基于工作負荷的地鐵行車調(diào)度人員的配置策略分析

郭耀文

摘要：本文將基于工作負荷的基礎(chǔ)上，對地鐵行車調(diào)度工作在負荷時的時域進行評估，并通過評估結(jié)果總結(jié)出相關(guān)配置策略以供相關(guān)人員參考。

關(guān)鍵詞：工作負荷;地鐵行車調(diào)度;配置策略

一、工作負荷的概述

工作負荷是指在一定的時間內(nèi)人體所能承擔的工作量，它主要是為了檢測和評價人體系統(tǒng)的負荷情況，然后通過負荷情況調(diào)整人體最佳的工作負荷狀態(tài)。工作負荷根據(jù)工作類型的不同可以劃分為體力工作負荷和心理工作負荷兩大類它與人們的工作績效之間存在倒U型的關(guān)系，即當工作負荷較高或較低時，人的工作績效多處于較低的水平。當工作負荷較低時，人的大腦的興奮值也相對較低，人體對外界傳輸?shù)男盘柦邮苣芰蜁^弱，容易出現(xiàn)工作上的失誤和遺漏[1]。這種情況，人們把它評定為工作低負荷狀態(tài);當工作負荷較高時，工作者的工作能力也達到了極限水平，無論是心理還是生理都已經(jīng)不能滿足工作的需要，且由于剩余工作能力的消耗，工作人員無法及時應(yīng)對突發(fā)事件，這種情況容易引發(fā)工作事故，危害工作人員人身安全，這種情況被稱為工作超負荷。

二、地鐵行車調(diào)度工作人員負荷時域評估體系分析

通過對某地地鐵1號線和2號線控制中心的行車調(diào)度的24小時全面監(jiān)控分析，我們記錄下了完整的地鐵行車調(diào)度白班和夜班的所有任務(wù)執(zhí)行情況，我們以每15分鐘為基本的時間片單位，將一天24小時分為連續(xù)的288個小的時間片，然后以建立的負荷模型為基礎(chǔ)來判斷評估地鐵行車調(diào)度工作的負荷數(shù)值，最后再將各小時內(nèi)包含的所有時間片進行累計得出地鐵行車調(diào)度的全天工作負荷評估結(jié)果，具體數(shù)據(jù)如上圖所示。

根據(jù)圖上數(shù)據(jù)內(nèi)容我們可以看出，在24小時內(nèi)，其行車調(diào)度的工作負荷出現(xiàn)較大的波動，并清楚地凸顯施工登記、早高峰和晚高峰3 個工作負荷峰值，以及施工監(jiān)控、下午非高峰和晚上非高峰3個低谷。

在地鐵車輛的早高峰過后到11點整這一時間段段內(nèi)，行車調(diào)度的工作負荷呈逐漸下降的趨勢[2]。這一時期，調(diào)度工作的主要內(nèi)容是根據(jù)地鐵運行圖上的安排，組織故障列車到制定地點進行維修，并啟動列車替開方案來保證地鐵車輛運行的正常。在11點到16點之間，行車調(diào)度的負荷狀態(tài)雖然有所下降但是基本維持在同一水平上。這是因為在這一時間段內(nèi)，地鐵正線線路的地鐵車輛運行較少，任務(wù)量較為穩(wěn)定。在16點過后，地鐵車輛相繼出庫展開運行，軌道線路上的車輛再次增多，行車調(diào)度工作量也逐步增多，直到晚高峰階段時達到該時段內(nèi)的峰值。當晚高峰過后，地鐵運行車輛陸續(xù)減少，調(diào)度工作的負荷量也逐漸下降，在這之后便一直維持在低負荷的狀態(tài)。在22點以后，在線列車又逐步返回車庫，行車調(diào)度按照相關(guān)計劃將開展夜間的施工準備工作。由于這一階段的工作缺少相應(yīng)的設(shè)備幫助，需要工作人員耗費大量的腦力負荷來完成工作，因此這一段時間的工作負荷增長較快。在0點之后，行車調(diào)度開始對夜間施工進行監(jiān)控，地鐵線路的工作人員將通過通訊設(shè)備開始向行車調(diào)度申請作業(yè)，行車調(diào)度將根據(jù)施工計劃、日期、時間以及施工地點來發(fā)布施工許可。在這一時間段內(nèi)，由于通訊頻繁，行車調(diào)度人員需要再三確認信息，所消耗的腦力資源達到頂峰，導致行車調(diào)度工作負荷水平快速提高。在1點到2點之間，各方面的工作已經(jīng)步入正軌，行車調(diào)度的工作較為輕松，其工作負荷也就相對較低。在2點之后雖然施工已經(jīng)接近了尾聲，但是行車調(diào)度依然需要進行相關(guān)的監(jiān)控和電話接聽工作，其工作負荷也將有所降低。在4點之后，行車調(diào)度的工作內(nèi)容強度和難度都會有所降低，工作負荷將處于被容易接受的合理水平。

三、工作負荷的地鐵行車調(diào)度人員的配置策略分析

通過以上時間段的工作負荷情況分析，我們可以再結(jié)合相關(guān)計算公式，就可以對行車調(diào)度工作的負荷情況進行詳細分析，并做出合理的配置方案或提出相應(yīng)的配置建議。

我們以地鐵1號線在國慶節(jié)期間的運營數(shù)據(jù)為例，并提取該地鐵線路平時在早高峰期間客流變化率和在線列車數(shù)等數(shù)據(jù)，結(jié)合相關(guān)公式得出地鐵1號線在早高峰的時候需要4名行車調(diào)度。通過上圖數(shù)據(jù)我們可以看出基于配置公式配置的4人編制行車調(diào)度中，4名調(diào)度的平均負荷低于標準負荷（0.8）水平，在此負荷下調(diào)度工作負荷較小，對于及時、正確發(fā)布相關(guān)調(diào)度命令，保證地鐵的正常運營具有十分積極的意義。同時，在3人編制的調(diào)度中，3名調(diào)度的平均工作負荷接近或超過高負荷（0.9）水平，長時間在該負荷下會疲勞，帶來安全隱患。按照DORATASK的方法，4人編制的行車調(diào)度還有較大的工作負荷余量用于解決可能發(fā)生的突發(fā)事件，這對保障地鐵的正常運營具有很大的支持作用。

總結(jié)

地鐵行車調(diào)度關(guān)系著地鐵的正常運行，因此要在行車調(diào)度工作人員的負荷范圍內(nèi)，制定合理的工作方案，以此來提高地鐵車輛運行的效率和安全。

參考文獻：

[1]霍云峰.基于任務(wù)分析法的地鐵調(diào)度工作負荷模型研究[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2018，（24）：4293.

[2]張嬿.基于任務(wù)分析的地鐵行車調(diào)度工作負荷研究[D].北京：北京交通大學，2010.