地下軌道交通車站應急疏散方案研究

張中天 賴沁泠 巫資震 吳鵬 李澤妍

摘 要：本文旨在針對地下軌道交通車站的應急疏散問題，基于我國目前在此方面的研究現狀，以廣州地鐵嘉禾望崗站為例，研究我國地下軌道交通車站在發(fā)生突發(fā)危機事件時對站內人群的疏應急散方案，對公安部門在此類事件中的處置工作進行探討，為實際的地鐵公共安全工作提供指導。

關鍵詞：地鐵車站;公共安全;地鐵疏散

中圖分類號：U293.5;U298.2 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2020）02-0251-02

1 課題研究背景

地鐵具有速度快、時間短、運輸便捷、服務可靠、承載客流量大、服務舒適等優(yōu)點，在我國經濟蓬勃發(fā)展的大環(huán)境下，地鐵已成為城市居民最常用的交通工具之一。

廣東省作為我國改革開放的前沿地帶，在政治、經濟等方面承擔著不可替代的作用，而其省會——廣州市，在較內地許多城市優(yōu)越的職業(yè)發(fā)展環(huán)境、生活環(huán)境、教育環(huán)境下，不斷吸引著外地城市的居民來廣州生活、工作，隨著城市居民的不斷增多，地鐵因其特點在廣州城市交通中承擔著愈來愈重的責任，保障其正常營運對全廣州市乃至全廣東省的穩(wěn)定都有著重大影響。

目前，隨著廣州地鐵線路的迅速發(fā)展，廣州地鐵日均客流量超過600萬人次，客流量不斷增多帶來的是地鐵內人群愈加密集的后果，這也為不法分子提供了犯罪的溫床。近年來，地鐵內的治安和反恐形勢日益嚴峻，相關處置部門對于群眾的應急疏散工作呈現出了其重要性與困難性。

在現實的客觀環(huán)境下，針對危機發(fā)生時的群眾應急疏散問題，如何打破瓶頸，施行有效的應對措施，是重中之重。而作為地鐵線路與地面的重要連接口——地鐵車站，是危機發(fā)生時群眾應急疏散的主要場所，當屬關鍵的研究對象。

1.1國內現狀

國內研究地鐵車站應急疏散問題的起始時間較國外稍晚，但國內對于此類問題的研究范圍比較廣。較少學者結合公安工作對應急疏散問題進行深入研究，未形成高度協調的各單位間合作處置機制。

1.2國外地鐵疏散研究現狀

中國《規(guī)范》與美國《標準》在可利用的疏散設施規(guī)定方面基本相同，但美國對于各類疏散設施的疏散步行速度和相應等級指標做出了更加準確的規(guī)范。

同時，美國《標準》明確各類設施疏散時的速度取值，對設施通行能力對于實際地鐵車站的設施布局和組合的考慮較為明確，《標準》中并給出各類設施的步行速度及通行能力，考慮的系數有合理性和科學性。國外關于應急人員疏散方面的研究比我國至少要早40年，英、美、日等國家的專家學者已經對本國的人員行為特征數據進行了大量的收集與統計分析，為本國今后的應急人員疏散方面的研究提供大量的數據基礎[1]。

1.3公安部門處置工作現狀

目前國外的地鐵公安警務管理系統應用比較普遍，很多城市都擁有自己的地鐵公安警務管理系統。但在我國，地鐵公安警務管理系統才發(fā)展不久，各地信息化水平和軌道交通發(fā)展尚不一致，目前國外的地鐵公安警務管理系統應用比較普遍，很多城市都擁有自己的地鐵公安警務管理系統。地鐵公安警務管理系統的建設是為了主動適應城市軌道交通發(fā)展和公安工作可持續(xù)發(fā)展的需要，通過信息化建設提升警務效能的探索與實踐，充分利用和整合軌道交通治安管理部門各類信息，構建地鐵警務專業(yè)信息化平臺。并通過信息化手段加強對地鐵區(qū)域內各類重點人員的動態(tài)管控力度，提高重大案（事）件的預警和研判水平，提升現場執(zhí)法執(zhí)勤效率，提升各類情報的搜集、研判能力，確保軌道交通區(qū)域治安形勢得到有效控制。

縱觀國內，鄭州市公安局地鐵分局整合及運用公安和地鐵的各種信息資源，利用三維GIS技術、JAVA技術和面向對象設計思路，建設地鐵公安警務管理系統，并與市局指揮中心實現互聯互通、資源共享，為民警高效辦公、治安防控、指揮調度、應急處突、情報研判等地鐵公安業(yè)務工作提供信息化支撐。

天津市公安局公交分局依托公安網，采用符合J2EE標準設計規(guī)范，建設地鐵公安警務管理系統，利用查詢引擎、可視化分析，應用配置管理、數據管理、安全控制等平臺化組件，實現對公交、地鐵、長途、出租、地方鐵路等業(yè)務信息匯總并拓展應用，建設公交治安管理數據庫，將公交分局內部各類數據以及外部獲取數據集中管理，并進行數據挖掘，支撐研判分析。

2 地鐵疏散路線分配

2.1疏散路線分配和交通路線分配的相關性

交通路線分配的前提是可以通過流體理論對道路上的車輛狀態(tài)進行描述，從宏觀的角度將不同車輛以車流的形式描述為一個整體，車輛之間以相近的車頭時距保持成為一個連續(xù)的狀態(tài)。因此，在行人人群流體化的前提下，是可以通過交通流分配的手段對人流整體進行分析的[2]。

2.2疏散人員總數

在城市軌道樞紐中確定疏散人員總數則需依據客流特征選取高峰期客流量，客流量可從地鐵售檢票系統中獲得。在確定疏散開始時的人員總數時，仍需要明確以下幾個問題：

2.2.1疏散人員范圍的選取

疏散研究的范圍應該涉及到整個地鐵站內，包括地鐵站臺、站廳以及連接站臺和站廳的通道、站廳和出口的通道。對于不同的車站或是不同的時刻，人員構成會有一些不同，從地鐵設計規(guī)范以及一些研究表明，地鐵站疏散的核心范圍是站臺上的人員，因此，在本研究中，也將疏散人員的范圍定義在車站站臺，疏散過程的范圍是從站臺到地鐵站的出口。

2.2.2高峰時間段的選取

在交通分配中，交通量以日交通量的形式進行計算，對于高峰期交通量，也有高峰小時交通量和高峰小時流率等形式，但從時間尺度來說，是以每天或每小時為時間段確定研究的對象。

針對高峰時刻站臺上的人員，可以劃分為以下幾類：下車的乘客，經過閘機 進站候車的乘客，經過換乘通道候車的乘客，以及工作人員。

在疏散的情況下，下車的乘客總量即整車的乘客，可以依據車輛的滿載定員確定; 經過閘機進站候車的乘車可以通過列車間隔時間內通過檢票進站的人員總數進行估算;換乘候車的乘客依據車站的不同需經過調查進行估計;工作人員信息可以由地鐵站工作信息取得。

3 地鐵內典型突發(fā)事件及處置的基礎設施

現在對地鐵比較容易造成威脅的緊急情況，主要是火災、水災、暴恐和微暴力襲擊這四種情況，針對這四種情況所采取基礎措施各有不同。

3.1火災

由于地鐵大部分是在地下通過挖掘的方法獲得的建筑空間，外部仍有厚實的巖土介質包圍，這樣就形成它只有內部空間。地上建筑有門、窗、墻與大氣相連，室內外光熱交換容易。而地下空間與外部聯系孔洞少，面積小，氣熱交換難，散熱慢，能見度低，這使得地鐵火災一旦發(fā)生，就會造成嚴重的后果。

目前針對這些情況，采取有以下措施：（1）當發(fā)生火災時，地鐵站會啟動排煙模式，站臺層調整機械排煙的排煙量，站廳層調整送風量，兩者的數值合適;（2）地鐵站建筑采用耐燃性材料，減少內部空間的易燃物，并在各個重點位置配備有消防栓，可以幫助撲滅小火源;（3）在地鐵的入口處設置安檢點，禁止易燃易爆物體進入地鐵內，同時地鐵站內禁止吸煙。

3.2水災

由于建立地鐵站的地形不一，有些地鐵站的地勢較低洼，加上有些城市的排水系統不夠完善，容易造成地表水大量聚集，還有人們對地下水的不合理開發(fā)和利用，造成地下水水位的變化和泥土的松軟程度變化，地下軌道的壓力也會隨之變化，這些對地鐵站內空間造成巨大威脅。

面對這些情況，現在地鐵站的主要措施有：（1）在地鐵出入口出設有擋板和沙包;（2）地鐵內有自身的排水系統;（3）地鐵自身的結構的密實性和防滲透性，確保車站表面防水。

3.3暴恐

在地鐵環(huán)境下，人流密集，出入口有限，加上乘客進入一個地下空間容易產生驚慌的情緒，一旦有暴恐事件發(fā)生，一定會造成混亂的局面，現場的秩序難于維持，造成的傷害巨大。

針對這種情況，主要措施有：（1）車站配有防暴器材，如盾牌、長棍、長叉、頭盔等裝備;（2）在出入口設置安檢門，禁止乘客攜帶槍支、子彈類、爆炸物品類、管制器具、易燃易爆物品、腐蝕性物品等具有威脅性物品進入地鐵內;（3）與警方建立聯系，發(fā)生狀況立即報警，請求警方支援。對于這類情況，一旦發(fā)生就會產生嚴重后果，目前主要是進行情報收集來預防和杜絕這類事件的發(fā)生。

4 行人特性對地鐵疏散的影響

地鐵交通疏散時，由于不同時段行人數量，特征等差異性較大，應著重考慮行人特性都疏散的影響。根據筆者調查顯示，超高峰時段疏散時人群密度大，應該注意在各個疏散口增加人員并保證疏散信息始終流暢;平峰時段疏散時由于攜帶大件行李人員數量較多，應通過站內廣播或其他有效手段強調生命安全第一位原則，防止發(fā)生人員折返取物、為保護行李而推搡人群等行為;低峰時段疏散時，應在站臺處增設疏散引導，將疏散人員分流至各個出口，提高出口使用率，減低疏散時間[3]。

5 對于地鐵公安在應急疏散工作中的建議

公安機關作為維護國家安全和社會秩序的主要力量，地鐵公安更是作為一種維護地鐵公共安全，維持地鐵公共安全秩序的核心要素。

宏觀角度：

（1）快捷的出警速度和高效的案件處置處理需要依靠一個完整且完善的公共安全危機處置機制的建立與施行。地鐵公共安全危機事件的高效處理需要聯合多方力量的共同協作，地鐵內部的工作人員和駐站民警是處理突發(fā)事件的第一時間力量，地面公安以及消防部門與地鐵車站部分要協調完善好相互之間的工作關系和共同處置方案。

（2）模擬其他公共安全危機的處置流程結合當前公安機關的現狀，地鐵公共安全警情事件的處理核心應圍繞著保護乘客的生命財產安全從而進行處置，保障乘客的生命財產安全是處置公共危機事件中的核心任務。

（3）危險源的及時控制是處置地鐵公共安全危機案情的前提條件，防止防治危險的蔓延擴大，最大限度的減少對公共和群眾生命財產安全的損失。在危險源發(fā)生地設置警戒，包括警戒線和警戒牌等靜態(tài)警示物，安全疏導和客流控制等動態(tài)警示。 隔離危險源后對現場的封控，避免圍觀群眾對現場處置造成不利影響從而導致二次事故的發(fā)生。在隔離后進行事故的處置，便于警方對案件性質的識別定性，采取具體的策略措施解決問題。

（4）輿論的控制對于地鐵公共安全危機的處置具有重大影響力，不恰當的言論猜測和社交媒體的介入不利于此類危機事件的解決，在危機沒有得到恰當處置前過度的輿論應該得到控制。

（5）科學劃分警務分區(qū)，合理分布警力。根據地鐵線路的覆蓋范圍和站點區(qū)間的人流量的大小，并根據警務區(qū)內各站警情數、治安形勢和站外周邊治安環(huán)境等綜合因素科學劃分不同級別的警務區(qū)，建立以地鐵公安為主體的大數據信息化平臺，聯合地鐵企業(yè)和相關安全保衛(wèi)部門實現信息互換共享。利用人臉識別和天網系統及時發(fā)現可疑嫌疑人，防范可疑人員在地鐵車站實施危害行為。

參考文獻

[1] 王春雪，索曉，呂淑然.地鐵應急疏散恐慌程度模型研究[J].中國安全科學學報，2015，25（02）：171-176.

[2] 盧文龍.城市軌道交通應急疏散的研究[D].北京：中國鐵道科學研究院，2012.

[3] 高童欣.城軌交通樞紐站應急疏散若干問題的計算實驗[D].北京：北京交通大學，2014.