互聯(lián)網造車之痛

李越

編者按：據《錢江晚報》報道，吳女士4月7日喜提新車，花了近40萬元開回家一輛蔚來ES6?？墒恰靶萝囐I來才一個多月，突然在高速上失衡跑偏，當車子停下，他們才發(fā)現(xiàn)車內左側兩個氣囊彈出，左側前后輪全部爆掉，左后輪的輪轂都斷裂了?！边@個遭遇讓當事人汪先生和吳曉（化名）嚇得渾身顫抖。目前事故原因還在調查中，但是近40萬元新車高速失控左側輪胎全爆，這一事件把互聯(lián)網造車的問題再次拉回大眾視野。

2003年7月24日，美國洛杉磯好萊塢永遠公墓聚集了一群相似的人：通用EV1的用戶，他們在這里為電動車舉行了一場特殊的葬禮。

雖然在環(huán)保節(jié)能上具有不可比擬的優(yōu)越性，這輛電動車艦隊卻在短短的6年時間里悄然沉沒，留下結滿蛛網的充電站，布滿灰塵。

通用在沙漠中銷毀大批庫存EV1的舉動引起了克里斯·佩恩的疑惑：電動汽車為何會滿載著諸多燃油車所無法比擬的優(yōu)點走進了墳墓？

在走訪調查后，佩恩最終揭示電動汽車的隕落原來是一場謀殺，兇手是控制著通用汽車50%以上股份的石油巨頭和金融寡頭。

2011年，佩恩再度導演一部紀錄片，名為：《電動汽車復仇記》，從特斯拉的興起深入探討全球電動汽車復蘇的景象。

8年后，特斯拉最終挺過燃油車巨頭和石油巨頭的打擊，挺過了破產危機和輿論圍攻，并在中國打開第四座超級工廠。

汽車曾被視為工業(yè)強國的標志之一，美國的強大伴隨著通用、福特等汽車企業(yè)的崛起;德國、日本的復興，伴隨著大眾、豐田的發(fā)展壯大。而中國在這個過程中，沉默了半個多世紀，流淌著計劃經濟時代的基因，沒有太大的市場，談不上競爭，更談不上形成一個完整的產業(yè)鏈。

1987年7月，一汽解放牌卡車30年紀念大會，一位七旬老人哭了：“我老了，無法投身中國汽車工業(yè)的第三次創(chuàng)業(yè)。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協(xié)力把轎車造出來，實現(xiàn)我們幾代人的中國轎車夢?！?/p>

半個月后他病倒了，這位老人便是被稱為“中國汽車工業(yè)之父”的饒斌，牽頭組建中國汽車工業(yè)公司，持續(xù)推動中國汽車業(yè)的改革。

2009年，中國汽車產銷量躍居世界第一，汽車“飛入尋常百姓家”，饒斌卻少有人再記起。

數(shù)十年過去，中國經歷了汽車工業(yè)的從無到有成為“車輪上的國家”，卻遲遲未出現(xiàn)“叩門人”。

隨著互聯(lián)網、人工智能、新能源產業(yè)的相互滲透和發(fā)展，更重要的是由于特斯拉成功的先例讓更多互聯(lián)網出身的“門外漢”看到了超車的機會，成為新一批的“叩門人”。

蔚來、小鵬、威馬、理想、奇點、游俠、拜騰……從誕生之初，它們還被冠上一個特殊的頭銜——“造車新勢力”。

被煽動的情緒

中國互聯(lián)網造車運動始于2014年，那一年，“特斯拉”成為中國汽車市場上的高光詞匯。

4月，馬斯克向首批中國車主交付Model S，其中不乏互聯(lián)網大佬：新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、攜程時任CEO梁建章、一號店創(chuàng)始人于剛……

這一年，“鋼鐵俠”開放了特斯拉全部技術專利，慫恿更多人扎進這個略顯冷清的行業(yè)。

買了4輛特斯拉后，何小鵬向馬斯克請教了一個問題：這些專利我要怎么用？馬斯克回答：“你們可以拿去用，但是怎么用和我們沒有關系?！北藭r阿里已經完成對UC的收購，懷揣大把財富的何小鵬買了一艘游艇，閑置了一段時間后開始在心中萌生創(chuàng)業(yè)的想法。

包括何小鵬在內的一些互聯(lián)網人忽然發(fā)現(xiàn)，造車好像變得不那么難了。最初，在新起的造車運動中，要數(shù)樂視賈躍亭的聲量最大。

11月26日，賈躍亭在微博上第一次公開樂視造車的“SEE計劃”，宣稱要讓每個中國人都能呼吸潔凈的空氣。在公布這項計劃之前，賈躍亭在美國投資了日后被外界熟知的FF（法拉第未來），籌備了一場“精妙”的中美雙線作戰(zhàn)計劃。

同樣在這一年，尚在易車擔任董事長的李斌成立蔚來，前沃爾沃中國董事長沈暉企圖“再造一個沃爾沃”，創(chuàng)辦威馬。

馬斯克的回答也讓何小鵬看到了進軍電動汽車領域的契機，他想成為新能源汽車行業(yè)里的雷軍，一個被他尊為導師的人。“智能汽車的產業(yè)鏈長且復雜，要有六年積累，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才，這樣才有可能成事?！崩总娫浬埔獾靥嵝押笊?，入局新能源汽車難度很大。

小鵬汽車誕生之初，對于要花多少錢這個問題，誰都沒有嚴謹?shù)念A算。當何小鵬去拜訪了一家名為觀致汽車的公司，了解觀致汽車的組織和運營成本之后，他覺得造車也不是一件難事。

觀致汽車花了近100億元，深諳互聯(lián)網打法的何小鵬認為如果是自己造車的話根本花不了那么多錢，40億元就夠了。

放在今天，何小鵬自己也發(fā)現(xiàn)當初定下40億元的預算太天真。

魔都上海，一家名叫游俠汽車的公司也在2014年宣布成立，創(chuàng)始人黃修源拿著僅有的1800萬元融資，在沒有相應技術基礎和生產線的情況下，以15人的創(chuàng)始團隊不顧反對之聲駛入賽道。

幾個月后，黃修源在朋友圈秀了一段小跑車在路上行駛的畫面，并高調宣布：游俠汽車demo版已經行駛上路。這瘋狂的舉動隨即引起行業(yè)的關注，“特斯拉換殼”的本質便被扒得體無完膚，游俠汽車被打上“PPT造車”的標簽。

2015年，曾任360副總裁的沈海寅也帶著奇點汽車加入這一戰(zhàn)場，宣稱：“奇點打造的不僅僅是一款車，而是一個懂你的輪式機器人。”

沈海寅沒有黃修源的高調，并將那句“敬畏傳統(tǒng)、大膽創(chuàng)新”掛在嘴邊。在沈海寅看來，傳統(tǒng)汽車能保證質量在于它能夠遵守流程，很難創(chuàng)新也是因為太遵守流程。就猶如笨重的大象難轉身一樣，這給予了新入局者一個莫大的機會。

各自為營

在創(chuàng)立威馬之前，沈暉曾在博格華納、菲亞特、沃爾沃等大牌汽車公司就職。

在創(chuàng)立威馬時沈暉豪情地說了一句：“從45歲搞到65歲還有20年，如果這輩子不自己搞點事情，太可惜?！薄巴R”一詞最早源于德國，其意思是世界冠軍，其中不難窺探出沈暉的野心。

相對于沈暉的抱負而言，李想加入這條賽道的動機顯然更“單純”，原因就是不喜歡：“今天的汽車不是我喜歡的，世界變化太快，汽車變化太慢?！?/p>

面對質疑，李想也給出了不一樣的看法：“當一個事情所有人都看好的時候，這個事情一定有問題了，恰恰是所有人都不看好的時候才是機會。”

事實上，李想也的確是把所有人都不看好的事情當作了機會，并在這個領域下了重注。李想除了自己做車和家以外，蔚來汽車成立時，他也成為這家公司的六大創(chuàng)始投資人之一，其他五位創(chuàng)始投資人分別是馬化騰、雷軍、劉強東、張磊和李斌。

蔚來創(chuàng)始人李斌頭頂知名投資人、“出行教父”等多重光環(huán)，雖然蔚來汽車現(xiàn)在已經是所有造車新勢力中最耀眼的明星公司，但李斌也曾坦言蔚來是他有史以來經歷最難的一次創(chuàng)業(yè)。

從一開始，李斌在這個巨型的燒錢機器面前并沒有像何小鵬那樣樂觀，但還是遠遠超出了他的預期：原來覺得200億就可以，后來發(fā)現(xiàn)，200億只是造車的一個門檻。

事實上，蔚來從創(chuàng)立到交付第一輛車就花了超過100億元。對于錢上有著深刻的認識，所以在引入投資方時，李斌對資本保持著謹慎和一顆“八面玲瓏”的心。

劉二海曾透露，早期蔚來汽車并不缺錢，在原有豪華投資陣容的基礎上后來還引入了小米創(chuàng)始人雷軍。

在2018年《中國企業(yè)家》年會上，李斌說，創(chuàng)業(yè)要廣交朋友，不能死在錢上?！皬牡谝惶扉_始，我就覺得朋友圈一定要大點，不要指望一個朋友能幫你搞定所有的事情。”

其實更準確地說，見慣了缺錢的窘迫和資本的血腥，從現(xiàn)在蔚來50多個投資人的陣容來看，李斌深諳將雞蛋放在盡可能多籃子的道理。

2009年，美國通用汽車的破產成了壓垮“汽車之城”底特律的最后一棵稻草，而此時特拉斯經過幾年的發(fā)展和資本市場的看好，已儼然成為美國汽車界一股全新的勢力，其總部所在地硅谷也搖身一變成為了美國新的汽車革命根據地，而善于編織夢想的馬斯克因此成為了拯救美國汽車工業(yè)的全民英雄。

誰能成為“中國的馬斯克”，同樣善于編織夢想的賈躍亭或許是第一人選。2016年4月，五棵松體育館，賈躍亭發(fā)布了樂視超級汽車概念車，其間數(shù)度哽咽，語無倫次。臺下座無虛席，樂視儼然成為市場驕子。

那一年，賈躍亭在胡潤百富榜中以420億的財富排名第31位，柳傳志則將他稱為中國版的杰克·韋爾奇。聽完《野子》的人頓覺大風越狠心越蕩，卻很少有人注意到7年燒掉1500億的樂視帝國悄然開始崩塌。很多人買了樂視的股票，并成了賈老板永遠的股東。

2017年12月16日，近萬人的歡呼聲中，自動駕駛的蔚來ES8駛上舞臺。這場“總開銷超過8000萬”，包下了19家北京五星級酒店的發(fā)布會被永遠載入史冊。這天是蔚來量產的日子，李斌親切地將這一天命名為NIO Day。

從曾經的“五棵松體育館”到“樂視體育生態(tài)中心”再到“凱迪拉克中心”， 地點依舊相同，畫面卻也似曾相識，只是站在臺上的人從昔日的賈躍亭變成了彼時的李斌。

七座SUV配置，44.8萬元的補貼前售價，蔚來比誰都像“中國特斯拉”。

集中擱淺

賈躍亭、李斌、何小鵬、沈暉等人，雖然他們都喊著不同的口號，企圖用互聯(lián)網思維重新定義這個行業(yè)。但在這所學校里，不論是面臨輟學的差等生，還是天資聰慧的優(yōu)等生都飽受著昂貴學費的煎熬。

游俠汽車經歷了多次輿論浪潮后，算是在“鬼門關”走了一遭。團隊面臨資金鏈斷檔的困境，甚至被媒體爆出吃過“散伙飯”。為了不讓吹過的牛逼過早破滅，黃修源也不得不尋找新的接盤俠，游俠也因此沉寂于江湖兩年多時間。

從2015年12月開始，現(xiàn)任游俠董事長衛(wèi)俊開始坐鎮(zhèn)游俠總部。黃修源也為他曾經吹過的牛付出了代價，衛(wèi)俊成為游俠新掌門人后，黃修源僅保留少數(shù)股份，退居幕后。

衛(wèi)俊的入股和加盟，不但為游俠帶來了上億元的資金，還對內部進行了組織大換血，不再回避之前的輿論，終于將游俠從“鬼門關”拉了回來。

5個月后，游俠汽車宣布完成 B+輪3.5 億美元融資，本輪融資由格致資產獨家戰(zhàn)略入股。與此同時，格致資產不僅僅參與了投資，同時也進入了游俠管理層。格致資產 CEO 秦逸飛出任游俠汽車全球聯(lián)席董事長兼聯(lián)合創(chuàng)始人。繼衛(wèi)俊之后，新的接盤俠誕生。

然而，奇點汽車的日子依舊不好過，其大膽創(chuàng)新的步子還未邁出多遠，便被多家媒體爆料，資金鏈吃緊、拖欠工資等慘狀。

當資本不再激進，熱錢不再涌動，奇點汽車就傳出如此“噩耗”。這對于沈海寅來說可不是什么好消息，畢竟戰(zhàn)斗才剛剛打響，后面還需要大量的“軍需供應”。

威馬汽車雖然目前沒有面臨缺錢的問題，但汽車自燃事件和“隱瞞”補貼政策將其推向了輿論討伐高潮。

自燃事件發(fā)生后，威馬汽車很快在其官方聲明中也給出了一個自認為合理的解釋：那輛自燃的威馬EX5是遭遇多輪破壞性試驗后的報廢車輛。

言下之意，汽車自燃事件屬于正常，不必過于解讀。如今雖然此事件已經過去，但是車主對電動汽車質量安全擔憂的“這把火”才剛剛點燃。

自燃事件剛過不久，“隱瞞”補貼政策再次將威馬汽車推向了輿論風口。10月底就有車主爆料和控訴威馬汽車不講誠信，不提示國家補貼政策調整的風險，低價誘導用戶下單，同時設定不退款協(xié)議。

從2014年開始，中國有超過300家注冊公司進入造車領域。他們乘著新能源汽車的東風，如雨后春筍般冒了出來，紛紛涌入并以各自的姿態(tài)意欲爭奪這幾十萬億規(guī)模的藍海市場。當然，這其中也不乏正在裸泳的投機主義者。

2019年10月16日，何小鵬發(fā)送一條朋友圈開始炮轟新能源汽車銷量。在對比了中美兩國2019年前9個月新能源汽車的銷量后，何小鵬心情頗為沉重。

除了昂貴的學費，造車新勢力內部團隊融合的問題同樣不容小覷。在做車和家時，李想曾說：“希望汽車行業(yè)的人、互聯(lián)網行業(yè)的人（包括科技行業(yè)的人）能夠融合?！?/p>

用一部小米MIX3換來一輛蔚來ES6的雷軍也曾告訴過李斌：蔚來造汽車最難的不是“定義產品”而是“團隊融合”，事實證明李斌只聽進了前兩個字。

2015年，李斌先后17次踏出國門，挖來大公司的核心高管組建了一支夢之隊：歷任瑪莎拉蒂首席執(zhí)行官、福特歐洲區(qū)CEO和馬自達全球董事總經理的馬丁·里奇;在車企和房產征戰(zhàn)多年的秦力洪;前思科全球首席技術官伍絲麗;菲亞特中國董事長鄭顯聰;中國企業(yè)赴美上市第一“財務金手指”謝東螢;網易有道創(chuàng)始人莊莉……

2018年12月，身兼蔚來全球軟件開發(fā)總負責人和北美公司首席執(zhí)行官，持有1.4%股份的蔚來第三大個人股東伍絲麗離職;兩個月后，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行副總裁鄭顯聰“光榮退休”;10月30日，蔚來CFO謝東螢辭職……

?誰在裸泳？

“沒有一家新造車企業(yè)今年能夠交付一萬輛，要努力實現(xiàn)說到做到，才可以更持續(xù)的發(fā)展”。2018年8月，何小鵬發(fā)了這樣一條朋友圈。

何小鵬的話可以理解為對自身的焦慮，但李斌并不贊同他這說法，并隔空與其立下賭約：“可以和小鵬打一個賭，在年底前，不用到 12 月 31 日，蔚來肯定能做到?！?/p>

2018年11月底，蔚來汽車與江淮汽車舉行了萬臺下線儀式?？此茡屨剂耸袌鱿葯C卻在2019年發(fā)生多次自燃事件，為防止事態(tài)繼續(xù)惡化，6月27日起，蔚來召回4803輛ES8，并為此交了3.39億元的“學費”。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也曾公開表示，對2018年交付1萬輛充滿信心，最終卻未能完成：“因交付環(huán)節(jié)太復雜，今年內將無法完成1萬輛的交付。”沈暉解釋的同時卻給威馬訂了一個來年沖刺10萬輛的目標。

在“造車新勢力”中還有一家知名造車公司叫拜騰汽車，其前身名叫“和諧富騰”。

2018年6月亞洲CES展前夜，拜騰汽車發(fā)布了第二款概念車，之后8月底的北京車展上，拜騰汽車第一臺純電動SUV拜騰BYTON M-BYTE概念車首次高調亮相。這款概念車也確實足夠驚艷，科幻的造型、獨特的設計理念。最讓人印象深刻的是，一塊49英寸的共享全面屏幕，幾乎占據了整個中控臺，讓人耳目一新。

從傳統(tǒng)汽車到互聯(lián)網造車，是互聯(lián)網技術從工具應用到產品的過程，而不是“青春期遇到更年期”的問題。

但從北京車展之后，拜騰汽車再也沒有過驚艷的消息。其巡回展出第一臺概念車則成為了常態(tài)，后來推出的第二臺概念車BYTON K-BYTE也基本上是在第一款概念車原有的基礎上改變了車身造型，此舉無異于新瓶裝老酒。

拜騰汽車目前的日子并不好過，其量產交付要比蔚來、小鵬和威馬等車廠晚不少，卻因急于上市飽受質疑。拜騰汽車創(chuàng)始人畢?？翟诮邮堋稓W洲汽車周報》采訪時曾表示，拜騰汽車將會通過IPO融資來支持業(yè)務增長：“由于造車是一項資本密集型業(yè)務，而且我們希望擴張，所以上市是有意義的。”這條消息曝光不久，卻遭到了拜騰內部人士的自我否認。

2019年4月16日上海車展開始當天，拜騰汽車董事長畢?？怠胺饨饞煊　保鲎邜劭的峥瞬蜟EO。

盡管拜騰官方說公司一切發(fā)運營正常，將繼續(xù)由戴雷完成新車量產，但誰都知道，拜騰一直缺乏足夠的資金完成量產，甚至因為資金匱乏，拜騰直接缺席了本次上海車展。

拜騰如今這種窘迫早在2018年9月收購一汽華利時就已經展現(xiàn)無遺。為了獲得乘用車造車資質，拜騰以形式上的1元價格，硬著頭皮承擔了一汽利華原來不低于8億元的債務。

與拜騰收購一汽華利的目標相似，最近車和家以6.5億元的價格收購了力帆汽車造車資質牌照，這使得車和家離量產又更近了一步。但與蔚來和小鵬汽車相比，顯然在時間上要落后不少。

月亮與六便士

“FF是我的生命。債務重組的成功與否決定了FF的生死，也決定了各位債權人的利益?！?/p>

11月26日，美國FF（“法拉第未來汽車”）總部舉行賈躍亭債權人會議。擁有不到15億美元的資產，卻背負了36億美元的債務，賈躍亭沒有為夢想窒息卻險些讓債權人窒息。

同樣在11月，首批本地產特斯拉Model 3卻在中國超級工廠下線。從一片荒地破土動工到最終投產，特斯拉前后只用了10個月時間，Model Y的生產計劃提前到2020年第一季度，比原計劃早了一年。

特斯拉風光無限，4年總虧損230億元的“中國版特斯拉”卻處水深火熱。從公布第一份年報開始，蔚來的負面新聞一直沒有消退。低迷的股價險些跌破1美元，李斌則被稱為“2019年最慘的人”。

蔚來只是中國新能源造車勢力的一個縮影，國家補貼幅度大規(guī)模退坡讓車商在2019年寒冬到來之前便感受到了徹骨的冷意。

新政進一步降低了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標準，市場等來政策補貼額度的“腰斬”。實施首月，新能源汽車市場在維持多年的高速增長周期中直接呈現(xiàn)出銷量負增長狀態(tài)。

“2019年將是造車新勢力的倒閉年?！?019年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈里炸開鍋，并引發(fā)小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬等人的“回懟”。在張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國新興的造車企業(yè)大多都活不到2020年。

補貼幅度同比平均減少50%以上預示著這個市場將會上演更加血腥的貼身肉搏。新造車勢力頂著電動出行的“月亮”，尋找著決定生死的“六便士”。

3月，威馬率先宣布完成30億元的C輪后便開始積極尋找新一輪投資意向。8月，理想汽車宣布完成5.3億美元的C輪融資，王興3億美元領投，李想1億美元跟投。11月，小鵬汽車宣布完成4億美元C輪融資，小米戰(zhàn)投，何小鵬再次加持。

含著“金鑰匙”出生的蔚來，2018年上市之前還曾一舉拿下140多億元的融資。為了打造高端品牌，蔚來汽車在全國各大城市最貴的地段，大手筆興建NIO HOUSE。北京王府井的蔚來中心東方廣場店，年租金約為7000-8000萬元，蔚來一簽就是6年，上海陸家嘴的蔚來中心一年租金過億。

4歲的蔚來“掏空”了李斌的錢袋子，卻也成了沒有人關疼的“壞孩子”。邁入2019年，其背后的投資者陣容，從互聯(lián)網巨頭到頂級PE紅杉資本、高瓴、順為、愉悅等，均選擇了沉默。

“如今這個世道，沒有一個人敢說蔚來半句好話，也沒有一個人敢給李斌伸出半根稻草。”《蔚來李斌，2019年最慘的人》一文里如此寫道。

李斌告訴自己的車主：蔚來離賺錢還挺遠，前面融的錢支持不到賺錢的那一天，蔚來需要后續(xù)融資。

卻也寫信給內部員工：“世界并不欠蔚來一個理解?！?/p>

這一次，作為電動汽車行業(yè)競爭對手的何小鵬選擇力挺李斌?！八晕易约焊嬖V自己，今天可能是最壞的行業(yè)低谷，但是也一定是明天新征程的起點。堅定地走下去，就會看到曙光?！焙涡※i呼吁大家多給探索者在過程上更多的空間，而不要因為某一個節(jié)點的得失而結論。

互聯(lián)網造車之殤

2007年，納斯達克指數(shù)一路下跌，伴隨著新一輪金融風暴的刮起，中國互聯(lián)網行業(yè)迎來了高速發(fā)展的黃金十年。

從網購到外賣再到網約車，憑借著數(shù)據、技術、資本上的優(yōu)勢，互聯(lián)網勢力不斷攻城略地，像一支騎兵，戰(zhàn)無不勝。

他們沖入到造車勢力的腹地，撥開迷霧看到那些盤踞十年乃至數(shù)百年的傳統(tǒng)工業(yè)，才猛然發(fā)現(xiàn)自己面對的是城墻和護城河，騎兵的優(yōu)勢蕩然無存。

汽車工業(yè)尤為如此，作為民用機械工業(yè)中最復雜的產品，需要的是時間的積淀和技術的積累。老牌汽車廠商所建立的上下游供應鏈，數(shù)量之龐大，規(guī)模之巨，影響甚廣。

2016年李書福曾說：“今后主導汽車工業(yè)的一定是汽車企業(yè)，而不是互聯(lián)網公司，有些企業(yè)不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車，是意欲在資本市場上圈錢，所謂的造車新勢力就是一天到晚瞎忽悠老百姓，老百姓的血汗錢來得不容易?！痹谒磥?，從內燃機到電動機是汽車行業(yè)發(fā)展的必經之路。

從傳統(tǒng)汽車到互聯(lián)網造車，是互聯(lián)網技術從工具應用到產品的過程，而不是“青春期遇到更年期”的問題。上百年的歷史，悠久的工業(yè)基因，博物館里最古老的汽車見證了人類兩次世界大戰(zhàn)，造車的邏輯已經堅硬得像一塊石頭。

和當年“輪子上的沙發(fā)”的可笑論調一樣，互聯(lián)網造車也不是簡單的“輪子上的智能手機”，“互聯(lián)網+汽車”和“汽車+互聯(lián)網”則殊途同歸。

李想曾提出：“在我們看來，根本沒有什么互聯(lián)網+汽車，只有清晰地認識到本質是汽車+互聯(lián)網，才有可能腳踏實地走下去。汽車是基礎，互聯(lián)網是錦上添花和幫助提升效率的，先有高品質的車，其余的才有意義”。

“用錢堆款汽車太容易了”愛馳汽車CEO谷峰表示，“關鍵是能不能組建一個好的供應鏈，能不能把一個高品質的汽車批量交付到用戶手中，這才是核心?！?/p>

汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示1-10月純電動汽車銷量為75萬輛，蔚來、小鵬、威馬三家的交付總量僅占5.5%，卻也應了李斌那句“談數(shù)字容易自取其辱”。

2018年12月，在騰訊汽車主辦的2018全球汽車AI大會上，蔚來汽車副總裁朱江直言：其實大家心里都很清楚，我們這些新的企業(yè)最后能存活下來的不過兩三家。

關于智能汽車的各種新聞開始不斷沖擊著市場，行業(yè)熱度也在如潮水般退去。新勢力造車的這批互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)者，依然不愿走下這場生死不明的牌局。

12月5日，2019全球創(chuàng)始人大會上，李斌回應成為“2019年最慘的人”時表示，其實自己沒那么慘，活得還不錯。11月份蔚來的車賣得不錯，如果現(xiàn)在訂車的話，也需要等不少時間。“有媒體說我們前三季度虧了多少錢，常識難道不應該是投資到研發(fā)上、投資到用戶服務上？”李斌反問，“我自己并沒有花錢去買私人飛機，并沒有去買豪宅?！?/p>

（文章來源：深網·騰訊小滿工作室）