軌道交通站點(diǎn)與城市綜合體接駁空間的評價及其設(shè)計(jì)優(yōu)化策略研究
——以上海五角場站為例

軌道交通站點(diǎn)和商業(yè)的“整合”，不僅僅能為區(qū)域商業(yè)帶來人流、物流等“量”的變化，還能帶來包括環(huán)境、城市區(qū)域活力等“質(zhì)”的改變[1]。反之，完善的商業(yè)設(shè)施亦可提高軌道交通站點(diǎn)區(qū)域的吸引力，吸引更多的乘客，大大提高人們搭乘軌道交通的積極性。但由于我國土地開發(fā)和公共交通規(guī)劃之間的脫節(jié)與滯后，公共交通系統(tǒng)、步行系統(tǒng)、建筑內(nèi)部系統(tǒng)之間無法有效接駁，導(dǎo)致城市生活缺乏活力及動因。如何通過接駁空間的評價與優(yōu)化，解決城市綜合體和軌道交通站域一體化，彌合軌道交通站點(diǎn)周邊的城市裂縫成為本研究的主要內(nèi)容。

1 接駁空間的評價要點(diǎn)

本文研究的接駁空間指的是軌道交通站點(diǎn)地區(qū)，從軌道交通站點(diǎn)閘機(jī)口出發(fā)，接駁周邊各個城市綜合體連續(xù)、開放的公共步行網(wǎng)絡(luò)。在對上海軌道交通站點(diǎn)和城市綜合體的接駁空間案例進(jìn)行實(shí)地調(diào)研的過程中發(fā)現(xiàn)，接駁空間的非物質(zhì)構(gòu)成要素中，活動強(qiáng)度和活動復(fù)合度明顯受到距離、商業(yè)業(yè)態(tài)和標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)的影響[2]。因而，本研究以上海市五角場站為例，從可達(dá)性、功能性和可識別性三個要點(diǎn)對接駁空間進(jìn)行評價。

五角場站以一個下沉廣場為核心的城市開放空間及線性的商業(yè)空間接駁（圖1）。在500 m 的范圍內(nèi)，分布著的城市綜合體包括：萬達(dá)廣場、百聯(lián)又一城、合生匯、東方商廈（五角場店）、蘇寧易購等。五角場站的接駁空間包括兩個層面——地下層、地面層（圖2、3）。

圖1 五角場站位置及出入口平面圖

圖2 五角場站地下一層接駁空間示意圖

圖3 五角場站地面接駁空間示意圖

1.1 可達(dá)性研究

研究中選取城市綜合體平面形狀的中心到軌道交通站點(diǎn)的直線距離作為表示城市綜合體和軌道交通站點(diǎn)的空間阻隔的指標(biāo)。同時，匯總從接駁空間進(jìn)入城市綜合體的鄰近出站口數(shù)量、城市綜合體是否需要地面過街兩個指標(biāo)進(jìn)行輔助分析?？蛇_(dá)性的強(qiáng)度以從接駁空間進(jìn)入城市綜合體節(jié)點(diǎn)的人流量來表示。進(jìn)而通過分析城市綜合體與站點(diǎn)的距離與進(jìn)入城市綜合體節(jié)點(diǎn)人流量的關(guān)系，來確定距離如何影響城市綜合體的可達(dá)性（表1）。

在五角場站中，距離對于可達(dá)性的影響不明顯，百聯(lián)又一城、萬達(dá)廣場、合生匯的接駁空間人流量較高，而蘇寧易購和東方商廈數(shù)值偏低（圖4）。

分析五角場站的城市綜合體站點(diǎn)距離與接駁空間人流量研究的圖表，比較地下、地面二個不同層面進(jìn)入城市綜合體的人流量，可以發(fā)現(xiàn)，地下接駁空間對于人流量的吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地面。因考慮到上海軌道交通以地鐵為主，故上述圖表只能說明與軌道站點(diǎn)站廳層平層的接駁空間吸引力更大。

一般來說，城市綜合體與站點(diǎn)的距離是影響接駁空間可達(dá)性的重要因素，且距離越遠(yuǎn)可達(dá)性越差。但對于五角場站的城市綜合體來說，距離對于可達(dá)性的影響并不明顯。蘇寧易購和東方商廈的人流量并沒有達(dá)到預(yù)期高度，而合生匯的人流量又相對很高?？梢?，除距離因素外，還存在一些權(quán)重較大的影響因子對接駁空間中的人流量產(chǎn)生重要影響。

表1 五角場站城市綜合體可達(dá)性研究

1.2 功能性研究

在基于空間阻隔的可達(dá)性研究中，僅僅考慮到了軌道交通站點(diǎn)和城市綜合體兩者間空間阻隔的負(fù)向影響，沒有同時考慮到城市綜合體規(guī)模大小的正向影響，即超大規(guī)模的城市綜合體所能提供的機(jī)會積累導(dǎo)致的對人流強(qiáng)大吸引力的影響。因而，對于五角場站，本節(jié)將從城市綜合體的功能性角度進(jìn)行分析，匯總五角場站城市綜合體的商業(yè)建筑面積和總建筑面積（表2）。

在五角場站城市綜合體建筑面積研究中，萬達(dá)廣場、合生匯、百聯(lián)又一城的商業(yè)面積分別為21 萬m2、16 萬m2、9萬m2，位居前三甲（圖5）。同時，在五角場站的接駁空間人流量研究（表1）中，萬達(dá)廣場、合生匯、百聯(lián)又一城也按照相同的排列順序獲得吸引人流量的前三名。這表明，擁有超大商業(yè)體量的城市綜合體對接駁空間的人流具有強(qiáng)大的吸引力，同時說明對于五角場站而言，首要影響因素不是可達(dá)性中的空間阻隔（城市綜合體與站點(diǎn)的距離），而是城市綜合體的功能性。

從以上的分析可以看出，城市綜合體的商業(yè)體量對于接駁空間的人流量具有正向的影響，且超大體量的商業(yè)影響大大增強(qiáng)，這主要?dú)w功于城市綜合體的復(fù)合功能所創(chuàng)造的豐富的活動機(jī)會對人流的吸引，同時，人流的聚集又進(jìn)一步強(qiáng)化了交流機(jī)會的產(chǎn)生。

1.3 可識別性研究

可識別性是指人們在頭腦中建立有效的空間意象和認(rèn)知地圖的能力，因而對接駁空間中的人流吸引力而言，除了可達(dá)性和功能性的影響因素外，接駁空間節(jié)點(diǎn)的可識別性，也是吸引人們從軌道交通站點(diǎn)到城市綜合體的重要動力。

表2 城市綜合體建筑面積一覽表

只有圖形與背景差異顯著時才能引人注意，因而接駁空間的大小、形狀、外輪廓、光線等都對人的記憶起著關(guān)鍵作用，尤其是當(dāng)接駁空間突然產(chǎn)生大小的變化、形狀的異形轉(zhuǎn)變、材質(zhì)與顏色的變化以及光線的變化時，會在人的頭腦中建立積極而有效的意象概念。因此，選取了合生匯城市綜合體案例作為可識別性的研究案例，對可識別性策略進(jìn)行深入探討（表3）。

圖4 五角場站城市綜合體站點(diǎn)的距離與銜接空間人流量研究

圖5 五角場站城市綜合體建筑面積研究

表3 城市綜合體可識別性研究表

合生匯通過五角場下沉廣場即可到達(dá)，地下一層有直接的接駁空間。合生匯的入口節(jié)點(diǎn)是一個聯(lián)系著地下二層、地下一層和地面層三個層面的下沉式廣場，突然開敞的下沉廣場不僅在接駁空間節(jié)點(diǎn)處帶來了空間尺度的變化，也實(shí)現(xiàn)了自然采光與通風(fēng)。合生匯通過這一下沉式廣場的節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)，綜合利用了空間放大、光線變化、異性輪廓三種可識別性策略，對吸引人流起到了重要的作用，使其在開業(yè)后，短時間內(nèi)便門庭若市，成為五角場又一個具有強(qiáng)大人流聚集效應(yīng)的城市綜合體（圖6、7）。

從以上的分析可以看出，接駁空間節(jié)點(diǎn)的可識別性設(shè)計(jì)的根本目標(biāo)是使節(jié)點(diǎn)與接駁空間產(chǎn)生差異和變化，常用的設(shè)計(jì)手法包括：節(jié)點(diǎn)的大小、形狀、外輪廓、光線等方面的變化，從而使接駁空間節(jié)點(diǎn)從線性的一體化接駁空間中跳躍出來，以增強(qiáng)其可識別性；對于可識別度高的接駁空間節(jié)點(diǎn)，應(yīng)綜合利用上述手法創(chuàng)造出標(biāo)志性的節(jié)點(diǎn)空間，從而實(shí)現(xiàn)對人流的強(qiáng)大吸引力。

圖6 合生匯銜接空間節(jié)點(diǎn)（地下一層）示意圖

圖7 合生匯銜接空間節(jié)點(diǎn)

2 接駁空間的設(shè)計(jì)優(yōu)化策略

基于上述對接駁空間可達(dá)性、功能性和可識別性的研究，提出了接駁空間的優(yōu)化設(shè)計(jì)策略。

2.1 步行組織策略

對于接駁空間而言，它利用軌道交通站點(diǎn)和城市綜合體的強(qiáng)大人流吸引力，在已有城市道路的基礎(chǔ)上，構(gòu)筑了城市又一層次的微循環(huán)—步行流線。距站點(diǎn)的距離是接駁空間人流量的重要影響因素，當(dāng)超過站點(diǎn)的核心區(qū)后，站點(diǎn)的大規(guī)模人流集散對接駁空間中的人流影響迅速衰減。

通過形成平面上環(huán)通的接駁空間，并形成廣域的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是可達(dá)性策略的重要舉措。城市綜合體的位置在受到用地紅線限制的情況下，即在與站點(diǎn)距離一定的情況下，接駁空間的平面環(huán)通將極大增強(qiáng)接駁空間某一節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性。

軌道交通站點(diǎn)區(qū)域的人流量巨大，且各種人行流線復(fù)雜，與機(jī)動車流線存在一定的交叉，為解決這一問題，單純的平面環(huán)通策略并不能解決問題，因而，在垂直方向上進(jìn)行分層組織，才能保證接駁空間的正常高效運(yùn)行，并實(shí)現(xiàn)人車分流的目標(biāo)[3]。立體分層的具體手法可以分為：空中接駁、地面接駁、地下接駁三類[4]（圖8）。這種分類方法，將出站人流所在的標(biāo)高考慮在內(nèi)，對步行流線的立體分形更具實(shí)踐指導(dǎo)價值。

2.2 功能植入策略

接駁空間作為城市綜合體和軌道交通站點(diǎn)的媒介，軌道交通的換乘和人流疏導(dǎo)功能與接駁空間的附屬功能具有主從關(guān)系。因而，接駁空間應(yīng)發(fā)揮自己緊鄰軌道交通站點(diǎn)、行人流動性大的優(yōu)勢，與城市綜合體的功能形成差異化，提供豐富多樣的配套服務(wù)，避免同質(zhì)化競爭[5]。與軌道交通相結(jié)合的商業(yè)活動一般多與日常通勤密切相關(guān)，如設(shè)置便利店、銀行快捷服務(wù)、取款機(jī)、報刊雜志、小型商業(yè)和小型餐飲等，以滿足基本生活需求的功能（圖9）。

圖8 步行流線立體分層的三種類型示意圖

圖9 上海市軌道交通站內(nèi)的小商業(yè)業(yè)態(tài)

接駁空間中為了充分發(fā)揮鄰近地鐵站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)效益，常會伴有一些零售功能，但這種布局方式，會在一定程度上造成人流上的交叉和逆行，影響通道的順暢通行。鑒于接駁空間中交通換乘功能和零售等附屬功能的主從性關(guān)系，可采用功能單元橫向布局和縱向相結(jié)合的策略，使交通流線和消費(fèi)流線部分成垂直的關(guān)系，從而釋放出與軌道交通站廳層平層的部分空間，滿足交通功能的空間需求。在東京站（八重洲口）的再開發(fā)項(xiàng)目（圖 10）中，也同樣運(yùn)用了功能單元橫向布局和縱向相結(jié)合的策略。交通功能水平延伸至南北兩座塔樓，在塔樓部分，其他功能單元如對醫(yī)療設(shè)施、學(xué)校、商業(yè)、辦公、區(qū)域能源網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了縱向布置，在保持交通換乘功能順暢的同時，也有機(jī)復(fù)合了其他功能單元。

圖10 東京八重洲站開發(fā)中的平面布局

2.3 空間形象塑造策略

接駁空間的節(jié)點(diǎn)是軌道站點(diǎn)區(qū)域地區(qū)和城市綜合體的門戶。在很多項(xiàng)目中，當(dāng)進(jìn)行多層面銜接時，具有標(biāo)志性的中庭轉(zhuǎn)換空間是很好的空間形象塑造載體。如香港的地鐵出入口多數(shù)能依托綜合體中庭設(shè)置，將其空間物盡其用，發(fā)揮最大的空間效益。城市綜合體的中庭空間，其不再是內(nèi)部空間的簡單放大，而成為匯集地下、地面和地上交通入口的緩沖空間[6]。不同的人流在此交匯、分散，不同的交通系統(tǒng)在這里轉(zhuǎn)換。因此，在空間形象的設(shè)計(jì)上，通過綜合利用空間尺度、顏色、光線等手段，塑造了極具特色的接駁空間節(jié)點(diǎn)（圖11、12）。

圖11 置地廣場中庭空間

此外，在接駁空間中注重文化元素的應(yīng)用可以很好地解決軌道站點(diǎn)趨同化的現(xiàn)狀，從而使銜接空間成為展示城市形象的新名片，實(shí)現(xiàn)對人的心理、生理需求和精神追求的尊重和滿足[7]。

3 結(jié)語

商業(yè)活動和軌交出行都是城市公共活動極為重要的組成部分，而軌交站點(diǎn)與城市綜合體的接駁也是城市公共空間中重要的一環(huán)。我國的軌道交通開發(fā)起步比較晚，和中國香港、日本、新加坡等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)相比，軌道交通和城市綜合體的接駁一體化設(shè)計(jì)程度還比較低，針對這方面的研究成果目前還很少。在城市建設(shè)的層面，通過對城市綜合體和軌道交通站點(diǎn)接駁空間的研究，促進(jìn)城市化進(jìn)程中的土地高效利用，實(shí)現(xiàn)城市要素的集約化發(fā)展，是可持續(xù)化的城市發(fā)展的必然要求。