新能源汽車(chē)使用補(bǔ)貼政策的經(jīng)濟(jì)環(huán)境宏觀效應(yīng)
——基于CGE模型測(cè)度分析

楊?yuàn)檴?，?堯

(1.天津財(cái)經(jīng)大學(xué) 統(tǒng)計(jì)學(xué)院，天津 300222；2.北京師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與資源管理研究院，北京 100875)

一、引言

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮著穩(wěn)增長(zhǎng)與保就業(yè)的重要作用。但汽車(chē)保有量的快速提升對(duì)資源與環(huán)境產(chǎn)生的巨大壓力不容小覷。2017年中國(guó)汽車(chē)保有量高達(dá)2.17億輛，燃油消耗超過(guò)1.1億噸，產(chǎn)生約3.56億噸二氧化碳，嚴(yán)重制約可持續(xù)發(fā)展。2007年中國(guó)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，制定并開(kāi)始實(shí)施新能源汽車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略。在連續(xù)多年出臺(tái)技術(shù)研發(fā)、購(gòu)置補(bǔ)貼等一系列支持政策下，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。2018年產(chǎn)銷(xiāo)127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，銷(xiāo)售量超過(guò)當(dāng)年全球其他各國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售的總和，該產(chǎn)業(yè)從導(dǎo)入期邁入成長(zhǎng)期。但隨購(gòu)置補(bǔ)貼政策施行，部分車(chē)企出現(xiàn)補(bǔ)貼依賴(lài)癥，技術(shù)研發(fā)削弱，甚至少數(shù)企業(yè)出現(xiàn)“騙補(bǔ)”行為，政策遭遇效率瓶頸及道德風(fēng)險(xiǎn)，而高額使用成本對(duì)新能源汽車(chē)發(fā)展的制約則進(jìn)一步凸顯。為應(yīng)對(duì)這一局面，2018年11月國(guó)家提出“引導(dǎo)地方財(cái)政補(bǔ)貼從補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)，支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和新能源汽車(chē)使用和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)”[1]。

在補(bǔ)貼轉(zhuǎn)型政策支持下，充電設(shè)施出現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)。截止到2019年12月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)達(dá)到119.2萬(wàn)臺(tái)，同比增加61.2%。電動(dòng)汽車(chē)保有量與充電樁的比例達(dá)到3.45∶1。北京和上海的車(chē)樁比甚至高達(dá)1.5∶1和1.1∶1。但充電設(shè)施利用率非常低，即使公共及其專(zhuān)用設(shè)施月平均利用率也僅分別為5%和14%。出現(xiàn)這種局面，除受充電技術(shù)和設(shè)施布局影響之外，與充電電價(jià)補(bǔ)貼政策沒(méi)有落實(shí)到位不無(wú)關(guān)聯(lián)，其引起國(guó)家和地區(qū)政府高度關(guān)注，提出進(jìn)一步深入研究，加快推進(jìn)落實(shí)充電電價(jià)補(bǔ)貼的急切要求。

用戶(hù)充電價(jià)格由電力企業(yè)供給電價(jià)(電度電價(jià))、補(bǔ)償設(shè)施投資和運(yùn)營(yíng)服務(wù)成本費(fèi)用構(gòu)成，一般對(duì)其補(bǔ)貼必然降低新能源汽車(chē)使用成本，增加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，加速投資回收，改善運(yùn)營(yíng)的微觀經(jīng)濟(jì)效果。除此之外，我們注意到從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革開(kāi)始，中國(guó)已進(jìn)入通過(guò)局部結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)現(xiàn)全局推進(jìn)的階段，大量微觀改革政策需要立足經(jīng)濟(jì)整體給予評(píng)價(jià)。因此，需要考察在高度復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中，充電電價(jià)補(bǔ)貼這一微觀政策可能引發(fā)怎樣的宏觀效應(yīng)，其將對(duì)高質(zhì)量綠色發(fā)展產(chǎn)生什么樣的影響，進(jìn)而給出該政策全局合理性與有效性的評(píng)價(jià)。本文采用編制2017年度國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算矩陣(SAM)，構(gòu)建可計(jì)算一般均衡(CGE)模型的方法開(kāi)展這一研究。

二、相關(guān)文獻(xiàn)

大量新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)文獻(xiàn)集中在推進(jìn)技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)能形成及其市場(chǎng)培育的供給側(cè)方面，包括：借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)給予財(cái)政支持的必要性及其政策工具研究[2-4]；補(bǔ)貼政策的技術(shù)研發(fā)、市場(chǎng)培育作用研究等[5]。購(gòu)置補(bǔ)貼效率文獻(xiàn)包括建立補(bǔ)貼退坡機(jī)制、補(bǔ)貼政策的財(cái)政可持續(xù)性等研究[6-7]。還有文獻(xiàn)運(yùn)用成本效益和博弈分析等方法提出，合理制定新能源汽車(chē)充電電價(jià)，并適度實(shí)施上下浮動(dòng)政策，有利于擴(kuò)大電動(dòng)車(chē)需求[8]。

本文采用的可計(jì)算一般均衡(CGE)模型是約翰遜1960年提出的[9]。在社會(huì)核算矩陣研究成果以及計(jì)算機(jī)技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)下，20世紀(jì)80年代以來(lái)成功應(yīng)用于國(guó)外能源環(huán)境等領(lǐng)域的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析與宏觀政策評(píng)價(jià)[10-12]。近年來(lái)中國(guó)在應(yīng)對(duì)能源環(huán)境壓力中，涌現(xiàn)大量檢驗(yàn)相關(guān)政策效果的CGE研究文獻(xiàn)[13-15]。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的CGE研究是能源環(huán)境與財(cái)政產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)研究的交叉與細(xì)化，目前國(guó)內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)主要集中在新能源汽車(chē)供給側(cè)研究方面。其中包括電力企業(yè)采用碳捕集與封存(CCS)技術(shù)，解決新能源汽車(chē)生產(chǎn)過(guò)程碳排放問(wèn)題的經(jīng)濟(jì)環(huán)境效應(yīng)分析[16]；新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度比較研究等[17]。

本文在借鑒相關(guān)文獻(xiàn)基礎(chǔ)上的推進(jìn)工作包括三方面：第一，評(píng)價(jià)政策從宏觀延伸到微觀。已有文獻(xiàn)一般針對(duì)宏觀政策構(gòu)建CGE模型給予評(píng)價(jià)。目前中國(guó)進(jìn)入結(jié)構(gòu)性調(diào)整時(shí)期，針對(duì)微觀目標(biāo)精準(zhǔn)施策的調(diào)控成為常態(tài)，但這類(lèi)政策的整體影響仍然需要考察。本文將新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究主題，從制造政策擴(kuò)展到交通運(yùn)輸服務(wù)中的充電補(bǔ)貼政策，利用CGE模型模擬其經(jīng)濟(jì)環(huán)境宏觀效應(yīng)，得到了其對(duì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境有積極正面影響的結(jié)論。第二，首次基于2017年投入產(chǎn)出表編制相應(yīng)SAM表，其可為CGE等相關(guān)研究提供重要參考。第三，實(shí)踐表明CGE模型是很好的政策分析工具，但其研究基本出自經(jīng)濟(jì)相關(guān)學(xué)科及環(huán)境等專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域?qū)W者，而統(tǒng)計(jì)學(xué)界則專(zhuān)注于國(guó)民核算編制理論研究，涉及應(yīng)用不足。本文通過(guò)給出CGE建模的統(tǒng)計(jì)學(xué)邏輯與經(jīng)濟(jì)機(jī)制解讀，力促專(zhuān)注核算理論的統(tǒng)計(jì)學(xué)界向應(yīng)用研究拓展。

三、SAM表編制與CGE模型構(gòu)建

(一)SAM與CGE的關(guān)系

CGE模型是基于經(jīng)濟(jì)主體在全部產(chǎn)品和要素市場(chǎng)最優(yōu)行為實(shí)現(xiàn)一般均衡的經(jīng)濟(jì)理論，采用社會(huì)核算矩陣(Social Accounting Matrix，SAM)框架與數(shù)據(jù)，系統(tǒng)刻畫(huà)各產(chǎn)品、各產(chǎn)業(yè)、各主體機(jī)構(gòu)部門(mén)在生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)活動(dòng)中的關(guān)聯(lián)及其對(duì)經(jīng)濟(jì)整體影響。通過(guò)行為假設(shè)、模型參數(shù)和政策目標(biāo)等方面的相應(yīng)構(gòu)造，為某一具體政策實(shí)施提供理論與數(shù)據(jù)模擬實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，為事前政策效果評(píng)價(jià)提供一種可行有效的解決方法。社會(huì)核算矩陣(SAM)不僅為CGE模型提供了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，而且為模型構(gòu)建提供了理論方法和主題研究操作方面的支撐。

理論上，SAM將投入產(chǎn)出表與國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算賬戶(hù)統(tǒng)一在一個(gè)框架下，以平衡封閉的矩陣形式描述生產(chǎn)部門(mén)、要素和各類(lèi)機(jī)構(gòu)間連接的數(shù)據(jù)關(guān)系。CGE則將這一封閉平衡數(shù)據(jù)關(guān)系解讀為居民、企業(yè)最優(yōu)行為結(jié)果，是經(jīng)濟(jì)一般均衡狀態(tài)的反映。方法上，SAM采用統(tǒng)計(jì)方法，核算出一定時(shí)期內(nèi)居民、企業(yè)、政府和國(guó)外各類(lèi)機(jī)構(gòu)部門(mén)收支流量。CGE則以核算數(shù)據(jù)為參數(shù)標(biāo)定與校準(zhǔn)基準(zhǔn)，通過(guò)構(gòu)建企業(yè)生產(chǎn)的最優(yōu)投入產(chǎn)出和居民的最優(yōu)消費(fèi)需求函數(shù)等模型，給出生產(chǎn)部門(mén)、要素與各類(lèi)機(jī)構(gòu)的連接機(jī)制，用于相關(guān)政策干預(yù)經(jīng)濟(jì)的影響分析。主題研究操作上，SAM賬戶(hù)的結(jié)構(gòu)可以根據(jù)分析主題的需要高度分解與綜合，并可重新安排賬戶(hù)順序，極大方便按主題構(gòu)建CGE模型與求解。能源環(huán)境CGE模型即為其中之一。

(二)新能源汽車(chē)充電補(bǔ)貼政策效應(yīng)研究的SAM編制

本文編制SAM表的相關(guān)數(shù)據(jù)主要來(lái)自2017年中國(guó)投入產(chǎn)出表，2018年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒的資金流量表與國(guó)際收支平衡表，并參考2018年財(cái)政、稅務(wù)年鑒的政府活動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)。少量缺失數(shù)據(jù)根據(jù)歷史數(shù)據(jù)估算。雖然因數(shù)據(jù)源于不同渠道會(huì)導(dǎo)致SAM表出現(xiàn)一定程度不平衡，但本文基礎(chǔ)數(shù)據(jù)質(zhì)量較高，SAM表的各行列總量差距并不大，直接采用手動(dòng)平衡法完成調(diào)平。另外，鑒于新能源汽車(chē)使用補(bǔ)貼政策需要研究與交通能源消耗相關(guān)的因素，因此在SAM表的活動(dòng)與商品賬戶(hù)部門(mén)分類(lèi)中，突出了交運(yùn)行業(yè)產(chǎn)出和化石能源消耗。其中以2017年中國(guó)投入產(chǎn)出表的149個(gè)產(chǎn)品部門(mén)為基礎(chǔ)，細(xì)分交運(yùn)、能源產(chǎn)品部門(mén)，其余適當(dāng)合并，最終形成27個(gè)產(chǎn)品部門(mén)(表1)?；谶@些部門(mén)，本文編制的SAM表(1)本文基于2017年中國(guó)投入產(chǎn)出表編制的SAM表，讀者如有需要請(qǐng)與作者聯(lián)系索取。。

表1 細(xì)分產(chǎn)業(yè)部門(mén)列表

(三)CGE模型構(gòu)建框架

約翰遜1960年初創(chuàng)的CGE模型中，能源作為分析挪威經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)部門(mén)列入其中。20世紀(jì)80年代以來(lái)能源環(huán)境主題模型持續(xù)推進(jìn)，形成比較成熟規(guī)范的結(jié)構(gòu)框架，一般包括以生產(chǎn)、收入分配、消費(fèi)需求、國(guó)外交易、碳排放、社會(huì)福利和閉合均衡等七個(gè)模塊。其中生產(chǎn)、消費(fèi)和國(guó)外交易三個(gè)模塊通過(guò)生產(chǎn)或消費(fèi)函數(shù)組合模型，給出企業(yè)、居民和國(guó)外行為主體的最優(yōu)選擇機(jī)制。其余四個(gè)模塊則主要采用統(tǒng)計(jì)核算模型反映各經(jīng)濟(jì)主體(部門(mén))的活動(dòng)。以下簡(jiǎn)要給出用于新能源汽車(chē)充電補(bǔ)貼政策效應(yīng)研究的CGE模型構(gòu)建框架(2)讀者如果需要系統(tǒng)模型請(qǐng)與作者聯(lián)系索取。。

k=1，2，…，7

(1)

其中，通過(guò)求解一階條件可得生產(chǎn)的最優(yōu)成本選擇機(jī)制：

2.收入分配與儲(chǔ)蓄模塊。通過(guò)居民、企業(yè)與政府的總收入，居民可支配收入，居民、企業(yè)和政府儲(chǔ)蓄，以及社會(huì)總儲(chǔ)蓄等核算方程，給出生產(chǎn)收入在勞動(dòng)、資本和政府之間分配活動(dòng)的描述。其中居民總收入(YH)為勞動(dòng)收入(WL×QLS)、居民資本收入(shifhk×WK×QKS)、政府及企業(yè)對(duì)居民的轉(zhuǎn)移(transhg、transhe)以及居民海外收入(YHW)之和。企業(yè)收入(YE)為企業(yè)資本收入(shiftek×WK×QKS)與政府對(duì)企業(yè)的轉(zhuǎn)移收入(transeg)之和。政府收入(YG)為居民稅收(TIh)、企業(yè)生產(chǎn)稅及所得稅(TIa、TIe)、進(jìn)口稅(TIm)之和減去出口稅(TIx)。即：

YH=WL×QLS+shifhk×WK*QKS+

transhg+transhe+YHW

(2)

YE=shiftek×WK×QKS+transeg

YG=TIh+TIe+TIa+TIm-TIx

3.消費(fèi)需求模塊?？傂枨蟀ň用窈驼M(fèi)需求，中間投入、投資及國(guó)外需求五部分。其中，中間投入與投資需求已分別在生產(chǎn)模塊、收入分配與儲(chǔ)蓄模塊體現(xiàn)；國(guó)外需求則由對(duì)外貿(mào)易模塊描述。為突出交通能源消費(fèi)，根據(jù)交通能源產(chǎn)品消費(fèi)層級(jí)構(gòu)成，通過(guò)構(gòu)建四層嵌套結(jié)構(gòu)消費(fèi)函數(shù)描述消費(fèi)需求。其中第一層為總供給的居民與政府消費(fèi)需求配置。第二層給出居民的交通與非交通消費(fèi)，第三層為兩組模型，分別給出居民的汽車(chē)交通與非汽車(chē)交通消費(fèi)，以及非交通能源與一般商品消費(fèi)，第四層為汽車(chē)電力與汽車(chē)非電力消費(fèi)的描述。上述模型均采用具有固定替代彈性的效用函數(shù)刻畫(huà)。其中第四層汽車(chē)電力與汽車(chē)非電力能源消費(fèi)效用最大化函數(shù)方程為：

s.t.CHT=PAEQAE+PNAQNA

(3)

其中，UT為居民汽車(chē)消費(fèi)效用，QAE與QNA分別為汽車(chē)電力及非電力能源消費(fèi)量，PAE與PNA分別為汽車(chē)電力及非電力能源消費(fèi)價(jià)格。αT為汽車(chē)電力消費(fèi)占比，ρT為汽車(chē)電力消費(fèi)及非電力能源消費(fèi)固定替代彈性相關(guān)系數(shù)。CHT為居民汽車(chē)能源消費(fèi)支出。

4.國(guó)際貿(mào)易模塊。包括兩組模型。一是由CES函數(shù)描述的各產(chǎn)品部門(mén)基于銷(xiāo)售最大化原則的商品生產(chǎn)供給在國(guó)內(nèi)與國(guó)際市場(chǎng)轉(zhuǎn)換關(guān)系。二是基于Armington假設(shè)(3)Armington假設(shè)為國(guó)內(nèi)產(chǎn)品需求與進(jìn)口產(chǎn)品需求之間存在不完全替代關(guān)系。，國(guó)內(nèi)產(chǎn)品需求與進(jìn)口產(chǎn)品需求之間具有固定不完全替代關(guān)系，采用CES函數(shù)反映各部門(mén)在國(guó)內(nèi)與進(jìn)口產(chǎn)品之間選擇的最大化需求效用：

s.t.CDtot=PD×QD+PM×QM

(4)

QD=

QM=

其中，CDtot為國(guó)內(nèi)總需求成本，PD與PM分別為國(guó)內(nèi)商品與進(jìn)口商品價(jià)格。αDM為份額系數(shù)，ρDM為替代彈性相關(guān)系數(shù)。

5.碳排放模塊。排放總量DI為產(chǎn)業(yè)部門(mén)排放DIe和居民部門(mén)排放DIh之和，設(shè)τt為t種能源碳排放系數(shù)，則：

(5)

6.社會(huì)福利模塊。使用?？怂沟葍r(jià)變化(Equivaleng Variation)衡量政策對(duì)消費(fèi)者效用的變化影響，相關(guān)機(jī)制為：

EV=E(U1，P0)-E(U0，P0)

=P0×CH1-P0×CH0

(6)

其中，EV為希克斯福利等價(jià)變化，P0為政策實(shí)施前價(jià)格水平，CH1與CH0分別是政策實(shí)施后居民消費(fèi)需求與政策實(shí)施前居民消費(fèi)需求。E(U1，P0)政策實(shí)施前計(jì)價(jià)的政策實(shí)施后效用水平，E(U0，P0)為政策實(shí)施前計(jì)價(jià)的政策實(shí)施前效用水平。

7.均衡閉合模塊。體現(xiàn)一個(gè)經(jīng)濟(jì)體實(shí)現(xiàn)一般均衡狀態(tài)的條件。本文基于研究主題需要，采用價(jià)格模型內(nèi)生且具有完全彈性的新古典宏觀閉合假定設(shè)定模型，通過(guò)要素和商品的價(jià)格調(diào)整實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)供需均衡，即選擇價(jià)格調(diào)整作為政策工具。

四、政策模擬與效應(yīng)測(cè)度

(一)政策模擬

1.模型參數(shù)校準(zhǔn)。一是生產(chǎn)和效用CES函數(shù)中反映商品、要素投入固定替代程度的彈性系數(shù)，該參數(shù)主要依據(jù)一些經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)標(biāo)定。本文借鑒賀菊煌、樊明太等的研究成果[18-19]，并利用2017年度投入產(chǎn)出表的直接消耗系數(shù)校準(zhǔn)。二是石化能源效率與碳排放等系數(shù)，來(lái)自國(guó)家《省級(jí)溫室氣體清單編制指南》(4)參閱發(fā)改辦氣候[2011]1041號(hào)文件：《省級(jí)溫室氣體清單編制指南》。。三是一些比例份額參數(shù)，主要利用歷史經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)通過(guò)簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)模型求解獲得。

2.模型求解與檢驗(yàn)。采用目前較廣泛使用的GAMS(General Algebraic Modeling System)軟件求解模型。為保證模型運(yùn)行穩(wěn)健，模型通過(guò)GAMS軟件給出的四個(gè)方面檢驗(yàn)。包括內(nèi)生變量求解結(jié)果與SAM基準(zhǔn)數(shù)值是否保持一致的一致性檢驗(yàn)；商品數(shù)量是否隨價(jià)格等比例變化的價(jià)格齊次性檢驗(yàn)，其是一般均衡成立的重要標(biāo)識(shí)；通過(guò)在核算方程中增加虛擬變量方法，檢驗(yàn)?zāi)Ｐ推胶庑?；模型敏感性檢驗(yàn)，主要針對(duì)基于經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)而非規(guī)范統(tǒng)計(jì)方法標(biāo)定的固定替代系數(shù)，通過(guò)給出參數(shù)的調(diào)整沖擊，比較相應(yīng)方程計(jì)算結(jié)果是否顯著變化。一般相關(guān)參數(shù)在5%和10%正負(fù)調(diào)整沖擊下，模型計(jì)算的各項(xiàng)指標(biāo)變化控制在±5%以?xún)?nèi)，可被認(rèn)為通過(guò)模型敏感性檢驗(yàn)。

3.補(bǔ)貼政策情景。2018年11月，國(guó)家發(fā)改委在《提升新能源汽車(chē)充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》文件中提出，“引導(dǎo)地方財(cái)政補(bǔ)貼從補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)，逐漸將地方財(cái)政購(gòu)置補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)、新能源汽車(chē)使用和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)。”，同時(shí)要求“電網(wǎng)公司按照規(guī)定落實(shí)現(xiàn)行優(yōu)惠電價(jià)政策”(5)電網(wǎng)公司現(xiàn)行優(yōu)惠電價(jià)政策主要指：企業(yè)集中經(jīng)營(yíng)的充電服務(wù)設(shè)施按工業(yè)供電計(jì)價(jià)，2020年前暫免基本電價(jià)；居民充電設(shè)施按民用電價(jià)計(jì)價(jià)。。整理各地落實(shí)上述政策情況發(fā)現(xiàn)，目前各地補(bǔ)貼重點(diǎn)集中在充電設(shè)施建設(shè)方面，2020年前暫免公共設(shè)施基本電價(jià)。充電服務(wù)價(jià)格則在各地政府規(guī)定最高價(jià)格指導(dǎo)下，由地區(qū)市場(chǎng)形成。居民充電設(shè)施按民用電價(jià)計(jì)價(jià)。2016年上海率先提出并實(shí)施充電電價(jià)補(bǔ)貼政策。此后海南、江西、南京等省市也出臺(tái)相關(guān)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策。北京則在2018年推出提升充電設(shè)施使用效率的激勵(lì)政策。本文充電電價(jià)補(bǔ)貼政策的模擬思路如下：

一是補(bǔ)貼范圍。目前全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)119.2萬(wàn)臺(tái)，其中公共設(shè)施49.6萬(wàn)臺(tái)，包括公交和環(huán)衛(wèi)企業(yè)專(zhuān)用和社會(huì)公用，前者布局合理，效率較高(14%)，采用先進(jìn)直流充電技術(shù)，充電量大且穩(wěn)定；后者為社會(huì)服務(wù)的公用充電樁，是目前國(guó)家建設(shè)的重點(diǎn)，規(guī)模快速擴(kuò)張和直流充電技術(shù)快速迭代，但目前利用率僅為5%。私人充電樁為67.8萬(wàn)臺(tái)，占總量的57.75%，目前利用率僅為3%。因私人充電樁數(shù)量巨大，一般采用交流充電技術(shù)設(shè)備，不占用過(guò)大公共空間，充電時(shí)間可錯(cuò)開(kāi)用電高峰，所以國(guó)家高度重視。規(guī)劃將私人隨車(chē)充電樁比例，從2019年不足30%，升至2025年60%。鑒于充電補(bǔ)貼的目標(biāo)是通過(guò)降低新能源汽車(chē)使用成本，拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)，促進(jìn)能源環(huán)境改善，因此補(bǔ)貼范圍應(yīng)全面覆蓋。

二是補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)上，模型要求以供電電度電價(jià)變動(dòng)比率作為政策變量。參考上海推出的政策(6)參見(jiàn)2016年5月上海發(fā)改委文件：“鼓勵(lì)電動(dòng)汽車(chē)充換電設(shè)施發(fā)展扶持辦法”。：專(zhuān)用充換電設(shè)施以工業(yè)電價(jià)為基礎(chǔ)給予0.1元/千瓦時(shí)補(bǔ)貼，上限電量為2 000千瓦時(shí)/千瓦年。社會(huì)公用充換電設(shè)施以民用電價(jià)為基礎(chǔ)補(bǔ)貼0.2元/千瓦時(shí)，上限電量為1 000千瓦時(shí)/千瓦年。私人充電沒(méi)有補(bǔ)貼?？紤]到社會(huì)公用充電設(shè)施在完善新能源汽車(chē)使用環(huán)境中的核心作用，將其作為政策簡(jiǎn)化假設(shè)的基準(zhǔn)。不考慮補(bǔ)貼上限，采用上海民用一般電價(jià)0.617元/千瓦時(shí)，充電服務(wù)費(fèi)1.2元/千瓦時(shí)，略低于規(guī)定上限的1.3元/千瓦時(shí)，充電電價(jià)合計(jì)為1.817元/千瓦時(shí)，若充電補(bǔ)貼為0.2元/千瓦時(shí)，其補(bǔ)貼幅度約為充電電價(jià)的11%。為強(qiáng)化補(bǔ)貼影響，還可給出補(bǔ)貼幅度擴(kuò)大一倍達(dá)到充電電價(jià)22%的模擬?；谠撗a(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，專(zhuān)用充電設(shè)施在工業(yè)電價(jià)0.671元/千瓦時(shí)的基礎(chǔ)上分別補(bǔ)貼0.073 8元/千瓦時(shí)和0.147 6元/千瓦時(shí)。私人充電分別補(bǔ)貼0.067 9元/千瓦時(shí)和0.135 7元/千瓦時(shí)。

三是政策可行性。首先估算實(shí)施該政策的補(bǔ)貼規(guī)模。截止到2019年末，中國(guó)電動(dòng)車(chē)保有量412.2萬(wàn)輛，其中，客車(chē)43.1萬(wàn)輛、專(zhuān)用車(chē)44.4萬(wàn)輛，乘用車(chē)324.7萬(wàn)輛。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)按技術(shù)設(shè)計(jì)及其運(yùn)行時(shí)間里程理論測(cè)算，客車(chē)、專(zhuān)用車(chē)和乘用車(chē)每輛年耗電量分別為3.6萬(wàn)千瓦時(shí)、3.4萬(wàn)千瓦時(shí)和0.75萬(wàn)千瓦時(shí)。這樣理論上客車(chē)、專(zhuān)用車(chē)和乘用車(chē)年耗電分別為146.5億千瓦時(shí)、151億千瓦時(shí)和243.5億千瓦時(shí)，總計(jì)541億千瓦時(shí)。其中，客車(chē)85%為公交專(zhuān)用。因此，專(zhuān)用車(chē)年耗電分別為275.5億千瓦時(shí)，按0.073 8元/千瓦時(shí)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，需要補(bǔ)貼20.33億元。乘用車(chē)大約30%使用個(gè)人電樁，電耗73.05億，按0.067 9 元/千瓦時(shí)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，需要補(bǔ)貼4.96億元。利用社會(huì)公共充電樁充電的乘用車(chē)和部分客車(chē)耗電170.45億和22億千瓦時(shí)，需要補(bǔ)貼38.5億元。即補(bǔ)貼在現(xiàn)行電度電價(jià)基礎(chǔ)上下調(diào)11%或22%時(shí)，最高充電補(bǔ)貼規(guī)模為63.79億元或127.58億元。其僅占2017年全國(guó)購(gòu)置補(bǔ)貼220.27億元的29%或58%(7)相關(guān)數(shù)據(jù)參見(jiàn)2019年10月11日工信部裝備工業(yè)司“關(guān)于2017年度新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核情況的公示”。參見(jiàn)2020年3月12日國(guó)盛電新團(tuán)隊(duì)報(bào)告“充電樁：新基建，新周期”。。顯然該政策對(duì)財(cái)政而言，是可以負(fù)擔(dān)的。

(二)效應(yīng)測(cè)度

1.充電補(bǔ)貼政策的經(jīng)濟(jì)及環(huán)境效應(yīng)測(cè)度。本文將得到11%獲22%補(bǔ)貼的充電電價(jià)變動(dòng)作為一個(gè)沖擊(PELE)變量，引入CGE模型消費(fèi)模塊汽車(chē)電力與非電力能源消費(fèi)效用函數(shù)方程式(3)，通過(guò)模型系統(tǒng)運(yùn)行，即得到新能源汽車(chē)充電補(bǔ)貼政策實(shí)施的宏觀經(jīng)濟(jì)總量、新能源汽車(chē)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出變化，以及能源消耗與碳減排等環(huán)境方面的模擬測(cè)度數(shù)據(jù)。作為分析目標(biāo)的能源環(huán)境相關(guān)分類(lèi)數(shù)據(jù)見(jiàn)表2～4列示。

表2 充電電價(jià)補(bǔ)貼的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境總效應(yīng)

表3 充電電價(jià)補(bǔ)貼的能源產(chǎn)品需求效應(yīng)

表4 充電電價(jià)補(bǔ)貼的相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出效應(yīng)

2.測(cè)度數(shù)據(jù)分析。第一，宏觀經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析。表2給出充電補(bǔ)貼11%與22%下經(jīng)濟(jì)的宏觀效應(yīng)信息。其中，GDP總量分別提升0.019%和0.027%，總投資分別提升0.017%和0.032%，社會(huì)總福利分別提升0.037%和0.059%，正面效果顯著。因該政策對(duì)總就業(yè)、總消費(fèi)和總價(jià)格影響正面但效應(yīng)甚微，因此沒(méi)有列示相關(guān)數(shù)據(jù)。第二，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析。表4給出充電補(bǔ)貼11%與22%水平下，與交通能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出效應(yīng)，主要包括電力與7類(lèi)化石能源產(chǎn)品、汽車(chē)與配件等6類(lèi)交通運(yùn)輸產(chǎn)品、以及其他服務(wù)業(yè)等。其中數(shù)據(jù)顯示，該政策對(duì)基于新能源技術(shù)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)揮出一定促進(jìn)(0.032%、0.045%)作用，對(duì)汽車(chē)相關(guān)零配件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出有較強(qiáng)的拉動(dòng)(0.171%、0.245%)。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中，由于使用成本下降，道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出獲得一定增長(zhǎng)(0.165%、0.543%)，并對(duì)鐵路、航空、水運(yùn)等其余運(yùn)輸方式產(chǎn)生一定的擠出效應(yīng)。能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出效應(yīng)主要來(lái)自對(duì)應(yīng)產(chǎn)品的需求變化。參考表3可知，該政策降低了各化石能源產(chǎn)品需求，其中在充電補(bǔ)貼11%水平下，煤炭的生產(chǎn)與居民需求分別下降0.262%和0.224%，汽油分別下降0.225%、0.207%，柴油分別下降0.224%、0.199%，居民電力需求則增加0.271%。對(duì)應(yīng)這些變化，煤炭采選、石油、汽油、煤油等行業(yè)產(chǎn)出出現(xiàn)不同程度下降。電力產(chǎn)業(yè)則得到0.289%的較大提升。第三，能源環(huán)境效應(yīng)分析。表2給出在充電補(bǔ)貼11%與22%水平下，該政策導(dǎo)致能源消耗總量分別出現(xiàn)0.270%和0.625%，以及CO2排放總量分別出現(xiàn)0.457%和0.686%的較明顯下降。其變化來(lái)自該政策對(duì)產(chǎn)業(yè)部門(mén)和居民部門(mén)能源產(chǎn)品需求的影響，前文已有分析，不在贅述。

五、結(jié)論與啟示

(一)相關(guān)結(jié)論

通過(guò)構(gòu)建CGE模型，模擬新能汽車(chē)使用充電補(bǔ)貼政策對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境產(chǎn)生的影響，得到這一微觀政策的宏觀評(píng)價(jià)。其一，經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)論?？傮w上該政策對(duì)中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)福利有顯著正面意義。政策促進(jìn)電力、新能源汽車(chē)及其相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出提高，產(chǎn)生一定程度調(diào)整了運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，顯示國(guó)家新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策從購(gòu)置轉(zhuǎn)向使用的決策經(jīng)濟(jì)上是合理的、有效的。其二，環(huán)境評(píng)價(jià)結(jié)論。政策產(chǎn)生抑制化石能源產(chǎn)品需求，改善中國(guó)居民能源產(chǎn)品消費(fèi)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)生產(chǎn)和居民部門(mén)活動(dòng)的二氧化碳排放量下降的效果。該政策較好滿足能耗、碳排放下降與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步推進(jìn)的高質(zhì)量綠色發(fā)展要求。

(二)研究啟示

本文嘗試用CGE模型對(duì)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼這一微觀政策以宏觀效應(yīng)進(jìn)行分析，可得到三方面啟示：第一，經(jīng)過(guò)40年改革開(kāi)放和高速增長(zhǎng)，中國(guó)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展新時(shí)代。從投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向消費(fèi)驅(qū)動(dòng)是高質(zhì)量發(fā)展的顯著特征。消費(fèi)相關(guān)政策的微觀效果研究比較充分，但政策的宏觀效應(yīng)系統(tǒng)研究存在一定不足。第二，CGE模型技術(shù)在微觀政策的宏觀評(píng)價(jià)研究方面具有一定相對(duì)優(yōu)勢(shì)，也存在一些困難與問(wèn)題。其優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)在通過(guò)模型傳遞的政策影響，其傳導(dǎo)路徑易于識(shí)別，傳導(dǎo)機(jī)制具有經(jīng)濟(jì)理論支撐，方便理解影響效果的經(jīng)濟(jì)意義。其困難在于，相關(guān)政策數(shù)據(jù)搜集整理工作量較大。問(wèn)題在于與全局相比，局部政策涉及的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模較小，政策影響經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)傳遞之后，一部分影響難以反映，即使可以得到的影響數(shù)據(jù)，其有效性更多表現(xiàn)在方向與趨勢(shì)判斷，不適宜直接比較與預(yù)測(cè)。第三，統(tǒng)計(jì)學(xué)基于國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算理論與編制研究的基礎(chǔ)，在CGE模型構(gòu)建與應(yīng)用研究中具備一定的優(yōu)勢(shì)。