淺談牡綏高鐵隧道火災(zāi)的撲救程序和戰(zhàn)術(shù)要點研究

林明

摘 ? 要：我國近幾年高速鐵路開始大規(guī)模修建，促使高鐵隧道工程不斷出現(xiàn)，與此同時隧道火災(zāi)發(fā)生的概率也會因此呈上升趨勢。開展高鐵隧道火災(zāi)撲救的研究，對防災(zāi)救援、保障行車安全具有重要意義。本文分析了高鐵隧道火災(zāi)的成因，探討了高鐵隧道火災(zāi)的特點，研究了高鐵隧道火災(zāi)撲救程序，以及高鐵隧道火災(zāi)撲救的戰(zhàn)術(shù)要點。

關(guān)鍵詞：牡綏高鐵隧道 ?火災(zāi) ?撲救程序 ?戰(zhàn)術(shù)要點

中圖分類號：X928 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2020）05（a）-0043-02

牡綏快速鐵路線路全長約138km，即牡丹江至綏芬河的高速鐵路，每牡綏快速鐵年貨運量達5000萬t，鐵路開通后對推動中俄經(jīng)貿(mào)合作戰(zhàn)略升級有著重大意義。改造后的鐵路起點綏芬河市，經(jīng)由綏陽站、細鱗河、穆棱、磨刀石、新建愛河至終點站牡丹江，全線總長度約138.823km，比既有線縮短54.107km，全線為1級雙線電氣化鐵路，橋隧比59.4%，設(shè)計時速為200km/h。其中全線將新建橋梁71座30059延長米，占正線的21.6%，包括17座特大橋，并以鐵嶺河特大橋最長。牡綏高鐵建有雙線隧道17座，共51.044km，占正線的36.8%，最長高鐵隧道為雙豐隧道，全長約7237m;其次為轉(zhuǎn)心湖隧道，全長約6676m;另外紅房子隧道長約6437m;綏陽隧道長約6170m。高鐵隧道防災(zāi)救援的研究包括防災(zāi)和救援兩大塊內(nèi)容。高鐵隧道防災(zāi)救援是一個大的系統(tǒng)工程，它包括對隧道的選線布局、預(yù)防系統(tǒng)、報警系統(tǒng)、消防滅火系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、疏散救援系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等等內(nèi)容。目前我國高鐵隧道救援研究還比較薄弱，高鐵隧道火災(zāi)救援研究還處于起步階段。本文初步對高鐵隧道火災(zāi)救援進行簡單的研究，希望能對消防指戰(zhàn)員撲救可能出現(xiàn)的高鐵隧道火災(zāi)救援提供幫助。

1 ?高鐵隧道火災(zāi)的致災(zāi)原因

1.1 隧道設(shè)計方面

隧道因接觸導(dǎo)線一旦保養(yǎng)不好就會產(chǎn)生閃弧，隧道內(nèi)的電纜線徑、材質(zhì)配置不合理或超負荷供電產(chǎn)生電火;軌道變形造成列車翻車以及通信、信號故障導(dǎo)致列車沖撞等引起火災(zāi)。

1.2 高鐵機車動力方面

高鐵所采用的內(nèi)燃機車會因油管和燃油系統(tǒng)發(fā)生漏油、排氣系統(tǒng)長時間工作產(chǎn)生積炭或發(fā)生故障;高鐵司機隨意丟棄的油棉絲抹布也可成為引火物;當(dāng)采用電力機車作為動力時，電力機車會因電網(wǎng)或電氣系統(tǒng)發(fā)生故障產(chǎn)生所產(chǎn)生的電弧或火花，當(dāng)被潤滑油或變壓器油污染的部分，在碰到這種火源時，就有發(fā)生火災(zāi)的可能。

1.3 高鐵客運致災(zāi)因素

高鐵裝載旅客的列車因電氣線路發(fā)生故障、采暖設(shè)施設(shè)備狀態(tài)不良、旅客違法攜帶危險品或者旅客吸煙不慎等引起火災(zāi)。這種火災(zāi)由于高鐵車廂內(nèi)裝飾材料、可燃家具、可燃臥具以及旅客所攜帶行李、物品均具有可燃性。加之車廂內(nèi)空間狹、小人員密度大，列車在高速運行中產(chǎn)生的風(fēng)，風(fēng)再助火勢，都會加劇火災(zāi)的蔓延速度和撲救難度。在火災(zāi)發(fā)生初期，如果不能及時發(fā)現(xiàn)及時處置，往往會導(dǎo)致車毀人亡的慘重后果。所以高鐵客運列車的防火安全相比較貨物列車就更為重要。

2 ?高鐵隧道火災(zāi)的主要特點

（1）高鐵隧道屬于狹長型空間，一旦在隧道內(nèi)部發(fā)生火災(zāi)事故，其火勢比非隧道區(qū)域要猛烈的多。（2）高鐵列車一旦在高鐵隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故，將產(chǎn)生大量煙氣難以排除，隧道內(nèi)可見度差，人員疏散困難，并且救援車輛和裝備、救援人員很難靠近火點。（3）隧道監(jiān)控系統(tǒng)從發(fā)現(xiàn)火情到通報災(zāi)情，到判斷確認再到處置決策，之后啟動消防滅火和通風(fēng)系統(tǒng)時間比較長。容易貽誤戰(zhàn)機。（4）隧道內(nèi)固定消防設(shè)備及通風(fēng)設(shè)備配置難度大，再加上隧道內(nèi)環(huán)境差、維護成本高，很難保證能在災(zāi)情發(fā)生時保證設(shè)備完整好用。（5）高鐵隧道一般要通過山區(qū)，導(dǎo)致通訊聯(lián)絡(luò)困難。包括消防部隊的無線通訊設(shè)備，容易造成救援指揮通訊中斷。（6）高鐵隧道長度日趨增長，導(dǎo)致隧道內(nèi)發(fā)生災(zāi)情的地點不確定性增加，從而增加救援難度。（7）高鐵部門常規(guī)的救援措施可以概括為先制動在牽引后滅火。但是往往隧道內(nèi)火災(zāi)事故牽引救援困難。（8）隧道內(nèi)火災(zāi)往往造成的損失比隧道外要大的多。

3 ?高鐵隧道火災(zāi)撲救程序

（1）到場立即開始同步偵察。第一時間進行火場偵查會為科學(xué)決策指揮、合理部署力量、組織實施戰(zhàn)斗提供可靠的依據(jù)。滅火救援指揮部應(yīng)根據(jù)偵察得到的情況制定火災(zāi)事故處置方案。（2）根據(jù)偵查情況，指揮員應(yīng)首先對被困人員進行疏散，在疏散過程中應(yīng)利用水槍、排煙設(shè)施在破拆救人過程中實施交替掩護。疏散人員的過程中也是滅火的過程。同時，指揮員應(yīng)盡可能的將火勢進行壓制不讓其蔓延出隧道之外，待人員疏散完畢后視情況考慮采用進行封堵方式進行滅火。（3）指揮員要根據(jù)偵查結(jié)果，選擇合理的戰(zhàn)術(shù)。根據(jù)火災(zāi)即時的災(zāi)情變化情況選擇內(nèi)攻還是選擇在隧道外部注水滅火亦或者在隧道口進行封堵窒息的滅火方式。如果選擇封堵窒息滅火方法，指揮員應(yīng)注意要調(diào)集整體力量，對隧道口、隧道中間棚洞口同時進行封堵。參戰(zhàn)指戰(zhàn)員要加強協(xié)助配合，確定主攻方向。在滅火過程中要避免發(fā)生消防車輛無法靠近，鋪設(shè)水帶過長造成的供水距離長的問題。（4）可以根據(jù)現(xiàn)場情況設(shè)置若干遙控移動炮進行射水冷卻，或者噴射泡沫滅火;與此同時指揮員可以考慮在中間棚洞和隧道口利用手抬機動泵直接向隧道內(nèi)注水降溫。（5）指揮員在組織力量進行疏散和滅火的同時應(yīng)設(shè)立觀察哨、劃定警戒區(qū)、組織力量偵檢，明確任務(wù)分工，提出注意事項和戰(zhàn)斗要求。（6）做好滅火戰(zhàn)斗展開前的準(zhǔn)備工作：譬如：選取在靠近隧道處能盡可能多的停放戰(zhàn)斗車輛的作戰(zhàn)場地、并鋪設(shè)盡可能接近隧道口的道路;籌集盡可能多的手抬機動泵、超過10000m的水帶、10具以上遙控移動炮;調(diào)集30t以上的抗溶性泡沫備用等等。

4 ?撲救高鐵隧道火災(zāi)的戰(zhàn)術(shù)要點

（1）采取封堵窒息的方法滅火。指揮員應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況組織力量對發(fā)生火災(zāi)的隧道和棚洞實施封堵。隧道口可以利用沙袋封堵，中部棚洞頂部孔洞可以利用石棉被等材料封堵，其余部位根據(jù)火情變化采取相應(yīng)處置。在封堵的過程中，隧道棚洞、孔洞會由于隧道內(nèi)燃燒猛烈，火風(fēng)壓大，導(dǎo)致洞口多次封堵會被爆開，隧道棚洞、孔洞不一定能完全封堵住的情況。隧道內(nèi)其余部位也不能完全封閉嚴(yán)實。（2）采取注水降溫的方法滅火。指揮員應(yīng)考慮利用搭建鋪設(shè)水帶的便橋，隧道外壁架設(shè)的，用于登高鋪帶的塔架，實施注水降溫滅火。也可以考慮利用消防車鋪設(shè)數(shù)條供水大口徑干線向隧道內(nèi)注水降溫，從而達到滅火效果。為了加大注水強度，盡快降低隧道內(nèi)部溫度，指揮員可以根據(jù)情況多種方式同時進行。這里不排除為了提高降溫效果，加快戰(zhàn)斗進程，縮短滅火救援時間，在條件適合的情況采取內(nèi)攻近距離射水冷卻。（3）啟封滅火法。根據(jù)封堵時間和偵測結(jié)果，指揮員可以視情況撤除封堵材料，采取啟封隧道口封堵設(shè)施，直接利用大口徑移動水炮和水槍深入隧道內(nèi)部，對著火列車罐體、車廂以及隧道墻體進行冷卻。這里強調(diào)一點，在實施內(nèi)攻直接冷卻滅火行動前，應(yīng)派遣偵察人員，在機動水槍的保護下，從坍塌縫隙進入隧道內(nèi)部進行偵察，根據(jù)偵察結(jié)果，指揮員再做出決定?？梢栽谒淼莱鋈肟谠O(shè)置水炮，由隧道出入兩個方向相互掩護逐步安全推進，最終形成對著火車體實施降溫滅火。

參考文獻

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