無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定之法律困境及立法建議

楊夢露

【摘要】無人駕駛汽車發(fā)生交通事故存在侵權(quán)行為責(zé)任主體難以認(rèn)定、事故因果關(guān)系難辨、過錯侵權(quán)責(zé)任難以適用等問題。要突破無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的法律困境，就需以“人為因素干預(yù)”與否作為侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定依據(jù)，實現(xiàn)多類分級的事故歸責(zé)認(rèn)定，建立分類治理、差別適用的交通事故歸責(zé)原則。

【關(guān)鍵詞】無人駕駛汽車 ?交通事故 ?侵權(quán)責(zé)任

【中圖分類號】D923 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻標(biāo)識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2020.08.015

隨著5G技術(shù)、人工智能和物聯(lián)網(wǎng)科技的發(fā)展，無人駕駛汽車從概念變?yōu)楝F(xiàn)實。當(dāng)前，有關(guān)無人駕駛汽車的新聞早已屢見不鮮，各大造車企業(yè)紛紛加入到無人駕駛的領(lǐng)域中來。與此同時，互聯(lián)網(wǎng)公司也開始跨界造車?？梢哉f，無人駕駛是未來科技和汽車發(fā)展的一個鮮明方向，各國政府都以此為契機，紛紛出臺各項政策加以引導(dǎo)和支持。無人駕駛汽車一般不需要或極少步驟需要駕駛員干預(yù)，駕駛員在無人駕駛中的參與度大幅降低。因此，當(dāng)侵權(quán)行為發(fā)生時，對無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定存在困難。[1]面對這一問題，本文旨在探討無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的困境及立法建議。

無人駕駛汽車的概念及分級

在人工智能技術(shù)的輔助下，依靠部署在車身各部位的傳感器和車載定位系統(tǒng)，不依賴人工操作而實現(xiàn)自主駕駛的車輛被稱為無人駕駛汽車。當(dāng)前，業(yè)界普遍依據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)來對汽車實現(xiàn)的自動化級別進行劃分，該標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布于2013年。按照此標(biāo)準(zhǔn)要求，根據(jù)汽車行駛過程中依賴駕駛員的程度和汽車智能化程度，共分以下五個級別。

最低等級為Level 0，即無自動化。在這一級別下，汽車的各項操作都需要駕駛員進行手動操作，如啟動、制動等。Level 1：這一級別對應(yīng)的是某一功能實現(xiàn)自動化，但依然離不開駕駛員的安全操作。如當(dāng)前中高端車輛普遍配置的ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)（Adaptive Cruise Control，ACC）、車道保持系統(tǒng)（Lane-Keep Support，LKS）等。在此級別下，汽車實現(xiàn)了某一功能的自動運行，但依然不允許駕駛員分心操作，手腳仍需要對車輛予以操控。Level 2：該級別標(biāo)準(zhǔn)下，對應(yīng)的是車輛能夠?qū)崿F(xiàn)多個功能的自主運行，即允許駕駛員手腳在預(yù)定情境下短暫離開，由汽車自主運行，但駕駛安全仍依賴于駕駛員，且駕駛員需要根據(jù)車輛的周邊安全情況隨時接管車輛的駕駛權(quán)。Level 3：這一級別下，汽車能夠在特定的環(huán)境中實現(xiàn)自主運行，不依賴駕駛員的駕駛操作，如路況簡單的高速路段等，此時的駕駛安全由汽車提供，并能夠在突發(fā)狀況發(fā)生時預(yù)留一定的時間交由駕駛員接管車輛的駕駛權(quán)。Level 4：這是自動化駕駛的最高等級，這一等級標(biāo)志著車輛真正實現(xiàn)了不依賴人工操作而自主運行，乘坐人員只需要提供起點和目的地，汽車便能依賴自身的設(shè)備和程序，將乘客安全地運送至目的地，車輛的行駛實現(xiàn)完全的自動化。[2]

無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的法律困境

侵權(quán)行為責(zé)任主體難以認(rèn)定。目前，當(dāng)機動車發(fā)生交通事故時，行為責(zé)任主體的責(zé)任認(rèn)定依據(jù)主要是支配標(biāo)準(zhǔn)和運行利益標(biāo)準(zhǔn)，在此條件下對責(zé)任予以劃分。但無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時，由于其屬于自動化運行，所以給行為責(zé)任主體的劃分帶來了困擾和不解。無人駕駛汽車的駕駛行為，是汽車依據(jù)自身攜帶的各類設(shè)備在人工智能程序的算法下做出的駕駛行為，與有人駕駛汽車存在質(zhì)的區(qū)別。道路行駛過程中發(fā)生的各類突發(fā)情況，由人為操作變?yōu)榱藱C器程序分析，然后自主作出應(yīng)對措施。無人駕駛汽車在道路上的自主決策依賴程序的深度學(xué)習(xí)，通過對機器進行數(shù)據(jù)識別和學(xué)習(xí)，再依據(jù)車聯(lián)網(wǎng)對各類數(shù)據(jù)的實時讀取，進而對各類數(shù)據(jù)作出處理和解讀。機器深度學(xué)習(xí)之后，在自動駕駛中，系統(tǒng)不依賴人的指令而自主運行，這意味著自動駕駛系統(tǒng)的各類決策具有突發(fā)性，是不可預(yù)見的，因為車聯(lián)網(wǎng)在實時接收各類數(shù)據(jù)，并不斷作出調(diào)整和應(yīng)對，極端情況下便可能超出預(yù)先設(shè)置的規(guī)則而導(dǎo)致決策失誤，所以無人駕駛汽車的車輛使用人，在這種條件下成為了實質(zhì)含義上的乘客，不對車輛的運行作出控制，也不會影響車輛的決策行為，無人駕駛汽車是本質(zhì)上的“行為人”。[3]這也導(dǎo)致無法通過傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任法來認(rèn)定無人駕駛交通事故的侵權(quán)行為責(zé)任主體。

事故因果關(guān)系難辨。在侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定中，事實依據(jù)是侵權(quán)行為和損害結(jié)果之間是否存在因果關(guān)系，若存在則可認(rèn)定責(zé)任主體，若不存在，則責(zé)任的判斷就沒有理論基礎(chǔ)。所以在責(zé)任判定中，因果關(guān)系是重要的判斷條件。一般的交通事故，損害結(jié)果明確，事故主體的責(zé)任也較好劃分，通常是因為沒有遵守相關(guān)法律法規(guī)或由于操作存在過失而導(dǎo)致的損害結(jié)果，基于案件本身結(jié)合過往經(jīng)驗便可對因果關(guān)系作出判斷。但在涉及到無人駕駛汽車的交通事故中，如何在損害結(jié)果和事故主體之間建立因果關(guān)系，是困擾此類案件解決的根源。比如，無人駕駛汽車依據(jù)汽車自動化級別的不同，可分為多個等級，不同等級對應(yīng)的操作自動化程度和駕駛員介入水平存在不同。也就是說，按照不同的等級，車輛本身和駕駛員存在不同的責(zé)任內(nèi)容分配。如果車輛的自動駕駛等級較高，那么車輛本身承擔(dān)的責(zé)任則越大，反之，若自動化級別較低，車輛駕駛員則承擔(dān)的責(zé)任越重。若車輛處于最高等級的無人駕駛級別，那么在交通事故中，駕駛員無過錯則不應(yīng)作為責(zé)任主體。但在實際的汽車駕駛等級認(rèn)定中，關(guān)于駕駛等級的認(rèn)定又存在困難和糾紛。河北邯鄲的特斯拉事故，引發(fā)國民的關(guān)注，但對于事故原因，特斯拉則聲稱事故發(fā)生時，車輛雖處于“自動駕駛”狀態(tài)，但技術(shù)只是一種輔助手段，是一種幫助駕駛者進行操作的選項。因此，不能讓特斯拉承擔(dān)相關(guān)的事故責(zé)任。由此可見，涉及無人駕駛的汽車在發(fā)生交通事故時，因果關(guān)系的認(rèn)定存在多種可能，因而，難以明確認(rèn)定。

過錯侵權(quán)責(zé)任難以適用。無人駕駛汽車由于具備相應(yīng)的無人駕駛技術(shù)，且各類車載設(shè)備和運行程序也能幫助駕駛?cè)嗽诓贿M行操作的狀態(tài)下實現(xiàn)自主運行，因此，控制人可能存在也可能不存在。在自動化級別較高的車輛中，駕駛員的角色也會發(fā)生轉(zhuǎn)變，由駕駛身份轉(zhuǎn)為乘客身份，不需要對汽車的行駛狀態(tài)進行干預(yù)，也不需要實時監(jiān)控汽車周邊環(huán)境和路況信息，擁有較高的自由度，可進行任何不影響汽車安全行駛的行為。而傳統(tǒng)的機動車必須依賴駕駛員的操作才能實現(xiàn)行駛，所以一旦發(fā)生交通事故，責(zé)任的認(rèn)定很好劃分。無人駕駛汽車則不需要人類駕駛員，控制汽車啟動和行駛的是無人駕駛汽車的自動駕駛系統(tǒng)，是計算機程序。因此，過錯原則的實施主體便難以確定，現(xiàn)有的侵權(quán)法體系已不再適用此類交通事故的歸責(zé)原則。與此同時，也對常用的二元歸責(zé)原則造成了阻礙。這是因為，在傳統(tǒng)的交通事故中雙方均為機動車損傷事故的，過錯原則是主要的責(zé)任劃分依據(jù);在涉及到機動車與人的交通事故中，無過錯原則是責(zé)任劃分的依據(jù)。所謂過錯責(zé)任原則（fault liability），即加害人存在過錯行為的，是承擔(dān)責(zé)任的首要前提。因為在主觀意識上存在過錯，或者由于主觀行為導(dǎo)致操作不當(dāng)由此造成事故，就需承擔(dān)故意或過失的民事責(zé)任，但如果在交通事故中，加害人主觀無過錯的，那么便可免于承擔(dān)責(zé)任。[4]隨著科技的發(fā)展，無人駕駛汽車無駕駛員駕駛的這一事實，也將導(dǎo)致過錯侵權(quán)責(zé)任難以適用。

無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的立法建議

以“人為因素干預(yù)”與否作為侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定依據(jù)。無人駕駛汽車在未來的發(fā)展中自動化等級必將越來越高，按照國際汽車工程師協(xié)會（SAE）的分類標(biāo)準(zhǔn)，自動化等級越高，無人干預(yù)、自主運行的實施條件將越成熟，若車輛完全實現(xiàn)自動化，則當(dāng)前制定的行為責(zé)任主體認(rèn)定歸責(zé)將不再適用，從而對責(zé)任的追求造成影響。但無論無人駕駛汽車如何發(fā)展，車輛使用人都有可能存在不當(dāng)操作行為，或者汽車發(fā)出緊急預(yù)警但使用人未及時采取措施而導(dǎo)致事故發(fā)生的，那么此條件下，車輛使用人便是在事實上參與了車輛的行駛操作，此時行為責(zé)任主體歸責(zé)仍舊適用。因此，當(dāng)發(fā)生的交通事故涉及無人駕駛汽車時，確認(rèn)賠償主體責(zé)任之前應(yīng)調(diào)查是否有人為參與汽車行駛的行為發(fā)生。如果調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通事故發(fā)生時是車輛在自動駕駛系統(tǒng)的支配下自主行駛，那么要依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定來對責(zé)任主體進行劃分，以確定賠償責(zé)任。若調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通事故發(fā)生時，車輛的行駛行為受到了車內(nèi)人員的支配或干預(yù)，又或者車輛當(dāng)時的行駛狀態(tài)需要車內(nèi)人員介入而車內(nèi)人員未及時介入的，那么可依據(jù)當(dāng)前行為責(zé)任主體認(rèn)定規(guī)則對損害賠償責(zé)任主體進行確定。此外，如果車輛所有人和使用人不是同一人，在所有人明知車輛存在可能導(dǎo)致事故發(fā)生的潛在缺陷時，仍允許使用人使用的，那么所有人也要承擔(dān)一定的責(zé)任。如果交通事故的發(fā)生是因為人為因素導(dǎo)致的，或者車輛本身存在缺陷的，那么車輛的生產(chǎn)廠家、銷售者也將承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。[5]

實現(xiàn)多類分級的事故歸責(zé)認(rèn)定。針對無人駕駛汽車交通事故因果關(guān)系難辨的問題，本文認(rèn)為可建立分類管理的事故認(rèn)定原則，這就是說按照車輛自動化的級別建立不同標(biāo)準(zhǔn)。我國無人駕駛汽車多類分級的事故歸責(zé)認(rèn)定級別標(biāo)準(zhǔn)可按照國際汽車工程師協(xié)會的層級標(biāo)準(zhǔn)來進行，對汽車進行類別區(qū)分，劃分為具備自動駕駛功能的汽車和傳統(tǒng)汽車。自動化層級與技術(shù)要求成正比關(guān)系，因此，只有建立科學(xué)、有效的自動化汽車等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，才能推動綜合治理的發(fā)展和進步。在車輛的類別劃分上，可參考燃油車和新能源車的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，制定不同的號牌顏色，同時將自動化級別依附于車輛本身，這能極大地方便有關(guān)部門進行區(qū)分和監(jiān)管。合理的分類制度是基礎(chǔ)，依據(jù)類別建立規(guī)制或原則，可化解當(dāng)前的責(zé)任認(rèn)定難題。此外，還可從源頭上對無人駕駛汽車進行標(biāo)識劃分，對自動化等級較高的汽車采用專用號牌，或者建立特定的車身標(biāo)識進行區(qū)分。與此同時，建立與之相適應(yīng)的審車制度、車輛報廢制度等，以實現(xiàn)對無人駕駛汽車的更好監(jiān)管，并確保每一數(shù)據(jù)都可溯源，將風(fēng)險控制在較低水平。

建立分類治理、差別適用的交通事故歸責(zé)原則。由于傳統(tǒng)的過錯侵權(quán)責(zé)任難以適用，因此，本文建議應(yīng)針對不同的事故形態(tài)來選用相應(yīng)的歸責(zé)原則實現(xiàn)差別化的歸責(zé)原則的適用。只有分類管理先行建立，才能建立差別化的歸責(zé)原則和監(jiān)管機制。分類治理能夠提高事故處理的有效性，減少糾紛和矛盾，明確責(zé)任主體，同時差別適用原則也能實現(xiàn)利益與技術(shù)發(fā)展之間的平衡，鼓勵和引導(dǎo)科技創(chuàng)新。第一，交通事故的發(fā)生是因為無人駕駛汽車本身存在缺陷或質(zhì)量問題所導(dǎo)致。無人駕駛汽車雖然能夠?qū)崿F(xiàn)高度的自動化而不依賴駕駛員的操作自主行駛，但歸根結(jié)底是物。當(dāng)物品本身存在質(zhì)量缺陷或者問題時，由此導(dǎo)致的交通事故，應(yīng)按照產(chǎn)品質(zhì)量法的有關(guān)要求進行責(zé)任認(rèn)定。由于無人駕駛汽車不存在直接的駕駛員，所以出于人道主義精神，應(yīng)對受害者進行適當(dāng)接濟。受害者在進行無過錯責(zé)任推定后，可向汽車的生產(chǎn)廠家進行索賠。汽車生產(chǎn)者若有異議，則需進行證據(jù)提交，審查通過，方能推翻該推定。若交通事故確實與無人駕駛汽車存在因果關(guān)系的，需要承擔(dān)賠償責(zé)任，而與汽車有關(guān)的生產(chǎn)商、軟件服務(wù)商等可在內(nèi)部進行責(zé)任劃分與認(rèn)定，同樣承擔(dān)事故責(zé)任。[6]第二，由銷售者和所有者原因造成傷人事故發(fā)生的。由于汽車生產(chǎn)廠家和銷售者并非同一方，因此，因汽車產(chǎn)品質(zhì)量存在缺陷而導(dǎo)致的傷人事故中，銷售者和所有者僅需承擔(dān)一般過錯責(zé)任。若銷售者銷售無證產(chǎn)品、偽劣產(chǎn)品或者對使用者沒有盡到產(chǎn)品講解義務(wù)的，那么在事故發(fā)生時，根據(jù)一般過錯責(zé)任原則，銷售者應(yīng)承擔(dān)部分責(zé)任。無人駕駛汽車為確保安全駕駛，應(yīng)當(dāng)定時對車輛進行保養(yǎng)，及時升級數(shù)據(jù)，并禁止未經(jīng)許可的私人改裝，若因違反上述原則導(dǎo)致的事故，則也應(yīng)依據(jù)一般過錯原則向使用者追責(zé)。第三，因無人駕駛系統(tǒng)遭受病毒攻擊等導(dǎo)致的事故發(fā)生。無人駕駛汽車依賴無人駕駛系統(tǒng)進行控制和決策，若無人駕駛系統(tǒng)遭遇黑客攻擊植入病毒或篡改數(shù)據(jù)，導(dǎo)致事故發(fā)生的，可按照過錯責(zé)任原則對違法分子予以懲罰，若違法分子不能證明自己無過錯，那么必須承擔(dān)事故侵權(quán)責(zé)任。第四，對特定情形予以免責(zé)。無人駕駛汽車是未來的發(fā)展方向，鼓勵和引導(dǎo)汽車生產(chǎn)廠家進行創(chuàng)新和發(fā)展，對于促進無人駕駛技術(shù)的發(fā)展和進步有重要意義。因此，對于特定情形，應(yīng)按照產(chǎn)品質(zhì)量法中免責(zé)事由的相關(guān)內(nèi)容，對生產(chǎn)者進行部分責(zé)任的免除。無人駕駛汽車生產(chǎn)廠家在未將車輛投入到商業(yè)運行中或已經(jīng)進入商業(yè)領(lǐng)域的，現(xiàn)階段科技技術(shù)難以發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品問題的或缺陷未顯現(xiàn)的，由此導(dǎo)致財產(chǎn)損害的生產(chǎn)者只需承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。對于因事故導(dǎo)致受害人發(fā)生損害的，其損害部分由相關(guān)基金適當(dāng)撥付予以補助。

注釋

[1]葉明、張潔：《無人駕駛汽車交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定的挑戰(zhàn)及對策》，《電子政務(wù)》，2019年第1期。

[2]胡亞軍：《無人駕駛汽車交通事故的法律責(zé)任探析》，《廣西政法管理干部學(xué)院學(xué)報》，2018年第6期。

[3]鐵彤彤：《無人駕駛汽車法律風(fēng)險問題研究》，《黑龍江生態(tài)工程職業(yè)學(xué)院學(xué)報》，2019年第2期。

[4]王也：《人工智能時代無人駕駛汽車交通事故責(zé)任問題探討》，《安慶師范大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》，2019年第1期。

[5]袁曾：《無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的鏈?zhǔn)椒峙錂C制——以算法應(yīng)用為切入點》，《東方法學(xué)》，2019年第5期。

[6]王胤力：《論無人駕駛汽車在交通事故中侵權(quán)主體的認(rèn)定》，《法制與社會》，2018年第7期。

責(zé) 編∕肖晗題