公路資產(chǎn)估值問題淺析

牟奕峰

摘 要 我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得巨大成就，積累形成了數(shù)量龐大的國有資產(chǎn)，非常有必要作為資產(chǎn)進行管理。本文介紹了公路資產(chǎn)評估的國內(nèi)外概況，發(fā)現(xiàn)公路管理部門一般沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為固定資產(chǎn)納入日常財務(wù)報表，沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為會計意義上的資產(chǎn)進行管理，而難以對公路資產(chǎn)進行科學(xué)準(zhǔn)確的估值是產(chǎn)生這一問題的重要原因。重置成本法是公路資產(chǎn)估值的最主要方法，綜合成新率顯著影響估值準(zhǔn)確性。針對采用重置成本法進行公路資產(chǎn)估值時綜合成新率難以科學(xué)確定的問題，提出了根據(jù)公路路基、路面、橋隧、沿線設(shè)施的技術(shù)狀況檢測數(shù)據(jù)，采用路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI除以100作為對應(yīng)設(shè)施成新率的解決方案。同時，本文還提出了編制公路固定資產(chǎn)會計指南、將公路固定資產(chǎn)納入會計管理和財務(wù)報表體系、將公路固定資產(chǎn)會計財務(wù)報表納入公路資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的建議，以進一步提高公路資產(chǎn)管理水平。

關(guān)鍵詞 公路資產(chǎn) 估值 管理

一、引言

新中國成立以來，尤其是改革開放以來，我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得舉世矚目成就。截至2018年底，我國公路網(wǎng)總里程已達(dá)到484.65萬公里[1]，有力支撐了中國經(jīng)濟發(fā)展奇跡的創(chuàng)造，也為我國積累了數(shù)量龐大的優(yōu)質(zhì)國有資產(chǎn)。未來隨著我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展，必將加快推進重大通道連通工程、延伸工程、復(fù)線工程以及中西部和東北地區(qū)通道建設(shè)，公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)不斷加密、拓展，公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)規(guī)模進一步擴大。

公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)（以下簡稱公路資產(chǎn)）是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基石，管理好公路資產(chǎn)是國有資產(chǎn)管理的重要內(nèi)容。但是長期以來，公路資產(chǎn)的會計統(tǒng)計面臨很多現(xiàn)實困難，全國各地的公路管理部門及高速公路運營企業(yè)大多沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為固定資產(chǎn)納入日常財務(wù)報表，沒有將公路基礎(chǔ)設(shè)施作為會計意義上的資產(chǎn)進行管理。

從技術(shù)角度講，對公路基礎(chǔ)設(shè)施作為資產(chǎn)管理的前提，是要對公路資產(chǎn)進行科學(xué)準(zhǔn)確的估值。由于公路資產(chǎn)有其特殊性，理論界、實務(wù)界對公路資產(chǎn)估值一直存在不同認(rèn)識[2，3，4，5]。為此，本文在分析國內(nèi)外成果的基礎(chǔ)上，就如何進行公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)評估方法提出一些個人見解。

二、公路資產(chǎn)估值的國內(nèi)外概況

（一）國外公路資產(chǎn)估值概況

為了評定估算資產(chǎn)的價值，需要進行資產(chǎn)評估。資產(chǎn)評估涉及會計、統(tǒng)計、工程技術(shù)等多個學(xué)科和領(lǐng)域，形成了由多種資產(chǎn)評估方法組成的一整套方法體系。根據(jù)評估原理和技術(shù)路線的不同，資產(chǎn)評估方法主要包括重置成本法、收益現(xiàn)值法、市場法、歷史成本法等四種基本類型。采用不同的支撐評估方法，得出的資產(chǎn)估值可能會出現(xiàn)較大差異。

第一，重置成本法，也稱為成本法。它是以被評估資產(chǎn)的現(xiàn)時重置成本為基礎(chǔ)，扣減掉各項損耗，從而確定被評估資產(chǎn)價值的方法。重置成本法考慮了資產(chǎn)的損耗，因此它的評估結(jié)果較為公平、合理，也與實際情況較為接近，是國內(nèi)外道路資產(chǎn)估值中最常用的一種方法。

第二，收益現(xiàn)值法，是首先估算資產(chǎn)的預(yù)期收益，然后按照折現(xiàn)率將其折算成現(xiàn)值，從而確定資產(chǎn)的價值。但是由于道路基礎(chǔ)設(shè)施除高速公路外沒有通行費收入，具有明顯的公益屬性，收益現(xiàn)值法不適用。

第三，市場法，也稱作市場價格比較法，是以目前與被評估資產(chǎn)類似資產(chǎn)的價格為基礎(chǔ)，將被評估資產(chǎn)與其價格進行比對，據(jù)此對售出資產(chǎn)價格進行修正，從而確定被評估資產(chǎn)價值。但是，同樣是由于道路基礎(chǔ)設(shè)施的非市場屬性，使得市場法也不適用。

第四，歷史成本法是以經(jīng)濟業(yè)務(wù)發(fā)生時的取得成本為標(biāo)準(zhǔn)進行計量計價的方法。由于道路資產(chǎn)投資周期往往很長，采用歷史成本會造成極大的偏差。

目前，對公路資產(chǎn)進行評估，一般包含在公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)之中。發(fā)達(dá)國家公路網(wǎng)早在20世紀(jì)六七十年代就已基本建成，全面進入運營維護階段。面對龐大的道路資產(chǎn)，以及不斷出現(xiàn)的道路損壞、捉襟見肘的養(yǎng)護資金，發(fā)達(dá)國家認(rèn)識到必須充分利用好和維護好這一巨額資產(chǎn)，使之處于最佳運營狀態(tài)。為此，發(fā)達(dá)國家陸續(xù)開發(fā)了資產(chǎn)管理系統(tǒng)[6，7，8，9]。國外的這些道路資產(chǎn)管理系統(tǒng)，對公路資產(chǎn)進行管理所用的方法雖然不盡相同，但總體框架主要包括設(shè)定目標(biāo)、資產(chǎn)清單、資產(chǎn)評估、性能分析、費用效益分析、決策、決策執(zhí)行與反饋等步驟和內(nèi)容。從世界銀行公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)HDM-4，澳大利亞國家道路研究所Austroads的“道路資產(chǎn)管理系統(tǒng)”，以及英國《Asset Valuation Manuals》、新西蘭《New Zealand Infrastructure Asset Valuation and Depreciation Guidelines》， 澳大利亞《Guide to Asset Management-Processes》、國際經(jīng)合組織OECD《Asset Management for the Roads Sector》等來看，國外各種公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)或者標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中大多數(shù)采用了重置成本法進行資產(chǎn)估值。

（二）我國公路資產(chǎn)估值概況

根據(jù)財政部《行政單位會計制度》（財庫〔2013〕218號）（以下簡稱《制度》）第十八條之規(guī)定，資產(chǎn)是指行政單位占有或者使用的，能以貨幣計量的經(jīng)濟資源，因此公路基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該作為公路管理部門的資產(chǎn)。《制度》第二十一條規(guī)定，行政單位的資產(chǎn)應(yīng)當(dāng)按照取得時實際成本進行計量，也就是說，公路資產(chǎn)應(yīng)該采用重置成本法進行估值。對于是否需要計提折舊，《制度》第二十二條規(guī)定由財政部另行規(guī)定，按照規(guī)定計提折舊的，折舊金額要根據(jù)公共基礎(chǔ)設(shè)施原價和折舊年限確定?？梢姡瑢τ谟山煌ㄟ\輸管理部門或者公路運營部門管理的非經(jīng)營性公路而言，應(yīng)該采用重置成本法進行公路資產(chǎn)估值。

對于由企業(yè)管理運營的高速公路而言，需要將高速公路資產(chǎn)納入公司固定資產(chǎn)。早在1997年，交通部就發(fā)布了《高速公路經(jīng)營公司的財務(wù)管理辦法》，其中將高速公路資產(chǎn)作為高速公路經(jīng)營公司的核心資產(chǎn)，明確了高速公路及其附屬設(shè)施是高速公路經(jīng)營公司的固定資產(chǎn)，允許他們在特許經(jīng)營期獲取收益、計提固定資產(chǎn)折舊。我國的滬寧高速公路、昌九高速公路、京津塘高速公路、贛粵高速等多家高速公路公司上市前，都進行了資產(chǎn)評估。總體來看，國內(nèi)上市的高速公路運營公司多采用重置成本法進行資產(chǎn)估值，境外上市的也有的是采用收益現(xiàn)值法。

但是，目前我國的路面管理系統(tǒng)、公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)中均沒有對公路資產(chǎn)估值做出規(guī)定，其實質(zhì)仍然是傳統(tǒng)的技術(shù)管理，而沒有真正會計意義上的資產(chǎn)管理。我國首個具有自主知識產(chǎn)權(quán)的“公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)”（CRMS）于2013年開發(fā)完成，主要包括基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫、路況評定、路面管理、橋隧管理、日常養(yǎng)護、專項工程、養(yǎng)護應(yīng)急、機械設(shè)備、養(yǎng)護制度、綜合分析平臺、系統(tǒng)管理等內(nèi)容。該系統(tǒng)實際是原來不同公路基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的合成，并沒有考慮資產(chǎn)評估的內(nèi)容。云南省公路局利用世界銀行貸款項目，目前正在開發(fā)國內(nèi)首個針對省級干線公路網(wǎng)的公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)（RAMS），并正在編制資產(chǎn)評估技術(shù)指南，為在公路資產(chǎn)估值方面邁出了可喜的一步。

綜上所述，資產(chǎn)評估方面主要有重置成本法、收益現(xiàn)值法、市場法、歷史成本法等四種方法。重置成本法考慮了資產(chǎn)的損耗，評估結(jié)果較為公平、合理，與實際情況更為接近，是國內(nèi)外道路資產(chǎn)估值中最常用的方法。

三、綜合成新率確定方法存在的問題分析

重置成本法是公路資產(chǎn)估值的最主要方法，當(dāng)采用重置成本法來評估道路資產(chǎn)時，將重置成本扣除實體性貶值、功能性貶值以及經(jīng)濟性貶值，就得到了評估資產(chǎn)的評估值。但是，實體性貶值、功能性貶值和經(jīng)濟性貶值在實際操作中很難量化確定，因此，實際工作中往往采用重置成本乘以綜合成新率計算得到評估值。這樣，科學(xué)準(zhǔn)確地確定綜合成新率，就是準(zhǔn)確估值的關(guān)鍵所在。實際工作中，綜合成新率經(jīng)常采用年限法或者現(xiàn)場勘察打分評估法來測算[10]，但是由于路況衰變規(guī)律的復(fù)雜性等原因，現(xiàn)有方法存在不科學(xué)、不客觀的問題，影響到資產(chǎn)評估的準(zhǔn)確性：

第一，采用年限法時，由于設(shè)計壽命期限內(nèi)道路性能不是隨著使用年限線形變化的，而是呈現(xiàn)出不同的變化趨勢，因此會出現(xiàn)很大偏差。例如，瀝青路面的衰變規(guī)律，不同類型的路面結(jié)構(gòu)就會有不同的衰變曲線。在這種情況下，采用 [（設(shè)計年限-已使用年限）/設(shè)計年限] 作為成新率，顯然不夠科學(xué)。

第二，現(xiàn)場勘察打分評估法，一般是參考《公路工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)》，將公路基礎(chǔ)設(shè)施各組成部件的實際質(zhì)量狀況量化成分值，然后與相應(yīng)的權(quán)重系數(shù)相乘得出各組成部分的成新分?jǐn)?shù)，進而確定成新率。但是，2017版的《公路工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)》已經(jīng)取消了打分法，因此很難得到量化的分?jǐn)?shù)。其次，《公路工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)》是針對新建工程的，很多項目只能在施工過程中檢測，對于正在使用中的道路而言，很多指標(biāo)是無法獲得的;第三，不同組成部分的權(quán)重如何取值，也容易出現(xiàn)較大的爭議，缺少科學(xué)性和權(quán)威性。

四、綜合成新率確定的改進建議

針對上述問題，研究提出如下解決方案：按照《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG 5210-2018），根據(jù)路基、路面、橋隧、沿線設(shè)施的技術(shù)狀況檢測數(shù)據(jù)，采用路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI除以100作為對應(yīng)設(shè)施的成新率。

為方便理解，計算示例如下。表1為計算所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，計算重置成本如下：

重置成本=490，352，480×0.95+439，893，225× 0.86+78，642，133×0.92+47，341，628×0.90+29，965，000=989，066，257元。

該方法的優(yōu)點是：

第一，路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI等指標(biāo)來自行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，具有權(quán)威性和科學(xué)性。

第二，路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI等指標(biāo)，可以反映道路基礎(chǔ)設(shè)施的實際技術(shù)狀況水平，能夠準(zhǔn)確反映設(shè)施的殘余壽命。例如，PQI等于85，可以理解為路面還有85%的殘余壽命，也就是有85%的成新率。因此，上述指標(biāo)適合是非常適合作為綜合成新率的。

第三，路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI等指標(biāo)屬于法定的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，公路管理部門和高速公路運營企業(yè)每年都會定期檢測獲得上述指標(biāo)，不會增加工作量和數(shù)據(jù)收集成本。

五、結(jié)語

首先，采用重置成本法進行公路資產(chǎn)估值時，建議根據(jù)路基、路面、橋隧、沿線設(shè)施等的技術(shù)狀況檢測數(shù)據(jù)，采用路基技術(shù)狀況指數(shù)SCI、路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)BCI、沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)TCI除以100作為對應(yīng)設(shè)施的綜合成新率。

其次，建議各級公路管理部門根據(jù)財政部《行政單位會計制度》及相關(guān)財務(wù)會計管理制度，編制《公路固定資產(chǎn)會計指南》，將公路固定資產(chǎn)納入會計管理和財務(wù)報表體系。

最后，建議將公路固定資產(chǎn)會計財務(wù)報表納入公路資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，與公路資產(chǎn)管理系統(tǒng)、其它業(yè)務(wù)系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和整合，進一步提高公路資產(chǎn)管理水平。

（作者單位為交通運輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急處置中心）

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