俄阿穆爾鐵路建設促進黑龍江沿岸文明提升的研究

摘要：日俄戰(zhàn)爭后，俄國為了加強鞏固遠東的戰(zhàn)略地位，恢復了阿穆爾鐵路的建設。阿穆爾鐵路的開通促進了黑龍江沿岸移民、經濟貿易、文化服務業(yè)的發(fā)展。尤其是工業(yè)與農業(yè)伴隨城市與軍事的需要得到發(fā)展。俄黑龍江沿岸移民人數(shù)的增加逐步改變該區(qū)域城市單一行政中心的任務，在城市周邊設立了工廠與貿易集市。阿穆爾鐵路的開通促使黑龍江沿岸原住民族與來自我國內地農業(yè)移民在該區(qū)內不再是文化發(fā)展的主體，來自于俄歐洲地區(qū)的西方文化成為該區(qū)域的政治、經文、化發(fā)展的主體。重要的一點就是黑龍江沿岸的發(fā)展變化依附于俄城市發(fā)展。因此俄阿穆爾鐵路建設促進了黑龍江沿岸文明的提升。

關鍵詞：阿穆爾鐵路；日俄戰(zhàn)爭；黑龍江沿岸

日俄戰(zhàn)爭后修建阿穆爾鐵路成為首要任務。阿穆爾州和烏蘇里斯克道路領導恢復了西伯利亞通往遠東鐵路：從斯列堅斯克——哈巴羅夫斯克勘察和建設工作。由于修建中東鐵路分散了俄羅斯的大部分資金，導致阿穆爾州與環(huán)阿穆爾沿岸地區(qū)的貿易活動與工業(yè)發(fā)展遲緩。修建阿穆爾鐵路已被俄國家杜馬列為重要問題之一。

一、修建阿穆爾鐵路的歷史緣由

19世紀末、20世紀初阿穆爾地區(qū)成為沙俄歐洲地區(qū)工業(yè)品市場和原料供應地。道路問題成為影響這一地區(qū)發(fā)展貿易和工業(yè)的主要障礙，20世紀初只有一條哈巴羅夫斯克直達海參崴的鐵路。跟歐洲地區(qū)的聯(lián)系主要是通過中東鐵路或者通過阿穆爾到斯列堅斯克，在那里連接著西伯利亞鐵路干線。除此之外，還有海參崴和黑海與波羅的海沿岸港口之間的聯(lián)系，承擔貨物運輸?shù)拇犑侵驹复牶捅狈焦?。阿穆爾河沿岸有定期的河運航班，道路有春秋季節(jié)的泥石流使用率不是很高。

20世紀初期在阿穆爾沿岸地區(qū)需要建立一個固定的和外界聯(lián)系的通道，就像國內經濟需要一樣，牽扯到國家政治利益。發(fā)展道路交通不僅擴大土地開發(fā)，而且鞏固了俄國在太平洋的地區(qū)勢力。鐵路建設可解決邊區(qū)的許多經濟開發(fā)和殖民開發(fā)問題。 修建阿穆爾鐵路的問題是在19世紀90年代修建西伯利亞鐵路時，提出修建阿穆爾河左岸外貝加爾到哈巴羅夫斯克東段部分。從斯列堅斯克到哈巴羅夫斯克的道路勘察是在1894—1895年進行的，阿穆爾方向的鐵路建設是有斯列堅斯克到鮑克羅斯卡婭村和繼續(xù)修到哈巴羅夫斯克兩段同時進行修建。然而，西伯利亞鐵路的東部分支方向的最終決定是由于日本在中日甲午戰(zhàn)爭中國戰(zhàn)敗。在1895年夏天阿穆爾鐵路東段的施工被停止，集中力量加快中東鐵路修建。其實阿穆爾鐵路重新開工是在1904——1905年日俄戰(zhàn)爭末期，在俄羅斯土地上修建軌道主要是增強阿穆爾地區(qū)的防御能力。隨著沙俄在日俄戰(zhàn)爭戰(zhàn)敗和削弱其在遠東位置阿穆爾鐵路建設成為國家最重要的任務。戰(zhàn)爭結束后，隨著加強港口符拉迪沃斯托克，俄羅斯政界開始回升加快俄羅斯遠東地區(qū)的經濟發(fā)展的問題和阿穆爾西伯利亞鐵路的施工現(xiàn)場。1905年阿穆爾政府呼吁加速建設阿穆爾鐵路，主要因為修建中東鐵路分散了俄羅斯資本導致阿穆爾地區(qū)的貿易和工業(yè)發(fā)展速度下降。為了加快俄羅斯遠東經濟的發(fā)展把外貝加爾和濱海邊疆區(qū)聯(lián)系在一起的道路修建問題從新提到政府的桌面上來。1906年6月26日部長委員會決定加快鐵路建設的決定。阿穆爾鐵路的建設具有重大的戰(zhàn)略意義，因為在和日本的軍事沖突中可能切斷阿穆爾州和俄國中心地區(qū)和西伯利亞的聯(lián)系。在俄羅斯的權力階層不斷流傳著日本與俄羅斯會有新的戰(zhàn)爭爆發(fā)的聲音加快了解決阿穆爾鐵路修建的問題。1907年5月17日部長委員會決定阿穆爾鐵路建設劃撥到國家鐵路建設規(guī)劃內。

俄國總理大臣斯托雷平明白這條鐵路對遠東的戰(zhàn)略意義，把這個問題提升到部長會議上。1907年5月在《環(huán)阿穆爾公報》上刊登了俄政府決定修建阿穆爾鐵路的決定。10個月后，也就是1908年，3月的時候，鐵路開始動工了，但在國家杜馬內部還是引起熱議，最終還是在4月份制定出修建阿穆爾鐵路投資的法律文獻。鐵路由斯列堅斯克到哈巴羅夫斯克，全長2041俄里，同時修建鐵路支線到涅爾琴斯克、列伊諾沃、布拉戈維申斯克。鐵路建設分為四段：頭段：庫耶也卡——烏柳姆；西段：烏柳姆——克拉克；中段：克拉克——布列亞河；東段：布列亞河——哈巴羅夫斯克。每一段的建設被委托給分支部門，盡管受到氣候和技術條件的限制，道路施工以盡快的速度在進行。1908年修建主干段線路，1909年修建西段線路，1911年修建中段線路及到布拉格維申斯克支線路段108公里。最后修建的東段線路，由布列亞河岸的馬林諾夫卡到哈巴羅夫斯克。工程是從1912年2月動工的，先期由工程師М.С.納夫羅茨基領導，然后由工程師Д.П.比爾索諾夫領導下進行工作。但是基本工作都是由阿穆爾鐵路東段領導人——天才和富有經驗的工程師亞歷山大.瓦西里耶維奇.李維洛夫斯基完成的。他從1891年就開始修建車里雅賓斯克起始的偉大的西伯利亞干線，他以能夠參與到修建西伯利亞鐵路干線的工作而自豪。被后人發(fā)現(xiàn)他在修建阿穆爾鐵路和阿穆爾大橋時，展現(xiàn)出他具有天才的設計及組織能力。

二、阿穆爾鐵路建設的具體過程

為了修建阿穆爾鐵路搭建了地方施工管理部門：1.設立每段施工的工長和他的助手；2.設立工程具體的管理各部門：技術、簿記、機械；3.設立為施工順利進行的服務部門：電報、充公、地產、材料、衛(wèi)生；4.鐵路建設過程中涉及的法律服務；5.為施工管理人員設立辦公室；6.為保證鐵路施工設立技術管理部門。阿穆爾鐵路中和東部管理部門中起到主要作用是經濟部門，西段道路建設，由承辦商施工。由一些大的利益集團獲得修建西伯利亞鐵路干線的合同，在那里用經濟方式進行的準備工作都沒有按正常手續(xù)，鐵路按其5種性能分為9段：土方工程和隧道；人工設施；客運線；住宅；軌道建設。

修建鐵路需要數(shù)千勞動力，例如：1913年期間在修筑工地上就約有5.4萬人在施工。但解決鐵路施工勞動力問題是一個難題。А.В.李維洛夫斯基把解決問題的鑰匙寄希望于當?shù)鼐用竦纳砩希钤诘谝欢尉€的哥薩克與當舊禮儀派居民沒能讓他實現(xiàn)他的期望。廉價的中國勞動力幫他實現(xiàn)這一期望，只是在1910年7月出臺了禁止在遠東地區(qū)雇傭中國勞工創(chuàng)造財富的法律文書。這一時期筑路工地上僅有來自俄國歐洲地區(qū)和西伯利亞俄羅斯筑路工人，他們按合同文書工作在西伯利亞和中東鐵路通往海參崴沿線上，然后是通往哈巴羅夫斯克的沿線上工作。在這里經過體檢，挑選出體魄強壯與健康的留下，體質比較弱的勞動力分配一些輕體力勞動，政府出資讓不合格的勞動工人遣返回家鄉(xiāng)。在阿穆爾鐵路工地只有俄國工人工作成為一個特點。例如：在1913——1917年修建摩爾曼斯克鐵路時，允許普遍使用外國工人， 修建這最后的“沙皇之路”。參加施工的約有17萬人，而俄國人不少于10萬人，德國、奧地利與匈牙利戰(zhàn)俘不少于4萬人，中國勞工約有1萬人、芬蘭人約有5500人、鐵道兵有約2000人、吉爾吉斯人約有2000名，大約還有500名加拿大人。在1911-1913年的雇傭工人。來自17個?。壕S爾納，維捷布斯克市，弗拉基米爾，沃洛格達，格羅德諾州，卡盧加州，基輔，科夫諾，明斯克，下諾夫哥羅德，諾夫哥羅德，奔薩，梁贊，辛比爾斯克，斯摩棱斯克，坦波夫和圖拉。差不多所有的人都想回家，只有很少的一些人想落戶在阿穆爾地區(qū)。但鐵路建設促進俄羅斯居民涌進遠東地區(qū)，1904年是387人，到了1914年移民人數(shù)達到15011人。阿穆爾鐵路建設者們大多是從西部省份貧困和缺乏土地的農民。

在鐵路建設中主要由О.П.瓦杰姆斯基與 А.В.李維洛夫斯基負責經濟管理工作。А.В.李維洛夫斯基在圣彼得堡普京洛夫斯基工廠采購了當時比較熱的機械——挖掘機，東段鐵路施工中使用這樣的機械數(shù)十臺。首次在鐵路施工中寬泛的使用混凝土、注漿機與碎石機。使用機械的木材加工成完全能夠保證施工所用的枕木、方木、薄板和其他材料供應。

1914年2月17日在奧勃利契耶車站阿穆爾鐵路東西段施工實現(xiàn)對接。阿穆爾鐵路的價值是在一戰(zhàn)前夕完工，總耗資2.64億盧布。只是東段鐵路的價值約7300萬盧布，但不僅是耗資數(shù)額大、施工的技術難度高，而且還有俄眾多國有企業(yè)參與施工建設中。阿穆爾鐵路修建對鞏固俄國在遠東黑龍江沿岸地區(qū)的位置有著重大意義，鐵路施工中使用了俄國的服刑犯人參加施工，而沒有使用外國勞工。這一傭工現(xiàn)象被俄國歷史學家稱為：阿穆爾鐵路傭工是俄鐵路建筑史上的一個亮點。施工期比計劃完工期限提前，雇用工資就給俄國節(jié)約了數(shù)百萬盧布。數(shù)千名從俄國歐洲地區(qū)來到黑龍江沿岸，他們在工作中了解了該區(qū)域基本情況。阿穆爾鐵路施工結束后，他們中有許多人留在這里沒有離開。由于鐵路交通成本較低，在1911年遠東地區(qū)就有外來工人4.88萬人，而到1912年時就達到了8.08萬人。接近鐵路沿線區(qū)域約有200萬俄畝適合于森林開發(fā)的地方。這里有足夠適合于發(fā)展農業(yè)的土地資源，由潔雅河區(qū)域不少于30萬農民中遷出一些人到東段鐵路沿線區(qū)域內。從1912年起，給移民用于發(fā)展經濟貸款額度提高到400盧布，貸款能夠保障移民們的日常生活需要。所有的政策都有利于移民們更快地移民到遠東的土地上。從1901——1916年間，遠東移民人數(shù)達28.7萬人。

1914年12月1日前，修通了（庫耶也卡——克拉克——布列亞河）阿穆爾鐵路臨時路段。1915年12月20日到哈巴羅夫斯克的第一列火車通車了， 1916年10日5日，橫跨阿穆爾河的阿列克謝耶夫大橋修建成功，這意味著正式完成阿穆爾鐵路線的建設，并把它投入使用。阿穆爾鐵路大橋的作用就是把阿穆爾鐵路與烏蘇里斯克鐵路在哈巴羅夫斯克邊區(qū)內連接起來，阿穆爾鐵路橋是西伯利亞大鐵路貫通的保證。阿穆爾鐵路大橋具有很高的技術含量，橋梁主要由金屬與混凝土建造而成，橋梁全長為2600米，橋梁高度為64米，橋梁底部與水平面距離為13.4米，建設橋梁共耗費鋼材1.78萬噸。在當時阿穆爾鐵路大橋是東半球最大的橋梁通道。

在1917年初，阿穆爾鐵路全線通車。圣彼得堡鐵路施工管理局管理總體業(yè)務，而技術監(jiān)督和地方管理工作分別由赤塔、布拉戈維申斯克和哈巴羅夫斯克地方管理局管理。

三、阿穆爾鐵路對黑龍江沿岸文明提升的影響

清末民初時期的黑龍江沿岸已經是多種文化共存的特殊區(qū)域，它包含著山林文化、農耕文化與西方現(xiàn)代文化。清末黑龍江沿岸還是一個原住民族與遷徙而來的農耕文化、西方現(xiàn)代文化相互兼容，彼此共存在一個區(qū)域內沒有主次之分的時代。而阿穆爾鐵路的迅速改變了這種狀況。

早期居住在黑龍江沿岸各民族為生活進行簡單的經濟操作。由于惡劣的自然條件，原住民族食物來源靠漁獵與采集獲得，而外來移民的食物來源靠著漁獵與種植獲得。他們都是過著自給自足的生活，有時會用動物的皮張與外邊來此經商的商人們換取生活用品，還沒有真正意義上的貿易活動。雖然俄國在黑龍江沿岸地區(qū)設立行政管理中心——城市雛形初現(xiàn)，但還沒有達到真正城市的模樣。而阿穆爾鐵路修建完工后，俄國加快向黑龍江沿岸移民的速度，伴隨移民的腳步，黑龍江沿岸的政治、經濟與文化都隨著社會主體文化而發(fā)生改變。移民改變城市居民結構，城市不再是單一的行政中心，圍繞城市的生活需要，開展了經濟貿易活動。俄黑龍江沿岸城市與俄遠東軍隊的需求，刺激黑龍江沿岸的工業(yè)、農業(yè)、交通、通訊、面粉加工業(yè)的快速發(fā)展。黑龍江沿岸居民人數(shù)的增加，帶動該區(qū)域的經濟貿易活動，追逐經濟利益吸引更多資金到該區(qū)域投資。原住民族和我國內地遷移而來的農業(yè)與采金業(yè)移民被動接受快速發(fā)展帶來的影響，他們的生活基本上是圍繞俄城市與軍需發(fā)展需要。為了生活需要開始接受俄羅斯文化，不再抵觸俄國文化在本民族之間的傳播。

黑龍江沿岸依靠漁獵與采集生活方式的原住民族與來自我國內地農業(yè)移民不再滿足自給自足的簡單農業(yè)生產，他們利用自己民族的傳統(tǒng)手藝，根據(jù)市場需求發(fā)展農業(yè)、加工業(yè)與釀造業(yè)獲取經濟利益。從被動接受俄國文化移入，到主動參與經濟貿易活動，他們的思想意識出現(xiàn)了轉變。

四、結論

俄國修建阿穆爾鐵路的目的就是加強遠東的防御能力，經濟因素還不占主要地位，阿穆爾鐵路對沿線的地區(qū)還沒有產生多大影響，因為沿途支線發(fā)展很弱。低技術含量的道路阻礙了商業(yè)使用。但是，鐵路成為遠東地區(qū)最大的資本企業(yè)，阿穆爾鐵路促進了該地區(qū)各行業(yè)工業(yè)活動的步伐。在鐵路的影響下，鐵路沿線地區(qū)的土地陸續(xù)被開墾起來，畜牧業(yè)和農產品加工業(yè)獲得了較好發(fā)的發(fā)展。阿穆爾鐵路干線的建設改變了移民方向，1911年前，這一地區(qū)的土地有一半在閑置，受阿穆爾鐵路的吸引，沿途逐漸有移民遷入，1913—1914年西部和中部地段的施工結束后，這些人又遷到另一個地方。鐵路站點有機會發(fā)展成城鎮(zhèn)和城市，有了固定的居民。

阿穆爾鐵路開通間接地促進了黑龍江沿岸文明的提升。清末民初黑龍江沿岸原住民的漁獵文化、中原遷徙而來的農耕文化與俄歐洲的西方文化共存在該區(qū)內。該區(qū)域的居民不再是簡單的農業(yè)生產，不再是僅僅為填飽肚子而生活，他們?yōu)楂@取經濟利益而生產。清末民初俄國文化在黑龍江沿岸成為主流文化，其他文化在其影響下也發(fā)生了改變，為了生存下去開始接受外來文化，適應性的做出改變。

參考文獻：

[1]Алексеев， А.И.Освоение русскими людьми Дальнего Востока и Русской Америки （до конца XIX в.） / А.И.Алексеев.– М.： Наука， 1982.

[2] Воспоминания строителя железных дорог А.В.Ливеровского ： учеб.пособие / сост.А.Э.Даммер.– Хабаровск ： Изд-во ДВГУПС， 2003.

[3]История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма （XVII – февр.1917 г.） / под ред.А.И.Крушанова.– М.： Наука， 1991.

[4] Ковальчук， М.А.Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока （70-е гг.XIX в.– июнь 1941 г.） ： монография / М.А.Ковальчук.– Хабаровск ： Изд-во ДВГУПС， 2003.

[5]Ларин， А.Желтый вопрос / А.Ларин // Родина.– 1999.– № 1.

[6] Очерки истории колонизации российского Дальнего Востока ： учеб.пособие в 2 ч./ под ред.С.М.Нечитайлова.– Хабаровск ： ДВГУПС， 2004.– Ч.1.

[7] Первопроходцы восточных магистралей России / автор-составитель В.Ф.Зуев.– Хабаровск ： Частная коллекция， 2001.

[8] Рябов， Н.И.Очерки истории русского Дальнего Востока.XVII – начало XX вв./ Н.И.Рябов， М.Г.Штейн.– Хабаровск ： Кн.изд.， 1958.

作者簡介：鄒繼偉（1966—）男，黑龍江省望奎人，碩士，黑河學院遠東研究院黑龍江流域歷史與文化研究所所長、副教授。研究方向：世界近現(xiàn)代史，俄國史，中俄邊疆民族史。