共享汽車發(fā)展過程中的瓶頸及對策研究

高山惠

摘 要：城市化發(fā)展帶來的私家車增長導(dǎo)致交通擁堵和環(huán)境污染，基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，共享汽車應(yīng)運而生。我國共享汽車起步晚、發(fā)展快，共享汽車企業(yè)面臨著資金依賴性高、停車難和交通違規(guī)問責(zé)不清晰等問題。隨著政府的積極參與和主動管理，共享汽車必然會成為城市交通發(fā)展的重要組成部分。

關(guān)鍵詞：共享汽車;運營管理;發(fā)展難題;解決措施

0 引言

我國城市化進程不斷加快，私家車的數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，城市交通擁堵問題和城市污染加劇。人口的增多必然帶來私家車市場的升溫，而私家車的購買、養(yǎng)護成本越來越高，再加上近幾年來各城市因環(huán)保問題而出臺的各項限行政策、上車牌難及城市停車位飽和等問題，都困擾著城市交通發(fā)展。據(jù)北京市環(huán)境科學(xué)院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由50km/h 降低到20km/h時，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可增加兩倍。對于年行駛里程約20000公里的小汽車，可變成本僅為19%-38%[1]。要解決汽車消費的問題，除了通過技術(shù)創(chuàng)新提高燃油效率及使用清潔能源外，消費模式的創(chuàng)新也勢在必行。

隨著信息和通信技術(shù)被廣泛應(yīng)用到各行各業(yè)，以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為平臺整合各類分散的資源，針對多樣化需求，實現(xiàn)供需雙方快速匹配的共享經(jīng)濟迅速發(fā)展。汽車共享服務(wù)，是在消費者無需購買私家車的情況下，通過汽車共享滿足交通需求的一種服務(wù)。在美國、日本等發(fā)達國家已經(jīng)取得很好的發(fā)展[2]。據(jù)2016年2月國家信息中心報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。更有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前一輛車一天約1.5小時在行駛，而汽車共享可以讓車輛單日行駛時間提高到6～9小時，車輛使用效率提高。夏凱旋[3]等對北京市非正式的汽車共享服務(wù)進行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)共享用車的經(jīng)濟生態(tài)效率是其作為私家車的2.34倍。全國人大代表徐和誼[4]表示，雖然共享汽車存在諸多“槽點”，但是它能夠符合時代和老百姓的需求，具有十分大的發(fā)展?jié)摿?。共享汽發(fā)展至今，雖然其本質(zhì)的共享經(jīng)濟屬性吸引著資本市場，但其發(fā)展模式依然存在諸多缺陷和不足，亟待解決。

1 共享汽車概述與面臨的問題

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用與電動汽車的蓬勃發(fā)展，在城市交通污染加劇和私家車養(yǎng)護成本不斷提高的趨勢下，共享汽車一時成為新風(fēng)口。根據(jù)北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心的統(tǒng)計，截至2016年底[5]，我國有超過60個城市在開展共享汽車項目，全國共享汽車車輛運營規(guī)模超過4萬輛。共享汽車的出現(xiàn)，有效緩解了城市交通中無車一族對自駕出行的需要，降低了消費者的出行成本[6]。我國多個城市的限號政策限制私家車的出行，而共享汽車多為電動汽車，不限號、不限行且停車免費，因而被廣泛關(guān)注。相對于傳統(tǒng)租車方式，共享汽車的掃碼開車簡化了手續(xù)，使出行更加便捷[7]。另外，每輛共享汽車平均可替代 20輛普通汽車[8]。目前在我國許多城市出現(xiàn)多個共享汽車品牌，但共享汽車蓬勃發(fā)展的背后也暴露出諸多問題。

1.1 運行成本高

目前我國市場上共享汽車公司運行模式單一，平臺大多集中在“重模式”。據(jù)統(tǒng)計，一輛汽車維持60%～70%出租率需要至少三年才能收回成本。目前已有的共享汽車平臺大都處于燒錢布局，搶占市場的階段，其運行成本主要包括汽車車輛購買費、相關(guān)設(shè)施建設(shè)費、軟件開發(fā)費等。即便運營初期有財政補貼等優(yōu)惠政策，但共享汽車企業(yè)往往各自為戰(zhàn)，投放車輛的數(shù)量較少，停車點地點分布不均衡，短時間內(nèi)無法盈利。其后果就是無法繼續(xù)擴大汽車投放量和提供更多的服務(wù)，重資產(chǎn)模式下共享汽車很難像共享單車那樣形成規(guī)模化經(jīng)營[9]。一旦長時間無法盈利，如果共享汽車平臺沒有強大的資金鏈做后盾支撐其基本的運行，破產(chǎn)的風(fēng)險就會增大。對于同一城市里多家共享汽車企業(yè)，企業(yè)自身資金的充實度與地方政府對共享汽車的支持力度，都是共享汽車在投放過程中確定運營范圍的主要原因。目前在搶占市場過程中，共享汽車企業(yè)的運營范圍普遍偏小，成本回收周期較長，破產(chǎn)風(fēng)險高。

1.2 停車位緊張

共享汽車目前主要采用“點到點”的運營模式，乘客先在停車點A掃碼注冊會員，平臺驗證信息后提供共享車輛供其使用。乘客在出行完成后必須將使用的車輛歸還至同一共享汽車平臺構(gòu)建的停車點B，確認行程結(jié)束后完成支付并鎖好車輛。這種運行模式有利于汽車共享平臺對于車輛的管理和保養(yǎng)，以及調(diào)運車輛。目前同一城市中不同平臺建造的停車點無法實現(xiàn)共享，停車點車多位少，或車位多無車停放的情況時有發(fā)生。另一方面，由于運營范圍無法覆蓋城市全部地區(qū)，部分居民區(qū)和商業(yè)街附近的停車點距離乘客目的地還有一段距離，這也間接導(dǎo)致消費者對于共享汽車服務(wù)的不滿。

1.3 共享汽車法律責(zé)任模糊

共享汽車提供的是汽車的使用權(quán)，而使用者的主體是廣大消費者。不同的駕駛?cè)碎_車習(xí)慣和熟練程度不盡相同，車輛在使用過程中難免發(fā)生違章扣分、車輛剮蹭等問題。一般的交通事故大都涉及肇事的兩方，事故發(fā)生后，交通部門無法在沒有明確法規(guī)的條件下對交通事故進行清晰的處理。我國交通法規(guī)定違章扣分和罰款跟著車走，累計扣分車輛到一定標準則車輛停運。共享車輛的駕駛員不斷更換，使得原有的法規(guī)無法判定其相應(yīng)的法律責(zé)任。另外，目前已有法規(guī)多是工業(yè)時代的產(chǎn)物，許多細則并不適用于共享汽車，無法繼續(xù)發(fā)揮有效的監(jiān)管作用[10]。

2 共享汽車發(fā)展建議

2.1 發(fā)展模式改變

同一城市中不同的汽車共享公司大都規(guī)模小且相互之間獨立經(jīng)營。共享汽車作為城市交通的重要補充，政府應(yīng)制定相應(yīng)的補貼政策和管理政策助力共享企業(yè)的發(fā)展。一方面，政府對各汽車共享企業(yè)應(yīng)在詳細調(diào)查和評估后對不同企業(yè)提供不同程度的資金補貼，降低汽車運營成本。另一方面，政府應(yīng)當(dāng)從旁觀者變成參與者和引導(dǎo)者，與共享汽車各平臺協(xié)商，結(jié)合城市交通人流、車流數(shù)據(jù)，對各平臺統(tǒng)一規(guī)劃和管理，促使平臺之間車輛、停車點、充電樁等資源的相互補充和共享。公私合營，政府主導(dǎo)的模式能夠整合城市汽車共享資源，合理規(guī)劃和布局，并將共享汽車與城市公共交通相結(jié)合，促使共享汽車市場從無序走向有序，逐漸融入城市公共交通服務(wù)體系。