北沿江高速鐵路引入上海鐵路樞紐方案研究

姬燕男

JI Yannan

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 陜西省鐵道及地下軌道交通工程重點實驗室，陜西 西安 710043)

1 北沿江高速鐵路引入上海鐵路樞紐分析

1.1 北沿江高速鐵路

北沿江高速鐵路(合肥南—上海北)地處我國華東地區(qū)，橫貫安徽省、江蘇省和上海市，是長三角城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。北沿江高速鐵路西起安徽省合肥市，向東途經(jīng)安徽省滁州市，江蘇省南京市、揚州市、泰州市和南通市，東達上海市，全線運營長度為538.89 km，其中安徽省境內(nèi)新建線路長度85.89 km，江蘇省境內(nèi)新建線路長度370.036 km，上海市境內(nèi)新建線路長度52.207 km，是1 條設(shè)計運營速度為350 km/h 的雙線客運專線。北沿江高速鐵路作為沿江通道的重要組成部分，是長三角城際鐵路網(wǎng)的骨干線路，具有提升長三角地區(qū)核心競爭力和促進長三角地區(qū)經(jīng)濟活動的作用[1-2]。北沿江高速鐵路建成后將與京滬鐵路(北京—上海)和滬杭鐵路(上?！贾?等既有鐵路及滬通鐵路(平東—安亭西)、滬蘇湖鐵路(上海虹橋—蘇州—湖州)、滬乍杭鐵路(上海東—乍浦—杭州西)、滬杭城際鐵路(上?！贾?、南沿江高速鐵路(南京南—太倉)等規(guī)劃和在建鐵路一同完成上海地區(qū)的旅客運輸任務(wù)，構(gòu)成連接長三角地區(qū)的高速鐵路通道，有效促進安徽省和江蘇省融入長江三角洲交通網(wǎng)絡(luò)。

1.2 上海鐵路樞紐

上海鐵路樞紐作為我國華東地區(qū)規(guī)模最大的鐵路樞紐，是上海市交通運輸?shù)闹匾画h(huán)。目前，上海鐵路樞紐客運系統(tǒng)由京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)、滬昆高速鐵路(上海虹橋—昆明南)、滬寧城際鐵路(上?！暇?、京滬鐵路、滬昆鐵路共5 條鐵路組成，上海站、上海虹橋站、上海南站是上海鐵路樞紐主要的客運站。根據(jù)上海鐵路樞紐總體規(guī)劃，在既有京滬鐵路和滬杭鐵路的基礎(chǔ)上，規(guī)劃引入北沿江高速鐵路、南沿江高速鐵路，滬通鐵路、滬蘇湖鐵路、滬乍杭鐵路、滬杭城際鐵路等多條干線，并在既有3 座客運站的基礎(chǔ)上，規(guī)劃建設(shè)上海東站、上海北站和松江南站共3 座客運站，逐步形成以京滬鐵路和滬杭鐵路為主軸，沿江通道為輔軸呈扇形輻射的特大型環(huán)形鐵路樞紐[3-5]。

考慮充分發(fā)揮高速鐵路功能的原則，北沿江高速鐵路需要引入上海鐵路樞紐主要客運站，進一步完善上海鐵路樞紐布局，緩解既有客運站能力緊張現(xiàn)狀，暢通上海鐵路樞紐北部地區(qū)對外通道，并與上海鐵路樞紐銜接干線實現(xiàn)互聯(lián)互通，打造上海鐵路樞紐“西出北上”的便捷走廊，帶動長江北岸沿線經(jīng)濟帶創(chuàng)新發(fā)展。上海鐵路樞紐總布置示意圖如圖1 所示。

圖1 上海鐵路樞紐總布置示意圖Fig.1 General layout of Shanghai Railway Hub

1.3 方案設(shè)置

根據(jù)北沿江高速鐵路功能定位、上海鐵路樞紐總體規(guī)劃、上海市城市總體規(guī)劃等要求，秉承創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色的發(fā)展理念，充分響應(yīng)“一帶一路”倡議、“長江經(jīng)濟帶”建設(shè)等重大戰(zhàn)略，結(jié)合北沿江高速鐵路線路走向與上海鐵路樞紐既有場站設(shè)施設(shè)備現(xiàn)狀，提出引入既有或在建客運站方案(以下簡稱“方案I”)和引入新建客運站方案(以下簡稱“方案II”)。其中，方案I 由崇明島東側(cè)曹路站接軌引入上海東站方案(以下簡稱“方案I-1”)和崇明島西側(cè)沿滬通鐵路引入上海東站方案(以下簡稱“方案I-2”) 2 個子方案組成；方案II 由城市北部寶山區(qū)位方案(以下簡稱“方案II-1”)、城市西部青浦區(qū)位方案(以下簡稱“方案II-2”)和城市南部奉賢區(qū)位方案(以下簡稱“方案II-3”) 3 個子方案組成。北沿江高速鐵路引入上海鐵路樞紐方案構(gòu)成如圖2 所示。

圖2 北沿江高速鐵路引入上海鐵路樞紐方案構(gòu)成Fig.2 Scheme composition of linking high-speed railway along the Yangze River in the north with Shanghai Railway Hub

2 北沿江高速鐵路引入上海鐵路樞紐方案比選研究

2.1 方案I比選

由于上海站、上海虹橋站和上海南站均位于上海市中心城區(qū)，周邊高層建筑林立，地上地下各種設(shè)施密布，無法進行線路敷設(shè)及車站改建或擴建，而且處于擬建的松江南站用于分流上海南站普速旅客列車，因而北沿江高速鐵路無法引入以上4 座既有客運站，因而重點研究北沿江高速鐵路引入在建的上海東站方案[6]。按照過江通道線路走向，主要有崇明島東側(cè)曹路站接軌引入上海東站和崇明島西側(cè)沿滬通鐵路引入上海東站2 個子方案。

（1）方案I-1。該方案線路經(jīng)江蘇省啟東市，與滬陜高速公路(上?！靼?并行，在上海市崇明區(qū)陳家鎮(zhèn)西側(cè)設(shè)崇明站，于滬通鐵路Ⅱ期曹路站接軌引入上海東站，新建線路長度共180.86 km，越江隧道總長8.55 km，越江橋梁總長14.94 km，工程投資約為359.15億元。方案I-1 線路走向示意圖如圖3 所示。

（2）方案I-2。該方案線路于白茆口通道越江，接楊行站后以隧道下穿蘊藻浜及黃浦江，沿滬通鐵路Ⅱ期引入上海東站，新建線路長度共160.49 km，越江隧道總長9.58 km，黃浦江隧道總長7.76 km，工程投資約398.4 億元。方案I-2 線路走向示意圖如圖4 所示。

圖3 方案I-1 線路走向示意圖Fig.3 Route diagram of scheme I-1

綜合分析，方案I-1 線路與滬陜高速公路并行，雖然與上海市城市發(fā)展規(guī)劃思路相左，但是在路網(wǎng)格局上，北沿江高速鐵路經(jīng)啟東、崇明島在上海東站接軌，與滬乍杭鐵路貫通，可形成沿海高速鐵路通道，路網(wǎng)布局較優(yōu)，線路走向較為合理。方案I-2 線路利用北楊支線通道，以隧道形式下穿蘊藻浜及黃浦江，與滬通鐵路共同布設(shè)于北楊支線通道，通道功能調(diào)整存在不確定性，路網(wǎng)布局不合理，工程實施難度大且風(fēng)險高[7]；線路在外高橋處穿越外高橋集裝箱場區(qū)，對外高橋港區(qū)裝卸作業(yè)干擾較大；由于既有滬通鐵路Ⅱ期已經(jīng)占據(jù)富特東一路和富特東二路東側(cè)預(yù)留的鐵路通道，方案I-2 需要大量拆遷工程5 km 范圍內(nèi)的工業(yè)區(qū)，拆遷量達16.5 萬m2。因此，推薦方案I-1進一步比選。

圖4 方案I-2 線路走向示意圖Fig.4 Route diagram of scheme I-2

2.2 方案II比選

根據(jù)上海鐵路樞紐總體規(guī)劃，在原有客運站布局的基礎(chǔ)上，新建客運站1 處，形成上海鐵路樞紐內(nèi)有6 處客運站的格局。目前上海站、上海南站和上海虹橋站均位于黃浦江西岸的中心城區(qū)，上海東站位于黃浦江東岸，毗鄰上海浦東國際機場，松江南站位于黃浦江北岸的松江區(qū)。從上海市現(xiàn)狀布局及發(fā)展規(guī)劃、人口分布等方面綜合考慮，新建客運站的區(qū)位宜選擇在上海北部、南部或西部地區(qū)，結(jié)合銜接鐵路線，地形條件、城市規(guī)劃及吸引客流等因素，初步選定城市北部寶山區(qū)位方案、城市西部青浦區(qū)位方案和城市南部奉賢區(qū)位方案3個備選子方案。上海市新建客運站區(qū)位選擇示意圖如圖5 所示。

（1）方案II-1。新建客運站選址于上海市北部的寶山區(qū)。隨著中國寶武鋼鐵集團有限公司(以下簡稱“寶武鋼鐵”)的外遷和寶武鋼鐵新材料產(chǎn)業(yè)基地建設(shè)，寶山區(qū)發(fā)展迅速。寶山區(qū)在上海市城市發(fā)展規(guī)劃中定位為吳淞城市副中心，上海繞城高速公路、上海外環(huán)高速公路貫穿寶山區(qū)，上海地鐵3 號線與上海地鐵7 號線在寶山區(qū)均有車站設(shè)立，交通設(shè)施完善，既有京滬通道及在建滬通鐵路Ⅱ期及擬建的南沿江高速鐵路、北沿江高速鐵路均可就近引入，旅客乘降方便，區(qū)位優(yōu)勢明顯。

（2）方案II-2。新建客運站位于上海市西部的青浦區(qū)，東臨閔行區(qū)及虹橋經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，北接嘉定區(qū)、南靠松江區(qū)，地形平坦，有上海繞城高速及滬常高速公路(上海—常州)貫穿青浦區(qū)，適宜在此新建客運站。而青浦區(qū)位于上海市西部，上海地鐵無法到達青浦區(qū)，換乘接駁條件較差。另外，青浦區(qū)與上海市中心城區(qū)相距較遠，京滬、滬杭通道難以與上海地鐵有效接駁，而且偏離北沿江高速鐵路線路走向，服務(wù)范圍內(nèi)人口規(guī)模不大，區(qū)位條件一般。

（3）方案II-3。新建客運站位于上海市南部的奉賢區(qū)，黃浦江南岸的奉賢新城北側(cè)。新建客運站北鄰黃浦江，周圍與金山區(qū)、松江區(qū)、閔行區(qū)及浦東新區(qū)相連，有上海繞城高速及滬金高速(上?！鹕?貫穿奉賢區(qū)，而上海地鐵無法伸入奉賢區(qū)，換乘接駁條件較差。滬乍杭鐵路途經(jīng)奉賢區(qū)，可接入上海東站，而奉賢區(qū)距離上海市中心城區(qū)較遠，可以用于新建線路的用地有限，線路走向與北沿江高速鐵路線路規(guī)劃相左，服務(wù)范圍較小，區(qū)位條件一般。

綜上分析，與方案II-2 和方案II-3 相比，方案II-1 靠近上海市中心城區(qū)，客流吸引效果明顯，與其他線路銜接順暢，市政設(shè)施配套完善，有利于旅客接駁[8-9]。另外，方案II-1 與北沿江高速鐵路線路宏觀走向一致，銜接線路多，可以充分發(fā)揮鐵路客運站功能，符合上海市城市發(fā)展規(guī)劃，區(qū)位優(yōu)勢明顯。綜上所述，推薦方案II-1 進行進一步比選。

圖5 上海市新建客運站區(qū)位選擇示意圖Fig.5 Location selection diagram of new passenger station in Shanghai

2.3 方案綜合比選

根據(jù)方案I 和方案II 的子方案比選結(jié)果，對方案I-1 和方案II-1 進行進一步比選：方案I-1 線路經(jīng)啟東，并行滬陜高速在崇明島陳家鎮(zhèn)西側(cè)設(shè)崇明站，于滬通鐵路II 期曹路站接軌引入上海東站，與上海市現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃相匹配，客流吸引效果明顯，服務(wù)功能可得到充分發(fā)揮；但距中心城區(qū)較遠，上海東站服務(wù)范圍局限于浦東部分區(qū)域，服務(wù)質(zhì)量不高；且橋隧工程大，線路長，工程投資約359.15 億元。方案II-1 與方案I-1 相比，雖然與上海市現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃相左，客流吸引效果一般；但距中心城區(qū)較近，服務(wù)范圍包括為黃浦江西岸及上海市北部地區(qū)，服務(wù)質(zhì)量較好；可使上海鐵路樞紐形成“內(nèi)三站，外三站”的樞紐空間格局，客運站覆蓋范圍全面，空間布局合理；線路短而且順直，工程投資約183.08 億元。綜上所述，推薦在上海市北部寶山區(qū)新建上海北站北沿江高鐵引入上海北站方案，即方案II-1。

3 結(jié)束語

北沿江高速鐵路作為連接上海、江蘇和安徽地區(qū)的高速鐵路，是促進長江三角洲城市群互聯(lián)互通的重要通道。北沿江高速鐵路建成后，華東地區(qū)的鐵路客運能力將得到有效補充。北沿江高速鐵路引入上海鐵路樞紐方案遵循車流順暢、能力匹配、徑路靈活、多點發(fā)車、供需協(xié)調(diào)、運輸高效的樞紐規(guī)劃思路，采用對比法、綜合比較法等方法對北沿江高速鐵路引入上海鐵路樞紐方案進行研究，充分體現(xiàn)以人為本、綠色環(huán)保的理念。合理確定北沿江高速鐵路引入上海鐵路樞紐方案，對提升長江三角洲城市群的輻射效應(yīng)，增加華東地區(qū)的綜合競爭力具有積極意義。