稅收負擔對物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響研究

夏 季

（貴州財經(jīng)大學，貴陽 550025）

一、引言

進入新時代，我國的經(jīng)濟增長走到了優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構、轉換發(fā)展動力的新時期。物流業(yè)作為連接生產(chǎn)端和消費端的渠道，一直被認為是現(xiàn)代經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的基礎性和支撐性產(chǎn)業(yè)。在國家經(jīng)濟社會“十四五”規(guī)劃中，物流業(yè)被反復提及，“十四五”規(guī)劃要求物流業(yè)服務于國家現(xiàn)代化建設戰(zhàn)略，并且高效融入構建新發(fā)展格局，這無疑是將物流業(yè)的發(fā)展提高到了國家戰(zhàn)略的層面。因此，研究影響物流業(yè)發(fā)展的各種因素，具有重大的現(xiàn)實意義和社會意義。

稅收作為調節(jié)國民經(jīng)濟的重要工具，在引導物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展中發(fā)揮了不可替代的作用，從2012 年上海將交通運輸業(yè)列入“營改增”試點，到2013 年試點范圍推廣到全國，再到2016 年全國全范圍實行“營改增”，稅收政策對于物流業(yè)的發(fā)展一直都發(fā)揮著重要的作用。

近些年來，學界關于稅收對物流業(yè)發(fā)展影響的研究也比較多，主要分為三類：一是宏觀行業(yè)層面的理論研究：周靈[1]分析了我國“營改增”后出現(xiàn)的物流業(yè)稅收斷層現(xiàn)象；汪鳴[2]等深度解讀“十四五”物流發(fā)展新要求新格局；賀登才[3]提出現(xiàn)代物流業(yè)的六種路徑選擇。二是宏觀行業(yè)層面的量化研究：王聰[4]對2004—2019 年我國物流業(yè)及其子行業(yè)的所涉稅種、稅收規(guī)模和稅收負擔進行研究；王赟杰[5]研究了2008—2014 年我國物流行業(yè)總體的稅收負擔。三是“營改增”前后微觀物流企業(yè)層面的研究：楊志安[6]等對某運輸企業(yè)“營改增”前后的稅收負擔進行測算，發(fā)現(xiàn)“營改增”后該企業(yè)的稅收負擔有所提高；孫瑩[7]運用雙重差分法進行研究，發(fā)現(xiàn)“營改增”后航空運輸業(yè)和水上運輸業(yè)的稅收負擔都有所下降；鄒筱[8]跟蹤測算了我國49 家上市物流企業(yè)的稅收負擔。

綜上所述，現(xiàn)有文獻主要集中于“營改增”對物流業(yè)稅收負擔的影響，關于物流業(yè)稅收負擔對物流業(yè)發(fā)展影響的定量研究很少，而研究稅收當然是要重點研究稅收如何影響行業(yè)發(fā)展的，基于此，本研究收集2009—2019 年我國物流行業(yè)的數(shù)據(jù)，定量測算我國物流業(yè)的稅收負擔，然后重點研究物流業(yè)的稅收負擔對物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響，最后根據(jù)研究結論提出政策建議。本文有助于研究稅收負擔對于物流業(yè)到底有怎樣的影響，充實我國物流業(yè)的研究文獻，具有一定的社會意義和學術意義。

二、研究設計

（一）理論基礎

稅收負擔是一定時間內納稅人因國家課稅而承受的經(jīng)濟負擔，對于物流行業(yè)來說，稅收負擔指整個物流業(yè)由于國家課稅而承受的經(jīng)濟負擔，亦即征稅對物流行業(yè)造成的經(jīng)濟利益流出。稅收對物流業(yè)的協(xié)調作用機制主要通過稅收的收入效應和替代效應來實現(xiàn)。稅收的收入效應指納稅人由于納稅增加了經(jīng)濟負擔，傾向于增加勞動以彌補經(jīng)濟損失的一種趨勢。替代效應則與之相反，由于政府征稅降低了納稅人的積極性，納稅人會傾向于減少勞動。

在物流行業(yè)中，若是收入效應占主導地位，那么稅收負擔的提高會促進物流業(yè)的發(fā)展，若是替代效應占主導地位，那么稅收負擔的提高會抑制物流業(yè)的發(fā)展。本研究將通過實證分析確定物流業(yè)中稅收發(fā)揮作用究竟是收入效應還是替代效應主導，及探究稅收負擔對物流業(yè)有怎樣的影響。

（二）物流業(yè)涉稅情況分析

物流業(yè)增加值反映了物流產(chǎn)業(yè)對國內生產(chǎn)總值的貢獻，是反映物流業(yè)發(fā)展狀況的核心指標，如圖1 所示，我國物流業(yè)增加值從2009 年不足2 萬億到2019 年突破4 萬億。物流業(yè)增加值的數(shù)據(jù)表明我國的物流行業(yè)總體上是在穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展的，那么在此過程中，稅收發(fā)揮了怎樣的作用呢？

圖1 2009—2019 年物流業(yè)增加值

物流業(yè)的稅收總額是國家每年在物流行業(yè)取得稅收收入的總和，如圖2 所示，我國物流業(yè)稅收總額從2009 年的不足1500 億元，一路穩(wěn)步增長，到2018 年已突破3500 億元，這是我國物流行業(yè)規(guī)模不斷增長的必然結果。再看歷年物流業(yè)稅收總額的增長率，可以得到更多有用的信息。圖3 描述的是我國2009－2019 年物流業(yè)稅收總額的增長率，除了2009 年增長率為負，后面十年均為正向增長。2009 年稅收總額增長率為負主要是受到次貸危機的影響，隨后的2010－2011 年的增長率都突破了20%，2012－2015 年稅收總額增長率都保持在較低的水平，這是2012 年開始的結構性減稅政策發(fā)揮作用；從2015 年到2018 年稅收總額增長率又不斷提升，這是我國物流業(yè)規(guī)模增長速度大于結構性減稅速度的結果；2019 年稅收總額增長率又降到0.5%，這是因為實施了一系列普惠性減稅政策，物流業(yè)中占主導地位的交通運輸業(yè)增值稅稅率從11%降到了9%，在這樣大幅度的減稅政策面前，物流業(yè)的稅收總額還能保持正向增長，足以表明我國物流業(yè)發(fā)展的勢頭之猛。

圖2 2009—2019 年物流業(yè)稅收總額

圖3 2009—2019 年稅收總額增長率

（三）研究假設

本研究主要是探討物流業(yè)稅收負擔對物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響，因此提出如下假設：

H1：稅收負擔的提高能顯著促進物流業(yè)規(guī)模增長。

H2：稅收負擔的提高不能顯著促進物流業(yè)規(guī)模增長。

（四）模型構建

使用Stata 軟件構建多元線性回歸模型，將我國物流業(yè)2009－2019 年的稅收負擔作為自變量，同時期的社會物流總額作為因變量，再取物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額作為控制變量，探究物流業(yè)稅收負擔對行業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響。

關于稅收負擔的評價指標，本研究參考王聰[4]的測算方法，用物流業(yè)稅收總額與物流業(yè)增加值之比來衡量物流業(yè)的稅收負擔。2009－2019 年物流業(yè)稅收總額和物流業(yè)增加值的數(shù)據(jù)分別來自《中國稅務年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》。社會物流總額的數(shù)據(jù)來自《中國物流統(tǒng)計年鑒》，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額的數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》。

三、實證結果分析

（一）實證結果

將社會物流總額作為因變量、稅收負擔為自變量，固定資產(chǎn)投資為控制變量構建的線性模型回歸結果如表1 所示，t 值表示t 檢驗的統(tǒng)計量值，P 值代表顯著性?；貧w模型調整后的R 方為0.9583，說明模型的擬合程度較高。對于自變量稅收負擔，系數(shù)為3145.567 大于0，t 值為2.76，P 值為0.025 小于0.5，說明稅收負擔的提高顯著促進了社會物流總額的增長。物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資系數(shù)大于0，P值為0.000 小于0.01，說明物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資的增長顯著促進物流業(yè)規(guī)模增長?；貧w方程為：

表1 社會物流總額和稅收負擔、固定資產(chǎn)投資

社會物流總額=3145.567*稅收負擔+0.004449*物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資-272.123

實證結果說明：收入效應在物流業(yè)的稅收協(xié)調機制中占主導地位，即稅收負擔的提高顯著促進了物流業(yè)規(guī)模的增長。

（二）穩(wěn)健性檢驗

為使實證結果更具信服力，接下來替換因變量做穩(wěn)健性檢驗。將衡量物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的指標由社會物流總額替換為社會物流費用，自變量和控制變量均保持不變，重新構建多元線性回歸模型。

替換因變量重新構建線性回歸模型的結果如表2 所示：t 值表示t 檢驗的統(tǒng)計量值，P 值則代表顯著性。調整后的R 方為0.9323，說明模型的擬合程度較高。自變量稅收負擔的系數(shù)仍然為正數(shù)，t 值為2.85，P 值0.022 小于0.05，說明稅收負擔的提高顯著促進了社會物流總費用的增長。

表2 社會物流費用和稅收負擔、固定資產(chǎn)投資

重新構建回歸模型的實證結論不變，仍然說明收入效應在物流業(yè)的稅收協(xié)調機制中占主導地位，稅收負擔的提高促進了物流業(yè)規(guī)模的增長。

四、結論與建議

（一）結論

2009－2019 年間，我國的物流業(yè)發(fā)展規(guī)模不斷增長，物流業(yè)的稅收總額絕對值也在不斷增長，但物流業(yè)稅收總額增長率和稅收負擔在波動中不斷變化，這與我國多年來實行的一系列結構性減稅和普惠性減稅緊密相關。

實證結果證明：收入效應在物流業(yè)的稅收協(xié)調機制中占據(jù)主導地位，隨著稅收負擔提高，流出物流行業(yè)的經(jīng)濟利益增加，各物流企業(yè)為了彌補納稅造成的經(jīng)濟損失，會投入更多的資源，擴大規(guī)模，以獲得更多利潤。

雖然本研究的實證結果認為收入效應占主導作用，但并不贊成取消物流行業(yè)的稅收優(yōu)惠會增加物流行業(yè)稅收負擔的觀點，相反還要繼續(xù)幫助物流業(yè)減輕稅收負擔。因為根據(jù)拉弗曲線中稅率和稅收收入關系的解釋，當稅收負擔在某個限度之內時，收入效應占主導地位，稅收負擔提高會激勵市場主體投入更多資源擴大規(guī)模，一旦超過這個限度，替代效用就會占據(jù)主導地位，提高稅收負擔只會抑制行業(yè)的發(fā)展。就目前情況來看，物流行業(yè)的稅收負擔已經(jīng)接近收入效應主導轉變?yōu)樘娲鲗У呐R界點，因此政府近些年來才會出臺一系列減稅降費措施，幫助行業(yè)減輕稅收負擔，以促進行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

（二）建議

由以上結論，綜合我國物流業(yè)發(fā)展的實際情況，提出以下建議：

第一，擴大增值稅進項稅額的可抵扣范圍。作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)，人工勞務占據(jù)了物流業(yè)成本的很大一部分，但這一部分卻不能作為進項稅額抵扣，無疑給物流行業(yè)帶來較大負擔。所以可以出臺具體的針對物流業(yè)特別是郵政快遞行業(yè)的稅收優(yōu)惠，允許將人工勞務成本納入增值稅進項稅額抵扣范圍。

第二，鼓勵物流企業(yè)的創(chuàng)新和研發(fā)。現(xiàn)代化的物流產(chǎn)業(yè)應該是技術密集型產(chǎn)業(yè)，而不是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，因此鼓勵物流企業(yè)的創(chuàng)新和研發(fā)，促進產(chǎn)業(yè)轉型升級，就顯得尤為重要。在增值稅方面，不但可以把企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的成本費用全部計入進項稅額抵扣范圍，還可以加計扣除一個較高的比例。在企業(yè)所得稅方面，對于能將大數(shù)據(jù)、人工智能等高新技術應用于實際并取得良好效果的企業(yè)給予特殊的稅收優(yōu)惠。