍需作出長線規(guī)劃，理性復(fù)航。

首先，要總結(jié)疫情防控經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，建立并完善商業(yè)應(yīng)急計(jì)劃。此次突發(fā)疫情，影響深遠(yuǎn)，一些國際老牌支線航司甚至面臨破產(chǎn)窘境。因此我國支線航空公司需總結(jié)疫情防控經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，完善應(yīng)急處置能力，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理能力，建立長效體制機(jī)制，形成符合自身實(shí)際的“緊急情況應(yīng)急預(yù)案”，在數(shù)據(jù)管理、信息安全、醫(yī)療衛(wèi)生保障物資等方面做好提前儲(chǔ)備等。

其次，要優(yōu)化內(nèi)部運(yùn)營體系，降低成本。疫情期間，華夏航空、天津航空等諸多支線航空公司都采用了客機(jī)改貨運(yùn)的方法來提高飛機(jī)利用率，緩解成本壓力。受疫情影響，民航客運(yùn)需求一段時(shí)間內(nèi)將很難恢復(fù)到疫情前水平。因此，我國支線航空公司需精細(xì)調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)布局，優(yōu)化機(jī)型航線匹配度，深挖飛機(jī)性能，提升飛機(jī)日利用率;調(diào)整飛機(jī)供需模型，同時(shí)嚴(yán)控各項(xiàng)費(fèi)用支出，降低成本，爭取最大的經(jīng)營效益。

再次，與國內(nèi)民機(jī)制造商積極合作，提升乘機(jī)體驗(yàn)。受疫情影響，全球航空業(yè)供應(yīng)鏈和資金鏈面臨巨大挑戰(zhàn)。我國支線航空公司可積極主動(dòng)與國內(nèi)民機(jī)制造商合作，根據(jù)國人喜好設(shè)計(jì)硬件設(shè)備，提升旅客體驗(yàn)感，同時(shí)圍繞國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)的設(shè)計(jì)初衷和品牌目標(biāo)來編排支線航線，逐漸拓展航線網(wǎng)絡(luò)的廣度和深度，助力民航支線市場發(fā)展。

第四，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈整合，產(chǎn)銷協(xié)同。目前中國支線航空主要服務(wù)于東部沿海、西南及西北地區(qū)，這些地區(qū)的旅游資源豐富，航空需求旺盛。但疫情過后，旅游服務(wù)業(yè)整體恢復(fù)到疫情前水平還需很長一段時(shí)間。對于這一變化，支線航空公司和在線旅游公司可以構(gòu)建有機(jī)的共同體，由航空公司利用飛機(jī)、航線等優(yōu)勢嵌入在線旅游行業(yè)，采取戰(zhàn)略投資、持有股份等方式形成較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)共贏。

最后，借力機(jī)場群發(fā)展態(tài)勢，做好市場預(yù)案。近些年來，我國明確提出建設(shè)京津冀、長三角及粵港澳大灣區(qū)世界級(jí)機(jī)場群，我國民航發(fā)展進(jìn)入以機(jī)場群為核心的區(qū)域化和一體化的發(fā)展階段。根據(jù)規(guī)劃，2025年，我國將建成華北機(jī)場群、東北機(jī)場群、華東機(jī)場群、中南機(jī)場群、西南機(jī)場群和西北機(jī)場群等6個(gè)機(jī)場群。

未來長三角地區(qū)將打造具有國際競爭力的世界級(jí)機(jī)場群和港口群，強(qiáng)化國際樞紐機(jī)場與周邊干線、支線機(jī)場協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，優(yōu)化提升港口國際供應(yīng)鏈位勢和價(jià)值鏈協(xié)作水平。因此我國支線航空公司要緊抓機(jī)場群發(fā)展機(jī)會(huì)，提前做好針對不同區(qū)域和不同時(shí)間段的銷售預(yù)案，做好品牌塑造和提升工作，優(yōu)化支線航空樞紐功能，加強(qiáng)面向東部沿海、西南及西北地區(qū)和遠(yuǎn)距離中小城市等地的輻射能力。

疫情過后，在機(jī)場群和城市群協(xié)同發(fā)展之際，以及更多的ARJ21飛機(jī)飛上藍(lán)天形成一個(gè)更大的支線航空網(wǎng)絡(luò)之時(shí)，我國支線航空有望實(shí)現(xiàn)新的騰飛。