風雨海航

馬曉雨

“7000億債務(wù)導(dǎo)致破產(chǎn)”“國資將要接管控制權(quán)”“國航、南航、東航可能拆分其資產(chǎn)”……近來，關(guān)于海南航空集團的各種傳言甚囂塵上。雖然傳言當不得真，但還是讓各界疑慮重重：歷經(jīng)風雨27年，海航這是怎么了？

起飛——“融融融”

作為一家跨國企業(yè)集團，海航的“發(fā)家史”極具傳奇色彩。

1988年4月，海南經(jīng)濟特區(qū)誕生，海南從廣東省下轄市一躍成為全國最大的經(jīng)濟特區(qū)，彼時開放的金融政策與幾乎空白的監(jiān)管，吸引了數(shù)十萬人南下“掘金”，無數(shù)人在此實現(xiàn)了高杠桿融資。

在這樣的背景下，1989年，王健、陳峰從民航總局離職南下，在海南省政府的支持下，于1993年創(chuàng)立了海南航空。

海航設(shè)立之初，省政府僅出資1000萬元。而當時，購買一架波音737就需要3億元。于是，海航便依靠融資便利，以“內(nèi)聯(lián)股份制”的融資模式向社會公開發(fā)股，最終成功募到了2.5億元資金，并用全部的資金租了兩架波音客機。

海航終于“起航”。隨后，憑借2.5億元資本，海航又向銀行貸款6億元，買下2架波音737，然后以2架波音737為擔保，再向美國方面定購2架飛機。循環(huán)之下，利用財務(wù)杠桿，海航的飛機團隊不斷擴大，而高負債率也一直如影隨形。

在資本的助力下，海航擴張極快，不僅在境內(nèi)多次融資，還頻頻引入外資：從哈德遜集團到索羅斯旗下基金，引入美國航空有限公司到赴美發(fā)行債券，海航的規(guī)模如滾雪球般增長。

1997年，亞洲金融危機爆發(fā)。為了恢復(fù)經(jīng)濟，我國開始實施積極的財政政策，實行宏觀調(diào)控，啟動國企改革。海航順勢乘風，抓住改革機會，于1999年登陸A股，融資逾9億元，再次依賴融資渡過危機。

不過，在這一輪國企改革中，國家開始推動央企兼并重組，增強國有資本的盈利能力、抵御潛在的風險。以國資為主力的民航業(yè)也加快了兼并重組的進程。2000年，民航總局開始推動民航企業(yè)重組，三大國有航空公司大舉兼并重組地方航空。

在三大航空公司兼并重組之后，單憑航線與運營能力，海航已經(jīng)被遠遠地甩在了后面。不甘人后，海航再次走上了快速擴張之路 通過融資、兼并企業(yè)加杠桿收購其他地方航空公司，組建自己的航空集團。

海航從偏安一隅的島內(nèi)企業(yè)迅速發(fā)展成為全國性質(zhì)的航空公司。海航的龐大架構(gòu)也初步顯現(xiàn)。隨后，海航旗下參控股航空公司發(fā)展到14家，參與管理及合作機場16家;開通國內(nèi)外航線約2000條，通航城市200余個，年旅客運輸量逾1.2億人次;旗下還擁有?？诿捞m國際機場。

拉升——“買買買”

2002年我國正式加入世貿(mào)組織。彼時，海南航空已經(jīng)變身成擁有多家航空公司、多個板塊的海南航空集團。然而，海航抓住我國經(jīng)濟騰飛的難得機遇，準備大展拳腳之際，卻接連遭受重擊。

2003年國內(nèi)爆發(fā)非典疫情，旅客運輸量同比下跌80%，飛機上的乘客經(jīng)常沒有機組人員多。非典疫情的巨大影響，對正高杠桿、高速擴張的海航無疑是當頭一棒。2003年，海航宣布虧損近15億元。如此大額的虧損，自然也免不了證監(jiān)會的調(diào)查。調(diào)查的結(jié)果是：“因財務(wù)處理不當”，海南航空在2003年增加了4000多萬元虧損，還隱藏了與集團公司的4.4億元關(guān)聯(lián)交易、存在多處財務(wù)錯誤。這再次暴露了海航高杠桿策略下隱含的風險。

行業(yè)處于冰霜期，海航則是極度深寒。作為一家混合所有制的地方航空公司，海航應(yīng)對危機的能力和資源，完全無法和三大國有航空公司相比，更何況自身一直存在的高杠桿風險。

然而即便如此，海航并沒有收縮戰(zhàn)線，而是決定自己打造一面應(yīng)對風險的盾牌。2003年，海航實行“一主兩翼”戰(zhàn)略：做大航空運輸主業(yè)的同時，大力發(fā)展與主業(yè)相關(guān)的酒店、旅游和金融業(yè)務(wù)。高負債率、巨額虧損之下，海航比外界想得還要“任性”。戰(zhàn)略確定后，便掀起一場“買買買”的并購狂潮。

一段時間內(nèi)，橫沖直撞、不斷拉升向上的海航，一頭撞進了迷霧之中。

2008年，全球金融危機爆發(fā)。飛速擴張的海航遭遇資金鏈問題，在多方舉債和海南省政府注資15億元的支撐下，最終才得以渡過難關(guān)。但是，海航并沒有收手，而是繼續(xù)在全球范圍內(nèi)大肆擴張、大舉抄底。

伴隨著金融危機后境內(nèi)外融資、并購業(yè)務(wù)的放松，海航擱置多年的金控集團計劃也開始付諸實施。為了避免當年非典疫情所造成的危機，海航進而采取了多元化經(jīng)營的策略，從此海航不再僅僅是一家航空公司，而逐步成為一個涉獵廣泛的大型投資集團。

隨后，通過在國內(nèi)外控股、參股、并購，海航逐漸從單一的地方航空公司逐步壯大為覆蓋航空、酒店、旅游、地產(chǎn)、零售、金融、物流等多業(yè)態(tài)的巨無霸，總資產(chǎn)過萬億元，2016年實現(xiàn)收入超過6000億元。23年，資產(chǎn)從1000萬增長到超萬億，海航堪稱一代傳奇。

失速——“賣賣賣”

2017年，海航總資產(chǎn)逾1.5萬億，在《財富》的世界500強榜單中名列第170位，一時風光無二。按照掌舵人陳峰設(shè)定好的航線，海航在2017年之前的10年里瘋狂加速，成為中國最大的集團企業(yè)之一。它的下一個目標，是世界500強的前10名。

但世間萬物終究逃不過一個盛極而衰的規(guī)律，資本市場的機會是抓住了，但風險始終還在。資產(chǎn)規(guī)模到達頂峰的同時，海航集團也欠下巨額債務(wù)。

當年6月中旬，銀監(jiān)會要求各家銀行排查數(shù)家巨頭企業(yè)的授信及風險，且排查對象多是近年來海外投資比較兇猛、在銀行業(yè)敞口較大的企業(yè)集團。一貫兇猛的海航赫然在列。

與此同時，積極的財政政策已走到尾聲，不僅金融監(jiān)管開始趨嚴，房地產(chǎn)、基建等行業(yè)共同面臨收縮。

此后，國內(nèi)實施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，同時金融監(jiān)管越來越嚴，各級政府也開始多舉措降債務(wù)，這給所有依靠杠桿發(fā)展的企業(yè)踩下了剎車。從那一年開始，“融資為王”的時代終結(jié)了，企業(yè)開始被迫去杠桿。靠著融資致富的企業(yè)甩賣的甩賣、倒閉的倒閉。

或許是曾經(jīng)有過陷入危機的經(jīng)驗，海航之所以能堅守到今天，與其及時抽身有著很大關(guān)系。在2017年海航就開啟了大規(guī)模的去杠桿進程，開始瘋狂“賣賣賣”。其中，超八成為海外資產(chǎn)，且以地產(chǎn)、酒店物業(yè)資產(chǎn)為主。直到2019年，海航極速完成了3000億元規(guī)模的資產(chǎn)出售，清理了300多家公司。

曾經(jīng)海航加杠桿是為了擴張、多元化，避免航空主業(yè)受到致命的打擊。但在去杠桿的過程中，海航發(fā)現(xiàn)真正現(xiàn)金流充沛、具有較高價值的卻只有航空板塊。這看起來就像命運開的一個大玩笑，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的海航把其他的板塊一一清空，回歸航空主業(yè)。

為了避免集團陷入流動性危機，海航在融資上再次花了大力氣。通過一系列成本較高的非標融資，以期盡快回籠資金，收縮企業(yè)規(guī)模，確保再次渡過“寒冬”。

但巨無霸一般體型的海航，即便快速踩下急剎車，也會向前慣性滑行。因此，海航最終沒能停留在安全區(qū)域。

航向——“茫茫?！?/p>

在海航完成大刀闊斧的改革后，陳峰將海航最新的架構(gòu)變成“兩主兩輔”，兩主是海航航旅和海航物流，兩輔則是海航租賃和海航科技。

事實上海航的主業(yè)確實是比較有競爭力的，海南航空是我國唯一一家榮獲Skytrax五星級航空公司的航司，帶來的現(xiàn)金流也頗為豐沛。因此，雖然在過去兩年內(nèi)海航集團的債務(wù)風險時有顯現(xiàn)，但在主業(yè)的金字招牌與海南省政府的支持下，得以堅守到今天。

而回歸主業(yè)的海航，2019年確實有了起色。

數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月底，海航集團總資產(chǎn)9806億元，同比下降8%;總負債7067億元，同比下降6%;資產(chǎn)負債率72%，同比上升2%;流動負債3098億元，其中短期借款951億元，短期償債壓力仍然較大。

在2019年的集團新年獻詞中，陳峰坦陳：“這一年，海航事業(yè)面臨前所未有的困難。近年來集團發(fā)展求快求大、偏離主業(yè)，導(dǎo)致在發(fā)展戰(zhàn)略、思想文化等方面積累的系列問題驟然爆發(fā)，千億債務(wù)集中到期，流動性困難利劍高懸，P2P平臺兌付泰山壓頂，公司股票市值縮水，海航集團重要創(chuàng)始人不幸意外離世……海航這艘商業(yè)巨輪在時代的浪潮中風雨飄搖?！?/p>

在2020年集團新年獻詞中，海航集團董事長陳峰真誠而又頗具信心地表示，2019年，海航在迎戰(zhàn)流動性困難的環(huán)境中又堅守了一年;2020年將是海航化解流動性風險的決勝之年。

但是海航和陳峰寄予厚望的2020年，卻是在新冠疫情的肆虐中開始。好不容易聚焦主業(yè)有了些眉目的海航，不得不面對航空業(yè)的蕭條。

新冠疫情大爆發(fā)，航空業(yè)遭受了巨創(chuàng)，賬面上還擔負著千億巨債的海航流動性風險進一步加劇。今年2月以來，海航航班取消率高于六成，其入股的祥鵬航空、烏魯木齊航空、長安航空的取消率高于八成，整體客座率為六家上市航空公司最低。

2月份的最后一天，海航集團正式官宣：為有效化解風險，維護各方利益，應(yīng)本集團請求，近日，海南省人民政府牽頭會同相關(guān)部門派出專業(yè)人員共同成立了“海南省海航集團聯(lián)合工作組”。

眼下，雖然各種妄斷臆測已經(jīng)銷聲匿跡，但是海航的天空仍舊是陰云密布。這家國內(nèi)民航傳奇企業(yè)能否再一次創(chuàng)造奇跡，目前來看，還是一個難解的謎！

“貪婪的資本，讓海航集團忘記了起家的航空運輸實體產(chǎn)業(yè)，曾經(jīng)的高層對實體和科技產(chǎn)業(yè)已然無感，更無心開發(fā)產(chǎn)品，致使海航在虛擬的資本及妄想的世界中一路狂飛?！?/p>

“危機之中的海航該如何破局？

自2017年末暴發(fā)流動性風險以來，海航集團的‘自救，并未能徹底化解集團面臨的風險。7000多億債務(wù)壓身，疊加2020年新冠肺炎疫情影響，海航流動性風險有加劇趨勢?！?/p>