鐵路服務(wù)“一帶一路”的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

趙崧淞

（中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京100038）

0 引言

2013 年“一帶一路”倡議提出以來(lái)扎實(shí)推進(jìn)，取得了明顯成效。 鐵路積極參與并成為倡議的先行者，不僅成為國(guó)家建設(shè)發(fā)展中的一大亮點(diǎn)，也成為“走出去”的一張重要名片，為國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施作出了重要貢獻(xiàn)。 當(dāng)前國(guó)內(nèi)外形勢(shì)不斷發(fā)生變化，鐵路服務(wù)“一帶一路”面臨一些新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

1 鐵路服務(wù)“一帶一路”具備良好基礎(chǔ)

1.1 國(guó)際運(yùn)輸通道進(jìn)一步完善

設(shè)施聯(lián)通是共建 “一帶一路” 的關(guān)鍵領(lǐng)域和核心內(nèi)容。 鐵路作為設(shè)施聯(lián)通的重要內(nèi)容，近幾年取得長(zhǎng)足進(jìn)步。 2013 年至2018 年底，鐵路完成與國(guó)際通道相關(guān)項(xiàng)目50 多項(xiàng)。 鐵路建設(shè)完善了國(guó)際通道網(wǎng)絡(luò)、增加了國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸能力、提升了國(guó)際運(yùn)輸質(zhì)量，從而保證了國(guó)際聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。 鐵路建設(shè)也助力沿海港口發(fā)展，改善港口的集疏運(yùn)條件，對(duì)“一帶一路”倡議的實(shí)施發(fā)揮了重要支撐作用。

我國(guó)國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道已形成多層次結(jié)構(gòu)，可分為陸橋通道、區(qū)域性通道、口岸后方鐵路、港口后方鐵路。 陸橋通道方面，第一亞歐大陸橋在我國(guó)境內(nèi)形成綏芬河—滿洲里、 大連—哈爾濱—滿洲里、天津—二連浩特三條重要通道；第二亞歐大陸橋形成北、南兩條通道；第三亞歐大陸橋是我國(guó)南方地區(qū)，尤其是西南地區(qū)與西亞、歐洲之間的互聯(lián)互通鐵路通道，也是我國(guó)通往印度洋的出海通道。 區(qū)域合作通道方面，東北亞區(qū)域合作通道主要有中朝韓鐵路通道、俄蒙至圖們江出海通道、蒙古至渤海灣出海通道；中亞區(qū)域合作通道主要為精河—霍爾果斯—阿拉木圖鐵路通道；東南亞區(qū)域合作通道主要為泛亞鐵路，有東、中、西三條通道[1]。 口岸、港口后方鐵路方面，完成多個(gè)相關(guān)鐵路建設(shè)項(xiàng)目，在加快口岸發(fā)展、促進(jìn)鐵海聯(lián)運(yùn)方面發(fā)揮了積極作用。

1.2 中歐班列品牌效應(yīng)不斷擴(kuò)大

中歐班列是深化我國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進(jìn)“一帶一路”倡議的重要抓手。2013 年至2018 年，全國(guó)中歐班列累計(jì)開(kāi)行12 941 列，去程累計(jì)8 135 列，占比62.9%；回程累計(jì)4 806 列，占比37.1%。 其中2018 年全國(guó)中歐班列開(kāi)行班列總計(jì)為6 363 列， 去程3 696 列， 占比58.1%；回程2 667 列，占比41.9%。 截至2018 年底，國(guó)內(nèi)有59 個(gè)城市開(kāi)行中歐班列， 運(yùn)行線路達(dá)65條，通達(dá)歐洲15 個(gè)國(guó)家49 個(gè)城市。 見(jiàn)圖1。

圖1 近年中歐班列開(kāi)行情況

中歐班列開(kāi)行以來(lái)取得重大成效，一是開(kāi)行數(shù)量快速增長(zhǎng)，運(yùn)輸覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，貨物品類(lèi)日益豐富[2]；二是國(guó)際鐵路合作機(jī)制初步形成，國(guó)內(nèi)企業(yè)合作平臺(tái)順利搭建， 全程物流服務(wù)體系逐步建立；三是國(guó)際聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展，保障措施全面提升，品牌效應(yīng)不斷擴(kuò)大。

1.3 國(guó)際合作取得長(zhǎng)足進(jìn)步

2013 年以來(lái)，中國(guó)鐵路在境外項(xiàng)目、標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化、國(guó)際組織交流等方面均取得了較大成績(jī)。

1.3.1 境外項(xiàng)目

自“一帶一路”倡議提出以來(lái)，鐵路境外項(xiàng)目有序開(kāi)展。 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)企業(yè)承接或正在商洽的大型鐵路項(xiàng)目有11 項(xiàng)， 規(guī)模達(dá)4 500 km 以上，包括新建高鐵、新建普鐵、既有線增二線等多種類(lèi)型項(xiàng)目。 其中，巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線、蒙內(nèi)鐵路、亞吉鐵路、沙特麥麥高鐵、尼日利亞阿卡鐵路等5 條鐵路建成投產(chǎn)，中老鐵路、雅萬(wàn)鐵路、馬來(lái)西亞南部鐵路等3 條鐵路正在建設(shè)中，中泰鐵路一期先期段開(kāi)工，匈塞鐵路前期工作進(jìn)展順利[3]。見(jiàn)表1。

表1 2013 年以來(lái)典型境外鐵路合作項(xiàng)目情況

1.3.2 標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化

中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)影響力日益增強(qiáng)。 一是我國(guó)已與英國(guó)、法國(guó)、俄羅斯等21 個(gè)“一帶一路”沿線國(guó)家簽署了標(biāo)準(zhǔn)化互認(rèn)合作協(xié)議； 二是通過(guò)資金帶技術(shù)、技術(shù)帶標(biāo)準(zhǔn)的模式，蒙內(nèi)鐵路、中老鐵路、亞萬(wàn)高鐵等境外項(xiàng)目采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定的范圍與深度不斷提升。 一是我國(guó)主持編制了國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）高速鐵路實(shí)施系列標(biāo)準(zhǔn)、 高速鐵路設(shè)計(jì)系列標(biāo)準(zhǔn)等；二是自國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織鐵路應(yīng)用技術(shù)委員會(huì)（ISO/TC269）2012 年3 月成立以來(lái)， 我國(guó)主持制定了其中約17%的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)； 三是國(guó)際電工委員會(huì)（IEC/TC9）共開(kāi)展了99 項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)制定工作，我國(guó)主持制定13 項(xiàng)；四是UIC 自成立以來(lái)開(kāi)展了約600 項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)制定工作，我國(guó)主持或參與制定40 項(xiàng)，占比約6.7%。

1.3.3 國(guó)際組織交流

國(guó)際組織任職人員數(shù)量及職位大幅提升。 在ISO/TC269，中國(guó)注冊(cè)專(zhuān)家共計(jì)182 人次，居第一位，我國(guó)人員擔(dān)任機(jī)車(chē)車(chē)輛分委員會(huì)副主席、 主席顧問(wèn)組成員等職務(wù)。在UIC，我國(guó)人員擔(dān)任UIC 亞太區(qū)主席以及UIC 高速與城際委員會(huì)副主席等職務(wù)。

承辦、參與國(guó)際交流活動(dòng)的數(shù)量及規(guī)格穩(wěn)步提升。 2015 年成功承辦ISO/TC269 第4 屆全體大會(huì)，參加ISO/TC269 歷年全體大會(huì)（包括分技術(shù)委員會(huì)全體大會(huì)）、主席顧問(wèn)組會(huì)議25 次；承辦工作組會(huì)議6 次，組織國(guó)內(nèi)專(zhuān)家參加工作組會(huì)議140 余次(含網(wǎng)絡(luò)參會(huì))。第十三、十四屆鐵路裝備展期間，原中國(guó)鐵路總公司與UIC 聯(lián)合主辦 “鐵路合作·發(fā)展論壇”，同期召開(kāi)了UIC 高速與城際委員會(huì)全體大會(huì)。

2 面臨的機(jī)遇

2.1 經(jīng)濟(jì)全球化下，國(guó)際區(qū)域合作需要鐵路發(fā)揮支撐作用

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看， 經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程將進(jìn)一步加快，各國(guó)對(duì)高效快捷運(yùn)輸方式的需求會(huì)不斷增加。 提高運(yùn)輸效率、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)輸成本已成為一個(gè)國(guó)家提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要途徑。 鐵路運(yùn)輸在連接亞歐大陸，促進(jìn)我國(guó)與中、近東及歐洲各國(guó)的貿(mào)易聯(lián)系中將發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。 因此需要鐵路進(jìn)一步建設(shè)完善新通道，加強(qiáng)運(yùn)輸組織銜接，從而強(qiáng)化通道整體能力和提高運(yùn)輸效率，為“一帶一路”提供必要的運(yùn)力支撐。

2.2 沿線國(guó)家參與“一帶一路”積極性高，推動(dòng)國(guó)際鐵路通道建設(shè)

“一帶一路”倡議順利實(shí)施對(duì)我國(guó)鐵路“走出去” 非常有利， 中國(guó)已經(jīng)與131 個(gè)國(guó)家和30 個(gè)國(guó)際組織簽署了187 份共建 “一帶一路” 的合作文件。 各國(guó)相關(guān)戰(zhàn)略積極與“一帶一路”進(jìn)行對(duì)接，歐盟“容克計(jì)劃”、俄羅斯“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”、蒙古國(guó)“發(fā)展之路”、哈薩克斯坦“光明之路”、波蘭“琥珀之路”等眾多發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)與“一帶一路”對(duì)接。 隨著“一帶一路”倡議不斷取得新成效，沿線國(guó)家迎來(lái)良好發(fā)展新機(jī)遇，進(jìn)一步提高了參與的積極性。上世紀(jì)末德國(guó)杜伊斯堡因?yàn)閭鹘y(tǒng)鋼鐵工業(yè)的沒(méi)落導(dǎo)致大批工人失業(yè)，如今中國(guó)“一帶一路”把杜伊斯堡變成了“歐洲物流中心”。 杜伊斯堡市長(zhǎng)表示將抓住“一帶一路”倡議為北威州和杜伊斯堡港帶來(lái)的新機(jī)遇。 “一帶一路”倡議穩(wěn)步推進(jìn)，設(shè)施聯(lián)通仍是重要內(nèi)容， 這就為國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道建設(shè)提供了良好機(jī)遇。

2.3 多邊融資平臺(tái)推動(dòng)鐵路建設(shè)

當(dāng)前世界各國(guó)鐵路建設(shè)潛在需求最大的部分在亞洲，其次在非洲、歐洲和拉美地區(qū)。 “一帶一路” 沿線國(guó)家開(kāi)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金缺口較大。近年來(lái)，中國(guó)積極倡導(dǎo)成立金磚國(guó)家銀行、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行[4]、上海合作組織開(kāi)發(fā)銀行，宣布出資成立“絲路基金”等，計(jì)劃資本投入總計(jì)超過(guò)1 000 億美元。 多邊融資平臺(tái)的建立為“一帶一路”沿線國(guó)家鐵路建設(shè)帶來(lái)了難得的機(jī)遇。

2.4 綜合國(guó)力和鐵路競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，助力鐵路國(guó)際合作

目前我國(guó)已經(jīng)是世界第二大經(jīng)濟(jì)體、制造業(yè)第一大國(guó)、貨物貿(mào)易第一大國(guó)、外匯儲(chǔ)備第一大國(guó)，具有全球影響力。 我國(guó)鐵路也取得了偉大成就，鐵路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量、技術(shù)裝備和創(chuàng)新能力、運(yùn)輸安全和經(jīng)營(yíng)管理水平世界領(lǐng)先。 國(guó)際合作是以綜合國(guó)力為支撐的，國(guó)家大力支持鐵路“走出去”為鐵路開(kāi)展國(guó)際合作創(chuàng)造了良好條件。 未來(lái)我國(guó)綜合國(guó)力和鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的不斷提升，能夠?yàn)槲覈?guó)鐵路在中歐班列開(kāi)行、境外項(xiàng)目建設(shè)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化推廣、國(guó)際組織話語(yǔ)權(quán)提升等方面提供更強(qiáng)大的保障。

3 面臨的挑戰(zhàn)

3.1 鐵路企業(yè)面臨防范和化解重大風(fēng)險(xiǎn)的挑戰(zhàn)

防范和化解重大風(fēng)險(xiǎn)是企業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的前提和底線。 當(dāng)前國(guó)鐵集團(tuán)面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)一是運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)，二是債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。 運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)方面，隨著鐵路網(wǎng)特別是高速鐵路網(wǎng)規(guī)模的快速擴(kuò)大，要確保實(shí)現(xiàn)高鐵和旅客列車(chē)安全萬(wàn)無(wú)一失的目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸安全壓力逐步增大。 債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)方面，近年來(lái)鐵路基本建設(shè)投資規(guī)模持續(xù)保持高位，國(guó)鐵企業(yè)債務(wù)規(guī)模居高不下。2018 年底國(guó)鐵集團(tuán)負(fù)債規(guī)模達(dá)到5.21 萬(wàn)億元， 巨大的還本付息壓力對(duì)企業(yè)盈利能力、固定資產(chǎn)投資有效性和現(xiàn)金流可持續(xù)性造成巨大影響。 國(guó)鐵集團(tuán)控制債務(wù)規(guī)模，降低負(fù)債率，會(huì)影響鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度， 從而會(huì)給鐵路服務(wù)“一帶一路”帶來(lái)一定的挑戰(zhàn)。

3.2 各國(guó)國(guó)情差異巨大帶來(lái)的挑戰(zhàn)

“一帶一路”沿線各國(guó)政治、法律、文化、宗教差異巨大[5]，在某些國(guó)家適用的做法，在其他國(guó)家就不一定適用。 鐵路項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、資金需求量巨大、參與方眾多、社會(huì)影響大，承包商作為投資方全程參與項(xiàng)目的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)面臨著較大的風(fēng)險(xiǎn)。 例如，我國(guó)在穆斯林國(guó)家承建的鐵路項(xiàng)目，由于宗教原因，需要注意當(dāng)?shù)貏诠さ娘嬍辰?，并且在施工過(guò)程中要保障穆斯林的禱告功課時(shí)間，這些給項(xiàng)目的管理工作和施工進(jìn)度帶來(lái)了一些挑戰(zhàn)。

3.3 建設(shè)資金籌集困難，部分國(guó)家跨境鐵路項(xiàng)目推進(jìn)滯緩

“一帶一路”沿線國(guó)家數(shù)量眾多，且多為發(fā)展中國(guó)家，基礎(chǔ)設(shè)施比較落后，無(wú)論是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還是鐵路相關(guān)合作，都面臨著巨大的資金問(wèn)題[6]。特別是地質(zhì)地貌復(fù)雜多變的項(xiàng)目，對(duì)建設(shè)技術(shù)要求較高，資金、人力、物資投入巨大，加上運(yùn)量普遍不大，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益較差，建設(shè)資金籌集困難。 另外，一些國(guó)家受資金、政治等因素影響，與我國(guó)連接的跨境鐵路建設(shè)進(jìn)度滯緩。 中俄鐵路通道俄國(guó)境內(nèi)段建設(shè)工程政府財(cái)政資金支持有限，跨境鐵路項(xiàng)目建設(shè)滯緩，黑河公鐵大橋歷經(jīng)20 多年才達(dá)成共識(shí)。

3.4 沿線國(guó)家政局不穩(wěn)定，國(guó)際班列安全性和持續(xù)性難以保障

“一帶一路”沿線一些國(guó)家長(zhǎng)期處于政局動(dòng)蕩、族群沖突和戰(zhàn)亂之中。 近年來(lái)，吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、伊朗、土耳其等國(guó)都存在激烈的社會(huì)沖突。 在國(guó)家政局不穩(wěn)定的情況下，鐵路貨物運(yùn)輸安全很難得到保障，政府也無(wú)暇顧及鐵路的建設(shè)和維護(hù)。 另外，政權(quán)的更替使得協(xié)議得不到實(shí)施，動(dòng)蕩的局勢(shì)甚至?xí)惯\(yùn)輸線路中斷。

4 相關(guān)建議

4.1 建立健全統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作機(jī)制

充分發(fā)揮政府、企業(yè)、相關(guān)協(xié)會(huì)各層面協(xié)同推進(jìn)“一帶一路”倡議的作用，形成政府引導(dǎo)、市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)、社會(huì)參與、協(xié)同推進(jìn)的工作格局，更好地支撐鐵路服務(wù)“一帶一路”。 進(jìn)一步強(qiáng)化政府牽頭協(xié)調(diào)決策作用，統(tǒng)一組織發(fā)改委、商務(wù)部、外交部、財(cái)政部、交通部（國(guó)家鐵路局）等相關(guān)部門(mén)和國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行、中國(guó)進(jìn)出口銀行、國(guó)鐵集團(tuán)等相關(guān)企業(yè)推進(jìn)鐵路服務(wù)“一帶一路”工作，理清工作界面，實(shí)現(xiàn)信息、決策等歸口管理，做好協(xié)調(diào)分工。 加強(qiáng)鐵路服務(wù)“一帶一路”的研究，高度重視鐵路前期規(guī)劃咨詢工作。

4.2 強(qiáng)化國(guó)家層面政策和資金支持

國(guó)家層面對(duì)于政策和資金的支持，是鐵路服務(wù)好“一帶一路”倡議的重要保障。 政策性銀行是鐵路服務(wù)“一帶一路”支持體系的重要力量，建議適當(dāng)提高優(yōu)惠貸款、優(yōu)惠買(mǎi)方出口信貸及其他貸款形式的數(shù)額， 根據(jù)鐵路項(xiàng)目的實(shí)際情況靈活開(kāi)發(fā)融資方案，適當(dāng)降低融資成本，出臺(tái)融資相關(guān)政策，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向高端咨詢、高技術(shù)設(shè)備和智力密集型服務(wù)方向發(fā)展。 研究設(shè)立鐵路服務(wù)“一帶一路”前期研究專(zhuān)項(xiàng)基金、海外投資發(fā)展基金以及對(duì)國(guó)家利益有重大意義的產(chǎn)業(yè)投資基金等， 完善我國(guó)的基金支持體系，支持鐵路建設(shè)對(duì)外投資。

4.3 加大中國(guó)鐵路宣傳力度

以鐵路服務(wù)“一帶一路”為契機(jī)，以境外合作項(xiàng)目為依托，加大中國(guó)鐵路在“一帶一路”沿線國(guó)家的宣傳力度。 由政府主辦召開(kāi)有影響的國(guó)際鐵路論壇，在項(xiàng)目所在國(guó)舉辦中國(guó)鐵路展覽、鐵路講座和參觀活動(dòng)等活動(dòng)，擴(kuò)大中國(guó)鐵路影響力。 在合作項(xiàng)目推進(jìn)建設(shè)中，注重推動(dòng)文化融合，加強(qiáng)對(duì)“一帶一路”共同發(fā)展理念的宣傳。 通過(guò)廣泛深度參與國(guó)際組織各項(xiàng)重要工作，提升我國(guó)鐵路行業(yè)在國(guó)際鐵路組織中的整體形象和國(guó)際影響力， 從而更好支撐“一帶一路”倡議順利有序推進(jìn)。

4.4 強(qiáng)化人才培養(yǎng)

鐵路服務(wù)“一帶一路”需要依靠綜合型、技術(shù)型、國(guó)際化人才。 要注重培養(yǎng)精通所在國(guó)語(yǔ)言、法律和商務(wù)知識(shí)的技術(shù)型人才，為鐵路境外項(xiàng)目保駕護(hù)航。 要加強(qiáng)項(xiàng)目所在國(guó)人才隊(duì)伍建設(shè)，培養(yǎng)熟知中國(guó)高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、熟悉中國(guó)高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理流程的當(dāng)?shù)丶夹g(shù)和管理人員， 實(shí)現(xiàn)技術(shù)融通和民心相通，為共建“一帶一路”和促進(jìn)合作發(fā)展提供支撐。

4.5 加強(qiáng)境外風(fēng)險(xiǎn)防范

建議通過(guò)以下方式防范境外投資風(fēng)險(xiǎn)：一是強(qiáng)化調(diào)查、了解項(xiàng)目所在國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)、法律、社會(huì)等情況，預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，合理進(jìn)行投資決策；二是多國(guó)、多行業(yè)合作參與項(xiàng)目建設(shè)，分散投資風(fēng)險(xiǎn)；三是積極利用海外投資保險(xiǎn)擔(dān)保機(jī)制，降低風(fēng)險(xiǎn)損失。