高速鐵路建設(shè)與開(kāi)通對(duì)福建縣域經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)差異的雙重差分法分析

楊永輝,鄭蔚,陳越

（福建師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院,福建福州 350007）

自1997年以來(lái),我國(guó)陸續(xù)進(jìn)行了6次鐵路提速,2008年開(kāi)通了首條京津城際高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵）,現(xiàn)已成為全球鋪設(shè)高速鐵路累計(jì)距離最長(zhǎng)的國(guó)家.大量研究關(guān)注高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用.首先,高速鐵路的建設(shè)和開(kāi)通能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量提升.高速鐵路建設(shè)對(duì)勞動(dòng)力的大量需求會(huì)增加就業(yè)[1-3],對(duì)資金的大量需求會(huì)發(fā)揮投資乘數(shù)效應(yīng)[4],從而顯著提高沿線地區(qū)人均GDP[5,6],同時(shí)會(huì)產(chǎn)生站點(diǎn)極化效應(yīng)[7].其次,高速鐵路的建設(shè)和開(kāi)通能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí).高速鐵路的開(kāi)通和建設(shè)不僅有效提升了人口、商品、資源、信息的流動(dòng)速度和互通效率,帶來(lái)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)源[8],且能優(yōu)化生產(chǎn)要素配置,提高全要素生產(chǎn)率[9]、提升企業(yè)自主創(chuàng)新能力[10],從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移[11],推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級(jí)[12,13].再次,高速鐵路的建設(shè)和開(kāi)通能夠改善區(qū)位因素.高速鐵路能擴(kuò)大日可達(dá)范圍,拉近區(qū)域間的時(shí)空距離,密切區(qū)域間的聯(lián)系[14-19].

新時(shí)期,我國(guó)在全力打造“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的同時(shí),要積極培育壯大高鐵新業(yè)態(tài)、推動(dòng)沿線站點(diǎn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展、加速產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí).但是學(xué)者對(duì)高速鐵路的開(kāi)通和建設(shè)能否縮小區(qū)域貧富差距、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展仍存在爭(zhēng)議.有學(xué)者認(rèn)為高速鐵路的開(kāi)通所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益并不顯著且不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)協(xié)調(diào)發(fā)展[20-22]；研究表明高速鐵路能加速區(qū)域中心城市的進(jìn)一步發(fā)展[23],從而擴(kuò)大中心與周邊區(qū)域的貧富差距[24]；也有研究表明高速鐵路開(kāi)通后區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)性增強(qiáng)[25-27],有利于副中心區(qū)域的崛起[28].上述研究大多以全國(guó)各省市或某一條高速鐵路線的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),未能充分考慮區(qū)域之間、區(qū)域內(nèi)部的差異以及高速鐵路網(wǎng)絡(luò)狀連接的特性,且由于使用的數(shù)據(jù)時(shí)間跨度較短以及高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響存在時(shí)間上的滯后性等問(wèn)題,因此會(huì)對(duì)研究的準(zhǔn)確性產(chǎn)生影響.

針對(duì)我國(guó)首個(gè)市市通高鐵的福建省,研究其58個(gè)縣市高鐵分布對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響情況具有重要意義.2004年12月24號(hào)福建境內(nèi)首條溫福高速鐵路開(kāi)建,它是福建和浙江兩省共同投資建造,聯(lián)通兩省的首條高鐵,于2009年6月30號(hào)開(kāi)通貨運(yùn),同年9月28號(hào)開(kāi)通客旅,溫福高鐵密切了福建省與長(zhǎng)三角各省市之間的溝通聯(lián)系；繼溫福高鐵后2005年9月30號(hào)福建省首條城際高鐵,福廈快速鐵路開(kāi)建,2010年4月26號(hào)開(kāi)通運(yùn)行,使得省內(nèi)各地客物流動(dòng)更加便捷；龍廈鐵路2006年12月26號(hào)開(kāi)建,2012年7月1號(hào)開(kāi)通運(yùn)營(yíng),拉近了內(nèi)陸與沿海之間的距離,便于廈門(mén)與龍巖之間山海協(xié)作、互幫互助聯(lián)動(dòng)發(fā)展；向莆鐵路是首條聯(lián)通福建省內(nèi)陸與沿海的高速鐵路于2007年11月23號(hào)開(kāi)建,2013年9月26號(hào)開(kāi)通運(yùn)行,便捷的交通能夠給途經(jīng)的多個(gè)旅游勝地帶來(lái)更多旅客,方便山區(qū)與沿海資源共享；廈深鐵路2007年11月23號(hào)開(kāi)建,2013年12月28號(hào)開(kāi)通運(yùn)行,它的開(kāi)通促成了海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)與珠三角的3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈；合福鐵路2009年12月22號(hào)開(kāi)建,2015年6月28號(hào)開(kāi)通運(yùn)營(yíng),它是由福建、安徽、江西與鐵道部合資建造途經(jīng)地方,對(duì)于省內(nèi)外經(jīng)濟(jì)交流有著深遠(yuǎn)影響.圖1為2002—2018年福建省設(shè)立高鐵站點(diǎn)縣與沒(méi)有設(shè)立高鐵站點(diǎn)縣GDP變化趨勢(shì)對(duì)比圖,從圖1中可以明顯看出設(shè)有高鐵站點(diǎn)縣GDP在2005年、2010年、2014年以及2017年有著顯著增速.此變化可能是由于高速鐵路發(fā)展而帶來(lái)的.

圖1 2002—2018年福建省有無(wú)高鐵站點(diǎn)縣GDP對(duì)比

基于此,本研究將做以下改進(jìn)：一是細(xì)化研究對(duì)象,以福建省58個(gè)縣市為對(duì)象,探討高鐵的建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)分別對(duì)沿線是否設(shè)有站點(diǎn)的縣域經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的影響,并進(jìn)一步區(qū)分高鐵的建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)分別對(duì)縣與縣級(jí)市經(jīng)濟(jì)的影響.二是使用2002—2018年的最新數(shù)據(jù),進(jìn)一步探討該影響隨著時(shí)間推移的變化情況.三是檢驗(yàn)福建省多條高鐵共同作用下的影響,以期使結(jié)論更加符合實(shí)際情況.

1 模型設(shè)定與數(shù)據(jù)說(shuō)明

1.1 模型設(shè)定

采用近年學(xué)界研究較成熟,且用于研究某一政策實(shí)施與否所產(chǎn)生的影響程度的雙重差分法來(lái)研究福建省內(nèi)多條高鐵的開(kāi)建和運(yùn)營(yíng)分別對(duì)有無(wú)站點(diǎn)設(shè)置的縣域經(jīng)濟(jì)的影響.雙重差分法利用準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn),能夠較好避免內(nèi)生性問(wèn)題.使用固定效應(yīng)后還可以減少遺漏變量偏誤,結(jié)果可信度則可通過(guò)多種穩(wěn)健性檢驗(yàn)驗(yàn)證.由于高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)時(shí)間不同,導(dǎo)致在建立準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ蜁r(shí)沒(méi)有確定的時(shí)間,在此借鑒文獻(xiàn)[29]處理多期模型時(shí)采用的方法,把連續(xù)的時(shí)間分成多個(gè)時(shí)段,分別研究其產(chǎn)生的影響.綜合考慮福建省現(xiàn)有高鐵線路開(kāi)建和運(yùn)營(yíng)的時(shí)間,線路在各縣設(shè)立站點(diǎn)的數(shù)量,以及對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的時(shí)間滯后性,設(shè)立6組準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn),如表1所示.

表1 六組準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)所對(duì)應(yīng)的線路以及實(shí)驗(yàn)的控制變量

按照各組準(zhǔn)實(shí)驗(yàn),將福建省58個(gè)縣劃分為相應(yīng)線路有高鐵站點(diǎn)縣和沒(méi)有高鐵站點(diǎn)縣,再根據(jù)各準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)所對(duì)應(yīng)的高鐵,將有設(shè)高鐵站點(diǎn)的縣作為對(duì)應(yīng)的實(shí)驗(yàn)組,本省其他未設(shè)高鐵站點(diǎn)的縣作為對(duì)照組,然后根據(jù)實(shí)驗(yàn)控制變量（高速鐵路開(kāi)建或高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)）發(fā)生的時(shí)間分為實(shí)驗(yàn)前和實(shí)驗(yàn)后.從而設(shè)定模型為：

其中被解釋變量yit表示高速鐵路的建設(shè)或開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)有無(wú)站點(diǎn)縣的經(jīng)濟(jì)影響,主要采用各縣GDP與對(duì)應(yīng)實(shí)驗(yàn)組中GDP最低縣之間的差值Minchait來(lái)考量,下標(biāo)i和t分別表示i縣t年；β0為常數(shù)項(xiàng)；treated表示縣虛擬變量,某縣有高速鐵路站點(diǎn)則值為1,否則值為0；year表示時(shí)間虛擬變量,在實(shí)驗(yàn)的控制變量發(fā)生年之前值為0,實(shí)驗(yàn)控制變量發(fā)生年以及之后值為1；treated*year表示縣虛擬變量與時(shí)間虛擬變量的相乘項(xiàng)；β1是研究的核心因素,即雙重差分估計(jì)量；β2表示與實(shí)驗(yàn)控制變量無(wú)關(guān)的縣效應(yīng)；β3表示與實(shí)驗(yàn)控制變量無(wú)關(guān)的年份效應(yīng)；εit為誤差項(xiàng)；Xit表示其他控制變量,參考相關(guān)文獻(xiàn),把消費(fèi)需求水平、教育程度、醫(yī)療服務(wù)水平、城鎮(zhèn)化程度、政府的干預(yù)力度等作為控制變量.

1.2 變量和相關(guān)數(shù)據(jù)描述、數(shù)據(jù)來(lái)源說(shuō)明

市場(chǎng)消費(fèi)需求水平（needit）：用t年i縣的社會(huì)消費(fèi)品零售總額比上t年縣的內(nèi)部距離取3.14，其中areait表示t年i縣的縣轄區(qū)面積）；教育程度（eduit）：采用文獻(xiàn)[30]的方法,用t年i縣普通中小學(xué)在校生人數(shù)計(jì)算求得；醫(yī)療服務(wù)水平（dotit）：用t年i縣衛(wèi)生機(jī)構(gòu)病床數(shù)量計(jì)算求得；城鎮(zhèn)化程度（urbit）：用t年i縣的城鎮(zhèn)人口數(shù)比上常住總?cè)丝跀?shù)求得；政府的干預(yù)力度（govit）：用t年i縣政府總支出比上年i縣的GDP求得.

其中,社會(huì)消費(fèi)品零售額、生產(chǎn)總值以及政府支出總額都是以2000年為基期進(jìn)行轉(zhuǎn)換后的相應(yīng)數(shù)值；且使用設(shè)有高鐵站點(diǎn)縣為實(shí)驗(yàn)組,未設(shè)高鐵站點(diǎn)縣為對(duì)照組（詳見(jiàn)表2）.對(duì)于2015年3月8號(hào)建陽(yáng)撤縣設(shè)區(qū),2014年12月13號(hào)永定撤縣設(shè)區(qū),2017年11月6號(hào)長(zhǎng)樂(lè)撤縣設(shè)區(qū)的情況,考慮到本研究針對(duì)縣域分析,故在其撤縣后不再納入討論范圍.

表2 福建省有/沒(méi)有高速鐵路站點(diǎn)的縣市名單

原始數(shù)據(jù)來(lái)自2003—2019年《福建統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)縣域統(tǒng)計(jì)年鑒》,高鐵開(kāi)建與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以及撤縣設(shè)區(qū)的時(shí)間都是根據(jù)官方公告得到.相關(guān)變量的統(tǒng)計(jì)描述見(jiàn)表3.

表3 變量的描述性統(tǒng)計(jì)

2 基本回歸結(jié)果

對(duì)搜集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,結(jié)合雙重差分估計(jì)模型,采用Stata 13.1進(jìn)行統(tǒng)計(jì)估計(jì).

2.1 福建省高鐵建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)分別對(duì)有無(wú)站點(diǎn)縣域經(jīng)濟(jì)差異的影響

福建省高鐵自2005年起相繼開(kāi)建,2010年開(kāi)始逐步投入運(yùn)營(yíng),按照上文設(shè)計(jì)的分組實(shí)驗(yàn),共將福建省高鐵分為三組.表4即高速鐵路的建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)分別對(duì)其有無(wú)站點(diǎn)縣Mincha的影響情況估計(jì).

表4 各組實(shí)驗(yàn)中高速鐵路的建設(shè)、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)Mincha的影響

續(xù)表

其中（1）和（4）treated*year的系數(shù)分別在1%和10%的水平上顯著為負(fù),表明合?？瓦\(yùn)專(zhuān)列建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致線路沿線設(shè)有站點(diǎn)比同期沒(méi)有設(shè)有站點(diǎn)對(duì)照組縣的Mincha有明顯下降趨勢(shì)；（2）、（3）、（5）和（6）treated*year的系數(shù)至少在5%的水平上正顯著,表明溫福鐵路、福廈快速鐵路、廈深鐵路、龍廈鐵路和向莆鐵路的建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)都使其沿線開(kāi)設(shè)站點(diǎn)比同期本省其他沒(méi)有設(shè)立站點(diǎn)縣的有明顯的增長(zhǎng),其中溫福鐵路和福廈鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)使得沿線設(shè)有站點(diǎn)縣比同期本省其他沒(méi)有設(shè)立站點(diǎn)縣的Mincha大幅增長(zhǎng).導(dǎo)致上述估計(jì)結(jié)果可能是因?yàn)楹细？瓦\(yùn)專(zhuān)列是由福建、安徽、江西聯(lián)合建設(shè),因而存在省際交接溝通等問(wèn)題,且線路大部分在其他省份導(dǎo)致建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)本應(yīng)帶來(lái)的效益沒(méi)有快速顯現(xiàn).而溫福鐵路、福廈快速鐵路由于大部分在福建省內(nèi)部,且與省內(nèi)其他多條鐵路線路相接,因此其建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)使得Mincha大幅增長(zhǎng).

2.2 福建省高鐵建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)分別對(duì)有無(wú)站點(diǎn)縣域經(jīng)濟(jì)差異的時(shí)序影響

高速鐵路的建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)都是一個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程,為研究隨時(shí)間推移的變化趨勢(shì),把原模型中的treated*year替換成didt,當(dāng)t年該縣高鐵建設(shè)/開(kāi)通等于1,否則為0.如did2005指的是2005年高鐵建設(shè)/開(kāi)通所產(chǎn)生的影響,依此類(lèi)推.表5即在一個(gè)連續(xù)時(shí)間段,福建省多條高鐵的建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)逐年分別對(duì)其有無(wú)站點(diǎn)縣Mincha影響情況估計(jì)的部分結(jié)果.

表5 各組實(shí)驗(yàn)中高速鐵路建設(shè)/開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)Mincha影響的部分估計(jì)

續(xù)表

表5的（1）didt系數(shù)可知,合福鐵路的建設(shè)會(huì)拉大沿線開(kāi)設(shè)站點(diǎn)縣與本省其他未開(kāi)設(shè)站點(diǎn)縣之間的經(jīng)濟(jì)差異,但從（4）didt系數(shù)中發(fā)現(xiàn),其開(kāi)通對(duì)運(yùn)營(yíng)沿線開(kāi)設(shè)站點(diǎn)縣與同期其他縣之間的差異影響則不明顯.而（2）和（5）的didt系數(shù)可見(jiàn),溫福鐵路和福廈快速鐵路開(kāi)建初期對(duì)于沿線有站點(diǎn)縣的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用不顯著,但隨著工期的逐步推進(jìn)逐漸顯現(xiàn)出促進(jìn)效果,開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后則使沿線開(kāi)設(shè)站點(diǎn)縣獲得日益顯著的經(jīng)濟(jì)效益.從（3）和（6）的didt系數(shù)發(fā)現(xiàn),廈深鐵路、龍廈鐵路和向莆鐵路的建設(shè)以及開(kāi)通運(yùn)營(yíng)初期并未給沿線設(shè)有站點(diǎn)縣帶來(lái)明顯的經(jīng)濟(jì)效益,但隨著時(shí)間的推移所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益越來(lái)越顯著.

2.3 福建省高鐵的建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)分別對(duì)縣和縣級(jí)市的差異化影響

縣和縣級(jí)市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式等存在明顯差異,因此高鐵的建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)縣和縣級(jí)市的影響也可能存在差異.為了更好地估計(jì)高鐵帶來(lái)的影響,接下來(lái)將縣與縣級(jí)市分開(kāi),分別研究高鐵的建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)其的影響.

高鐵開(kāi)建分別對(duì)縣和縣級(jí)市的差異化影響的估計(jì)結(jié)果如表6所示.

表6 各組實(shí)驗(yàn)中高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線有無(wú)設(shè)立站點(diǎn)的縣或縣級(jí)市的Mincha的影響

表6中,交互項(xiàng)treated*year系數(shù)表示高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線設(shè)有站點(diǎn)與同期本省其他沒(méi)有設(shè)立站點(diǎn)縣或縣級(jí)市影響的差異.（6）的該系數(shù)在統(tǒng)計(jì)和經(jīng)濟(jì)意義上均顯著,說(shuō)明高速鐵路的建設(shè)對(duì)廈深鐵路、龍廈鐵路和向莆鐵路沿線開(kāi)設(shè)站點(diǎn)縣級(jí)市的Mincha有顯著的提升作用；（1）和（2）的估計(jì)結(jié)果表明,高速鐵路的建設(shè)抑制了合?？瓦\(yùn)專(zhuān)列沿線設(shè)有站點(diǎn)縣和縣級(jí)市的Mincha增長(zhǎng)；（3）、（4）和（5）的估計(jì)結(jié)果表明高鐵的建設(shè)對(duì)沿線有站點(diǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)并無(wú)顯著影響.產(chǎn)生上述估計(jì)結(jié)果可能是由于建設(shè)鐵路需要大量的勞動(dòng)力和投資,影響了生產(chǎn)要素在其他領(lǐng)域的投入和使用,資源未能得到有效配置從而影響了經(jīng)濟(jì)效益的實(shí)現(xiàn).

高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)分別對(duì)縣和縣級(jí)市的差異化影響的估計(jì)結(jié)果如表7所示.

表7 各組實(shí)驗(yàn)中高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線有無(wú)設(shè)立站點(diǎn)的縣或縣級(jí)市的Mincha的影響

表7中交互項(xiàng)treated*year系數(shù)表示高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線設(shè)立站點(diǎn)縣與同期本省其他無(wú)站點(diǎn)縣影響的差異.表7中（1）和（2）中treated*year系數(shù)在10%的水平上負(fù)顯著,說(shuō)明2015年合福客運(yùn)專(zhuān)列開(kāi)通運(yùn)營(yíng)并未對(duì)沿線縣或縣級(jí)市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起促進(jìn)作用；（3）和（4）、（5）和（6）的treated*year系數(shù)均在1%的水平上顯著,說(shuō)明溫福鐵路、福廈快速鐵路、廈深鐵路、龍廈鐵路和向莆鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)能夠有效促進(jìn)沿線設(shè)立站點(diǎn)的縣、縣級(jí)市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,但也擴(kuò)大了縣與縣級(jí)市之間的貧富差距.

3 穩(wěn)健性分析

在估計(jì)高鐵線路建設(shè)或開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線縣和縣級(jí)市的經(jīng)濟(jì)影響效應(yīng)時(shí),回歸的R2最小為0.9366,說(shuō)明模型擬合效果很好.在高鐵建設(shè)之前各地區(qū)的Mincha平穩(wěn)發(fā)展,雖然高鐵的建設(shè)可能會(huì)對(duì)某些區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有促進(jìn)或抑制作用,但波動(dòng)范圍很小,并不會(huì)影響到后續(xù)對(duì)高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)實(shí)驗(yàn)的分析,但是還不能完全排除可能存在未發(fā)現(xiàn)的變量影響估計(jì)結(jié)果.假如存在未發(fā)現(xiàn)的變量既影響高鐵線路又影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展,那將會(huì)影響研究結(jié)論,故進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn).

3.1 反事實(shí)檢驗(yàn)

采取與實(shí)際情況不符合的檢驗(yàn),將高鐵建設(shè)的時(shí)間提前兩三年,假如得到的估計(jì)結(jié)果依然顯著,則說(shuō)明上文所得到的對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響因素并不完全是由高鐵的建設(shè)而帶來(lái)的（由于高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)間提前后為其建設(shè)時(shí)期,故文章不討論）.

表8 提前高速鐵路建設(shè)時(shí)間后各組實(shí)驗(yàn)中高速鐵路建設(shè)對(duì)Mincha的影響

續(xù)表

表8的回歸模型估計(jì)結(jié)果表明, （1）、（2）和（3）組中treated*year的估計(jì)系數(shù)均不顯著,從而排除了未發(fā)現(xiàn)變量對(duì)實(shí)驗(yàn)估計(jì)結(jié)果產(chǎn)生的干擾,說(shuō)明上文所得結(jié)果真實(shí)可靠.

3.2 更換被解釋變量檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)Mincha在檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)給沿線有無(wú)站點(diǎn)縣的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)時(shí)的可信度,把被解釋變量更換成GDP和Avecha（各實(shí)驗(yàn)組中各縣GDP與平均值之間的差值）進(jìn)行檢驗(yàn),結(jié)果見(jiàn)表9.發(fā)現(xiàn)更換被解釋變量后各變量的估計(jì)系數(shù)只有微小變化,且與表4中的估計(jì)結(jié)果接近,表明表4的估計(jì)結(jié)果穩(wěn)健.

表9 各組實(shí)驗(yàn)中高速鐵路對(duì)GDP和Avecha增長(zhǎng)的影響

續(xù)表

4 討論與結(jié)論

研究發(fā)現(xiàn)：高鐵的建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)大部分縣域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有促進(jìn)作用,且開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的影響大于建設(shè)的影響,高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響具有一定時(shí)滯性；相較而言,主要線路在福建省境內(nèi)且線路之間銜接較好的高鐵的建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)均會(huì)帶來(lái)顯著的經(jīng)濟(jì)效益,而由多個(gè)省份共同建設(shè)的高鐵對(duì)沿線各縣的促進(jìn)作用則不明顯；高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線開(kāi)設(shè)站點(diǎn)的縣和縣級(jí)市的影響有顯著差異,高鐵對(duì)縣級(jí)市的發(fā)展作用更為突出.

基于研究結(jié)論,提出如下發(fā)展建議.

首先,提升福建省內(nèi)高鐵覆蓋率,增強(qiáng)高鐵網(wǎng)絡(luò)連接效率.福建是全國(guó)實(shí)現(xiàn)第一個(gè)市市通高鐵的省份,但目前尚有部分縣未覆蓋高鐵.因此要依據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《福建省中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,加快高鐵網(wǎng)空白項(xiàng)目實(shí)施,有效提升高鐵對(duì)縣級(jí)行政區(qū)的覆蓋率.增強(qiáng)與京港（臺(tái)）、沿海、廈渝三條國(guó)家大通道的銜接,加強(qiáng)省內(nèi)各縣市的聯(lián)系,改善貧困地區(qū)和革命老區(qū)的出行條件,構(gòu)建均衡高效的高鐵交通網(wǎng)絡(luò).但應(yīng)注意,在高鐵建設(shè)過(guò)程中需對(duì)成本和收益進(jìn)行充分評(píng)估,避免過(guò)度建設(shè),根據(jù)乘客需求量動(dòng)態(tài)調(diào)整發(fā)車(chē)頻率,采用浮動(dòng)定制票價(jià)鼓勵(lì)人們選擇高鐵出行.

其次,發(fā)揮樞紐節(jié)點(diǎn)的輻射效應(yīng),利用縣域優(yōu)勢(shì)發(fā)展特色高鐵經(jīng)濟(jì).福建省高鐵的發(fā)展實(shí)踐表明,高鐵的擴(kuò)散效應(yīng)在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)良好的縣級(jí)行政區(qū)尤為突出.因此要仔細(xì)考察各地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通區(qū)位和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ),選擇具有縣域優(yōu)勢(shì)的縣級(jí)行政區(qū)為樞紐節(jié)點(diǎn),發(fā)揮輻射作用,形成增長(zhǎng)極.同時(shí),要適當(dāng)調(diào)整目前尚未形成高鐵經(jīng)濟(jì)的部分縣市的發(fā)展思路,系統(tǒng)評(píng)估高鐵建設(shè)成本、價(jià)值回報(bào)以及福利,科學(xué)配置各類(lèi)交通資源,提振整體發(fā)展水平.

最后,構(gòu)筑“水鐵公空”立體綜合交通體系,形成跨縣域開(kāi)放型高鐵經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò).突破傳統(tǒng)行政等級(jí)的限制,加強(qiáng)高鐵與公路、水路甚至是航空、軌道交通等的銜接,完善交通運(yùn)輸功能,降低流動(dòng)成本,擴(kuò)大日可達(dá)范圍,加快生產(chǎn)要素集聚,形成開(kāi)發(fā)開(kāi)放、互聯(lián)互通的縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展平臺(tái),密切與長(zhǎng)三角、珠三角等地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,全面激發(fā)福建省各縣級(jí)市的經(jīng)濟(jì)活力.