長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境耦合評(píng)價(jià)及影響因素研究

（湖南師范大學(xué) 旅游學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410081）

旅游資源的不可移動(dòng)性決定了交通運(yùn)輸是開(kāi)展旅游活動(dòng)的前提，交通運(yùn)輸?shù)馁Y源消耗性又決定了交通、旅游經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境三者間存在著相互作用關(guān)系。因此，探究旅游、交通與生態(tài)環(huán)境間的耦合協(xié)調(diào)性及其影響因素對(duì)旅游業(yè)綠色發(fā)展具有重要意義[1]。國(guó)外學(xué)者主要研究交通對(duì)旅游者出行方式選擇的影響以及交通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的作用[2-4]。國(guó)內(nèi)學(xué)者主要從不同空間尺度對(duì)旅游與交通間的協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究[5-7]；研究主題從態(tài)勢(shì)分析延伸至對(duì)二者相互作用機(jī)制的探討[8-9]；研究方法大多采用定性與定量相結(jié)合，并引入地理信息系統(tǒng)分析、引力模型等方法與耦合協(xié)調(diào)度模型相結(jié)合。然而，區(qū)域生態(tài)環(huán)境優(yōu)劣直接影響到旅游者的決策、活動(dòng)體驗(yàn)以及旅游目的地形象，因此，旅游與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)關(guān)系也逐漸成為研究熱點(diǎn)。國(guó)外學(xué)者做了較多開(kāi)創(chuàng)性探索，Lacitignola和Petrosillo 等建立了以旅游業(yè)為基礎(chǔ)的社會(huì)-生態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展和脆弱性模型[10-11]；Patterson 等運(yùn)用生態(tài)足跡法探討了旅游環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展[12]。隨著旅游業(yè)的發(fā)展，學(xué)者又聚焦于旅游容量、旅游承載力以及生態(tài)改變對(duì)旅游的影響等方面[13-15]。相對(duì)而言，我國(guó)學(xué)者大多采用定性與定量相結(jié)合，從城鎮(zhèn)化、資源開(kāi)發(fā)等視角來(lái)探討旅游業(yè)與生態(tài)環(huán)境間的協(xié)調(diào)關(guān)系[16-27]。

綜上所述，關(guān)于旅游與生態(tài)環(huán)境、旅游與交通的協(xié)調(diào)度研究多集中于二元視角上，綜合考慮旅游業(yè)、生態(tài)環(huán)境與交通的并不多，僅有張年[1]、馬勇[21]等少部分學(xué)者涉及，且缺乏對(duì)影響旅游業(yè)與其他部門(mén)耦合協(xié)調(diào)度因素的分析?；诖耍P者嘗試構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型，并借助Arcgis10.2和障礙度模型分析其2006—2016年耦合協(xié)調(diào)性的時(shí)空變化和影響因素，以期促進(jìn)旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

一、旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的作用機(jī)理分析

旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境是一個(gè)涉及經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)等多方面的綜合系統(tǒng)。首先，生態(tài)環(huán)境是旅游活動(dòng)和交通運(yùn)輸開(kāi)展的前提，良好的生態(tài)環(huán)境能夠刺激旅游者需求。另外，旅游經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行能夠?yàn)樯鷳B(tài)的維護(hù)提供技術(shù)和資金保障，但區(qū)域有其自身的環(huán)境承載力，旅游景區(qū)盲目開(kāi)發(fā)會(huì)引起水土流失等生態(tài)問(wèn)題，制約旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[1]。其次，交通網(wǎng)是旅游經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健發(fā)展的重要支撐，通達(dá)的交通能夠降低旅游成本，影響旅游者決策和體驗(yàn)，優(yōu)化旅游空間格局，拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。同樣，旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)反過(guò)來(lái)為交通網(wǎng)的建設(shè)提供資金，但交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)會(huì)產(chǎn)生污染，降低環(huán)境質(zhì)量，營(yíng)運(yùn)成本增加[21]。

總之，生態(tài)環(huán)境是旅游和交通發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，旅游經(jīng)濟(jì)是環(huán)境保護(hù)和交通發(fā)展的重要支撐，交通建設(shè)是旅游經(jīng)濟(jì)和環(huán)境保護(hù)的重要環(huán)節(jié)，這三者間相互影響（圖1）。

圖1 旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)作用機(jī)理

二、研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

（一）研究區(qū)域

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶東起上海，西至云南，沿線覆蓋9省2市（圖2），總面積約為205萬(wàn)km2，占全國(guó)的21%，是世界上人口最多、產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大的流域經(jīng)濟(jì)帶。截至2013年流域內(nèi)旅游景區(qū)共925家，占全國(guó)旅游景區(qū)總數(shù)的47%；國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)與旅游收入約占全國(guó)50%。至2016年，區(qū)域內(nèi)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)3.57萬(wàn)km，公路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)204.14萬(wàn)km，民用機(jī)場(chǎng)總量83個(gè)。但隨著經(jīng)濟(jì)和人口的快速發(fā)展，其環(huán)境質(zhì)量不斷下降。據(jù)長(zhǎng)江水利委員會(huì)消息，2012年流域污水排放量347.4億t，大大超出長(zhǎng)江水體自?xún)裟芰?，生態(tài)問(wèn)題已影響到長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶可持續(xù)發(fā)展。

（二）研究方法

1.耦合評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

圖2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域

耦合是指兩個(gè)及以上系統(tǒng)經(jīng)某種相互作用而產(chǎn)生影響的現(xiàn)象，當(dāng)系統(tǒng)間或要素間相互促進(jìn)時(shí)則為良性耦合；反之則為不良耦合。耦合協(xié)調(diào)度反映的是系統(tǒng)間相互配合的好壞程度[17]。

1）綜合發(fā)展評(píng)價(jià)模型

設(shè)Ui(i=1,2,…,m)為系統(tǒng)的序參量，Uij為第i個(gè)序參量的第j個(gè)指標(biāo)，其值為Xij(1,2,…,n)。αij和βij是j項(xiàng)指標(biāo)的最大值及最小值。因此旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的功效系數(shù)Uij可表示為[25]：

式中：Uij為Xij對(duì)系統(tǒng)的功效貢獻(xiàn)值，Uij反映各指標(biāo)達(dá)到的滿(mǎn)意度，Uij的值越接近0則越不滿(mǎn)意，越接近1則越滿(mǎn)意，因此0 ≤Uij≤1。

因旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境屬不同卻彼此影響的三個(gè)子系統(tǒng)，其“總貢獻(xiàn)值”采用幾何平均法與線性加權(quán)法計(jì)算。

式中：Ui為系統(tǒng)第i年的綜合發(fā)展水平評(píng)價(jià)值；Uij為功效貢獻(xiàn)值，ωij為權(quán)重。

2）耦合度模型

借鑒已有研究成果，旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)耦合度的計(jì)算公式[21]：

式中：U1、U2和U3為旅游經(jīng)濟(jì)、交通網(wǎng)絡(luò)和生態(tài)環(huán)境三個(gè)子系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平評(píng)價(jià)值，0 ＜C＜1。

3）耦合協(xié)調(diào)度模型與等級(jí)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)（表1）

借鑒已有研究成果，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)模型[20-22]：

式中：T=αU1+βU2+γU3。D是耦合協(xié)調(diào)度，C是耦合度，T是系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)值，一般賦值α=β=0.3，γ=0.4[19]，U1、U2和U3分別為旅游經(jīng)濟(jì)、交通網(wǎng)絡(luò)和生態(tài)環(huán)境三個(gè)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)值。

表1 旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)評(píng)定 標(biāo)準(zhǔn)?

2.障礙度模型

引入障礙度模型對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)影響因素進(jìn)行分析[9]，公式為：

式中：Lij為單項(xiàng)指標(biāo)對(duì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的障礙度；Xij為單項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化值；Wij為權(quán)重；n為指標(biāo)個(gè)數(shù)。

3.評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重確定

借鑒已有研究成果，結(jié)合本研究目的，構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)從產(chǎn)出角度在旅游經(jīng)濟(jì)效益、旅游市場(chǎng)規(guī)模兩方面選取5個(gè)指標(biāo)[20]，交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)從交通規(guī)模、交通客運(yùn)能力和交通運(yùn)輸基礎(chǔ)三方面選取14個(gè)指標(biāo)[26]，生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)從生態(tài)環(huán)境水平、生態(tài)環(huán)境壓力和生態(tài)環(huán)境保護(hù)三方面選取10個(gè)指標(biāo)[25]。

本研究采用熵值法確定各指標(biāo)的權(quán)重，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱化處理[17]，得到旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重（表2）。

（三）數(shù)據(jù)來(lái)源

鑒于數(shù)據(jù)的可獲取性，本研究選取省域?yàn)檠芯康幕究臻g單元，所需數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)旅游統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各省市的統(tǒng)計(jì)年鑒和統(tǒng)計(jì)公報(bào)，少量缺失數(shù)據(jù)采用相鄰年份插值法估算所得。

三、結(jié)果分析

（一）耦合協(xié)調(diào)度時(shí)序分析

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶2006—2016年旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度（表3）結(jié)果顯示：2006—2016年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)、交通和生態(tài)環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)度呈上升趨勢(shì)（圖3）。根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度所處階段將其分為三個(gè)時(shí)期：第一時(shí)期，2006—2008年處于瀕臨失調(diào)狀態(tài)，可能是其旅游投入與產(chǎn)出比例不合理，交通建設(shè)和環(huán)境治理力度不夠；第二時(shí)期，2009—2011年達(dá)到勉強(qiáng)協(xié)調(diào)狀態(tài)，耦合協(xié)調(diào)度有所提升，說(shuō)明區(qū)域旅游、交通與生態(tài)系統(tǒng)間的投入產(chǎn)出比例漸趨合理，環(huán)保意識(shí)得到強(qiáng)化，但政府應(yīng)提升區(qū)域交通通達(dá)度，進(jìn)一步鞏固交通對(duì)旅游業(yè)的支撐作用；第三時(shí)期，2012—2016年提升至初級(jí)協(xié)調(diào)狀態(tài)，這可能與長(zhǎng)江流域擁有更加完備的旅游交通體系，以及“長(zhǎng)江國(guó)際黃金旅游帶”等一系列國(guó)家政策的大力扶持有關(guān)。

表2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)指標(biāo)體系及權(quán)重

表3 2006—2016年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境耦合度、耦合協(xié)調(diào)度及等級(jí)、類(lèi)型劃分

2006—2008年，下游地區(qū)（蘇、浙、滬）耦合協(xié)調(diào)度略高于中游（皖、贛、鄂、湘）和上游地區(qū)（渝、川、黔、滇），下游地區(qū)抓住發(fā)展的歷史機(jī)遇，經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)，旅游基礎(chǔ)配套設(shè)施完善程度高于中上游地區(qū)，旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)快；2009—2016年，中游地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度略領(lǐng)先于上下游地區(qū)，說(shuō)明中游地區(qū)借力“中部崛起”戰(zhàn)略，經(jīng)濟(jì)實(shí)力增強(qiáng)，交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)得到進(jìn)一步發(fā)展。

圖3 2006—2016年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶耦合協(xié)調(diào)度值

（二）耦合協(xié)調(diào)度空間特征

為探討2006—2016年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的空間演化特征，本研究選取2006、2011和2016年3個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，繪制耦合協(xié)調(diào)度空間分布圖（圖4）。

圖4 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)狀態(tài)空間分布

1.空間演變較穩(wěn)定

整體來(lái)看，2006—2016年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度主要處于中高度耦合階段，空間分布較集中。

具體來(lái)看，2006年贛、鄂、湘、渝、黔、川和滇處于中度耦合階段，蘇、浙、滬處于高度耦合階段，皖處于低度耦合；東部耦合協(xié)調(diào)度較高，中西部較低，這與中西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)、科技較落后以及環(huán)境治理力度弱等局限性有關(guān)，任一因素都有可能制約三者的耦合發(fā)展。2011年湘、鄂、川轉(zhuǎn)變?yōu)楦叨锐詈?，皖轉(zhuǎn)變?yōu)橹卸锐詈?，其他省市的耦合協(xié)調(diào)度雖有所提升，但所處階段不變，空間演變較穩(wěn)定。長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建、長(zhǎng)沙南站的運(yùn)營(yíng)以及湖北多條高鐵線路的開(kāi)通，使得旅游要素充分涌流，加之紅色旅游資源的進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，提高了兩湖旅游經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)度和效率。西部唯有四川進(jìn)入高度耦合階段，這可能與其有大熊貓、地震遺址等獨(dú)特的自然人文資源密不可分。

2016年除重慶處于中度耦合階段，其他10省市均處于高度耦合階段，空間分布較集中，這可能與“美麗中國(guó)”“全域旅游”等政策的號(hào)召、交通網(wǎng)絡(luò)的完善、環(huán)保投入加大等原因息息相關(guān)。但重慶受其地形的限制，陸路交通網(wǎng)建設(shè)難度大，旅游業(yè)主要依賴(lài)于航空運(yùn)輸，在一定程度上限制了其旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，今后應(yīng)攻克難關(guān)，消除交通屏蔽效應(yīng)。

2.呈東高西低—北高南低格局

引入趨勢(shì)面分析進(jìn)一步探討長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的空間特征。X軸為正東方向，Y軸為正北方向，Z軸為耦合協(xié)調(diào)度值，綠色線代表東西方向上耦合協(xié)調(diào)度的擬合曲線，藍(lán)色線代表南北方向上耦合協(xié)調(diào)度的擬合曲線。圖5顯示：2006年區(qū)域系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度趨勢(shì)特征較為顯著，東西方向呈現(xiàn)明顯的“U”型，東部最高、最小值在中部；南北方向呈北高南低趨勢(shì)。2011年?yáng)|西方向東高西低、南高北低趨勢(shì)稍有緩和，說(shuō)明系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)水平差異總體呈縮小趨勢(shì)。2016年南北方向呈“U”型，南北高中間低；東西方向東部略高、中部略低，但趨勢(shì)較平緩，說(shuō)明系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度不斷上升，差異逐漸縮小。

圖5 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)度趨勢(shì)面演化

四、影響因素分析

本研究選取主要影響因素的標(biāo)準(zhǔn)為障礙度≥ 8.00%[29-30]。根據(jù)表4，2006—2016年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的主要影響因素：內(nèi)河航道里程(C8)、鐵路客運(yùn)量(C10)、內(nèi)河航道客運(yùn)量(C11)、內(nèi)河航道旅客周轉(zhuǎn)量(C15)、自然保護(hù)區(qū)占轄區(qū)比重(C21)、人均用水量(C23)、工業(yè)廢水排放量(C24)和工業(yè)SO2排放量(C25)。由此可見(jiàn)，環(huán)保意識(shí)薄弱、交通網(wǎng)絡(luò)不完善和資金投入不夠是影響區(qū)域系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的主要原因；此外，入境旅游人數(shù)(C1)、旅游外匯收入(C3)、旅游收入占GDP比重(C5)也是制約其耦合協(xié)調(diào)度的潛在障礙因素，各省市應(yīng)整改旅游服務(wù)接待設(shè)施、改善市容市貌、合理開(kāi)發(fā)新的景點(diǎn)，吸引海內(nèi)外游客前來(lái)觀光游覽，促進(jìn)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

五、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

本研究分析了2006—2016年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶旅游經(jīng)濟(jì)-交通網(wǎng)絡(luò)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的時(shí)空分異特征及其影響因素，結(jié)論如下：

從時(shí)間變化來(lái)看，系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度總體呈上升趨勢(shì)，但增速平緩。2006—2008年，下游地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度高于中上游地區(qū)，2009—2016年中上游地區(qū)略領(lǐng)先于下游地區(qū)。

從空間演變來(lái)看，系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度主要處于中高度耦合階段。2006年鄂、湘、鄂、渝、黔、川、滇均為中度耦合階段，皖處于低度耦合階段，蘇、浙、滬為高度耦合階段；2011年湘、鄂、川轉(zhuǎn)變?yōu)楦叨锐詈?，其他省市耦合協(xié)調(diào)度雖有所提升，但所處階段不變；2016年除重慶處于中度耦合階段，其他10省市均處于高度耦合階段，空間特征呈現(xiàn)東高西低—北高南低格局。

內(nèi)河航道里程(C8)、鐵路客運(yùn)量(C10)、內(nèi)河航道客運(yùn)量(C11)、內(nèi)河航道旅客周轉(zhuǎn)量(C15)、自然保護(hù)區(qū)占轄區(qū)比重(C21)、人均用水量(C23)、工業(yè)廢水排放量(C24)和工業(yè)SO2排放量(C25)為影響系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的主要因素；入境旅游人數(shù)(C1)、旅游外匯收入(C3)、旅游收入占GDP 比重(C5)為制約系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的潛在障礙因素。

（二）建議

根據(jù)上述分析，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶三系統(tǒng)整體上并未達(dá)到極度耦合狀態(tài)，其耦合協(xié)調(diào)性仍有待提升，由此提出以下建議：

第一，長(zhǎng)三角城市群應(yīng)依托長(zhǎng)江黃金水道拓寬旅游線路，注重旅游創(chuàng)新，利用自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)平臺(tái)，打造新旅游區(qū)；中下游地區(qū)利用“旅游+”策略，推動(dòng)旅游業(yè)與農(nóng)業(yè)、文化產(chǎn)業(yè)等的融合發(fā)展，發(fā)揮旅游業(yè)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。

第二，加強(qiáng)修建連接各省市間的高速公路，尤其是偏遠(yuǎn)山區(qū)；此外，還應(yīng)合理規(guī)劃路線，高鐵線路盡可能覆蓋更多的旅游地；加快現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工作，增設(shè)旅游航線，覆蓋旅游資源豐富但交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)，強(qiáng)化與其他航空公司的合作，降低成本，減少污染。

第三，各省市應(yīng)優(yōu)化旅游環(huán)境，完善交通與服務(wù)接待設(shè)施，打造有知名度的旅游景區(qū)，擴(kuò)大旅游合作領(lǐng)域，形成長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域旅游網(wǎng)。