引航員軟梯ISO 799標(biāo)準(zhǔn)修訂要點(diǎn)分析

中國(guó)船級(jí)社 劉海燕

近年來，引航員軟梯登乘事故頻發(fā)，其構(gòu)造、使用是否滿足要求這個(gè)問題在港口國(guó)檢驗(yàn)中越來越被關(guān)注。國(guó)際海事組織（IMO）A.1045(27)決議提及了引航員軟梯位置及構(gòu)造，產(chǎn)品本身綁扎細(xì)節(jié)沒有具體表述。在MSC 308（88）決議中將產(chǎn)品具體要求指向了ISO 799標(biāo)準(zhǔn)。ISO 799標(biāo)準(zhǔn)在2019年進(jìn)行了修訂，并于2019年2月26日生效。相對(duì)于2004版ISO 799標(biāo)準(zhǔn)，2019版有了較多的變化。本文從檢驗(yàn)時(shí)比較關(guān)注或理解模糊的幾點(diǎn)進(jìn)行分析、比較。

綁扎方式

目前，引水員軟梯常見的綁扎方式是邊索兩端終止于踏板底部，即接頭捻合位置布置在引水員軟梯底端，如圖1所示。近年來也出現(xiàn)了新的綁扎方式，即接頭捻合位置布置在引水員軟梯頂端，相對(duì)于前者邊索的穿越踏板方向是反向的，如圖2所示。這種型式在2004版里并沒有描述，因此在檢查時(shí)，對(duì)此有一定的疑義。

1、兩種型式比較

在ISO799-2019中，對(duì)引航員軟梯綁扎型式做了較為明確的說明，相對(duì)于2004版本，在新修訂的標(biāo)準(zhǔn)中明確提出了兩種綁扎方式，一種是邊索捻合位置在尾部，一種是邊索捻合位置在頂部，即包含上述兩種綁扎方式，如圖3所示。圖中紅圈位置為兩種方式綁扎不同之處。第一列為接頭在頂部捻合固定（即圖2型式），第二列為接頭在底部的捻合固定（即圖1型式）

這里需要指出的是，圖2中頂部繩索的捻合方式有點(diǎn)問題，按照ISO 799圖示要求應(yīng)是根繩索兩個(gè)端部捻合成一根與套環(huán)相連，而不是分成兩根，若單根套環(huán)使用固定，強(qiáng)度無法保證。另外，兩種綁扎方式應(yīng)注意踏板底部邊索的處理，若邊索捻合段在頂部，底部應(yīng)當(dāng)通過嵌固件穿越；若邊索捻合段在底部，應(yīng)當(dāng)設(shè)置兩道扎繩，間距60mm，下端盡可能短，避免較長(zhǎng)的端部纏繞發(fā)生事故。

2、兩種型式選擇

以前，產(chǎn)品基本都是圖1型式，現(xiàn)在有個(gè)別船東選擇圖2型式。經(jīng)了解，歐美船東偏向于圖2型式，原因是引水員軟梯長(zhǎng)久使用后捻合的接頭容易松散，若接頭在頂部，便于發(fā)現(xiàn)（在甲板上可以看到），在底部就不便察覺。所以現(xiàn)在有些船東在訂貨時(shí)就要求工廠將捻合接頭布置在頂部。從這個(gè)角度考慮，圖2型式確有其優(yōu)點(diǎn)，使用時(shí)便于及早發(fā)現(xiàn)缺陷，避免事故的發(fā)生。

圖1 接頭在底部

圖2 接頭在頂部

圖3 引航員軟梯結(jié)構(gòu)型式

圖4 止扭板布置（2019版）

結(jié)構(gòu)型式

對(duì)于引航員軟梯的結(jié)構(gòu)型式，之前有幾處疑義，一是引航員軟梯長(zhǎng)度最大長(zhǎng)度能否超過9.9m；二是若長(zhǎng)度許可，超過30級(jí)踏板的引航員軟梯，9m以上部分止扭踏板如何布置；三是引航員軟梯使用能否通過卸扣連接。

1、繩梯長(zhǎng)度及止扭踏板的布置

目前，常見的引航員軟梯長(zhǎng)度多為9.9m（30級(jí)，按330mm間距算，共計(jì)9.9m長(zhǎng)），2004版標(biāo)準(zhǔn)對(duì)超過該長(zhǎng)度的引航員軟梯結(jié)構(gòu)型式?jīng)]有明確說明，MSC.1Circ.1428要求引航員軟梯攀爬高度不能超過9m（超過9m需結(jié)合鋁質(zhì)舷梯登乘）。這也容易對(duì)引航員軟梯最大長(zhǎng)度產(chǎn)生誤解，誤認(rèn)為引航員軟梯長(zhǎng)度不可超過9m。但隨著船舶大型化，甲板距吃水線高度遠(yuǎn)超9m。另外對(duì)于超過9m以上位置止扭板的布置在2004標(biāo)準(zhǔn)中并沒有說明。

圖5 引航員軟梯/舷梯組合使用

圖6 卸扣連接方式（ISO 799-2019）

ISO799-2004條款截圖

MSC.1/Circ.1428截圖

對(duì)于最大長(zhǎng)度，雖然引航員軟梯攀爬最大高度不能超過9m，但這并不意味著繩梯本身長(zhǎng)度不能超過9m。另外，標(biāo)準(zhǔn)要求每副5級(jí)踏板以上的引水員軟梯應(yīng)設(shè)有一塊或一塊以上的止扭踏板，2004版中止扭板的布置標(biāo)識(shí)到30級(jí)，該規(guī)格以上的并未做說明。在ISO 799標(biāo)準(zhǔn)新版中對(duì)上述問題做了進(jìn)一步說明，止扭板布置已明確到36級(jí)繩梯（如圖4所示），并對(duì)梯子超過該長(zhǎng)度的梯子做了表述（圖4表下方表述NOTE2 Pilot ladders with special over dimension lengths can also be accepted upon the approval of relevant departments，such as the ship owner and designers.）。

2、卸扣的使用

鑒于引航員軟梯過短（如前所述），目前不少船通過輔助繩、卸扣連接的方式來延長(zhǎng)引航員軟梯，如圖5所示。

這種方式也引起一些疑義，某船在國(guó)外錨地引航員登乘時(shí)，曾對(duì)此方式產(chǎn)生質(zhì)疑，認(rèn)為引航員軟梯不應(yīng)通過卸扣連接。ISO 799-2004，及MSC相關(guān)決議有“從軟梯的頂部到底部應(yīng)為整根繩索，中間不應(yīng)設(shè)有卸扣連接”的說法，如下：

經(jīng)查閱相關(guān)決議案，文中對(duì)引航員軟梯延伸綁扎固定情況下卸扣的使用沒有具體條文澄清，2004版ISO 799標(biāo)準(zhǔn)里有模糊表述，沒有圖示明確方式。在ISO 799-2019修訂版上有了具體說明，如圖6所示的連接方式。

在IMO A1045（27）中，圖示中間不能有“shackle，knots or splices”，個(gè)人理解應(yīng)該是指引水員軟梯邊索中間不應(yīng)有打結(jié)或拼接(僅指引水員梯產(chǎn)品本身中間不可打結(jié)、拼接)，但考慮引水員軟梯長(zhǎng)度不夠，通過卸扣、索套、輔助繩按照ISO 799延長(zhǎng)布置，這種型式應(yīng)該可以被接受，前提是卸扣破斷負(fù)荷大于繩索破斷負(fù)荷、卸扣通過扣環(huán)連接。

3、綁扎件種類

ISO 799-2004版中對(duì)踏板的固定有兩種型式，一種是嵌固件綁扎，還有一種機(jī)械夾箍，如圖7所示。

圖7 機(jī)械夾箍(左)和扎繩及踏板嵌固件(右)的梯結(jié)構(gòu)選擇方案

圖8 機(jī)械夾箍

圖9 嵌固件綁扎

但在新修訂的2019標(biāo)準(zhǔn)中該圖已經(jīng)沒有了，對(duì)固定件有如下描述：Step fixtures for securing each step of a ladder shall have rope seizing or purpose made arrangement such as solid nylon clamp blocks or hardwood clamp blocks to prevent the fasteners from loosening.Cable ties，u-clamps，worm driven clips are unacceptable.

按照新修訂標(biāo)準(zhǔn)的表述來看，業(yè)界人士認(rèn)為2019版本已不接受機(jī)械夾箍型式，引航員軟梯只能用嵌固件綁扎方式，原因是機(jī)械夾箍導(dǎo)致船員在船上無法自行更換破損的踏板。但也有工廠反映，有些船東指定要求機(jī)械夾箍，原因是機(jī)械夾箍比嵌固件手工綁扎更牢靠。

從標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布來看，2019版標(biāo)準(zhǔn)已于2019年2月26日生效，但2004版標(biāo)準(zhǔn)官方并未明確作出廢止，且目前滿足新舊標(biāo)準(zhǔn)的引航員軟梯都在使用，使用機(jī)械卡箍固定方式的引航員軟梯是否可以并行一段時(shí)間，需要官方進(jìn)一步的調(diào)研與澄清。綜上，引航員軟梯制造標(biāo)準(zhǔn)ISO 799新版的修訂，對(duì)2004版標(biāo)準(zhǔn)中有疑義的地方進(jìn)行了進(jìn)一步的說明，并引入了一些新的內(nèi)容。這些內(nèi)容的變化有助于我們對(duì)引航員軟梯制造、使用要求更進(jìn)一步理解，對(duì)平時(shí)檢驗(yàn)中存在的疑慮及港口國(guó)檢查提出的問題也能很好的解釋及應(yīng)對(duì)。

康士伯簽署第一份水下創(chuàng)新技術(shù)合同

2020年6月5日，康士伯海事簽署了第一份為無人駕駛船舶而專門設(shè)計(jì)的，先進(jìn)水下機(jī)器人(ROV)布放回收系統(tǒng)(LARS)合同。合同簽署方為Ocean Infinity公司，該系統(tǒng)將應(yīng)用于其高端的Armada船隊(duì)上。

康士伯 LARS系統(tǒng)是確保在進(jìn)行水下作業(yè)時(shí)無需人員出海的重要組成部分。這一創(chuàng)新技術(shù)使基于岸上的團(tuán)隊(duì)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)水下機(jī)器人和水下自主航行器的遠(yuǎn)程操控。

該系統(tǒng)采用純電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，更具環(huán)?？沙掷m(xù)性，并顯著減少維護(hù)的需求。布放和回收將通過月池進(jìn)行，ROV的布放和回收在海面之下完成。這消除了與船體碰撞對(duì)ROV造成損壞的可能性。該系統(tǒng)的另外一個(gè)益處是，布放和回收可以在較高海況下得以進(jìn)行?！靶碌?LARS 解決方案是康士伯與Ocean Infinity團(tuán)隊(duì)密切合作開發(fā)的。它得益于我們先進(jìn)的海底技術(shù)，并輔之以多年積累的海工專業(yè)知識(shí)?！?康士伯海事甲板機(jī)械和姿態(tài)控制執(zhí)行副總裁 Lisa Edvardsen Haugan說。“我們相信，該系統(tǒng)的使用將大大提高遠(yuǎn)程操控船舶的安全性。我們期望看到更多的公司轉(zhuǎn)向使用無人駕駛船舶，從而降低運(yùn)營(yíng)成本和提高安全性?！?/p>