綠色物流背景下新能源汽車在物流企業(yè)中的應(yīng)用研究

汪沁 曹流

摘 要：隨著人類環(huán)境保護(hù)意識(shí)的覺醒和現(xiàn)代物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，各國(guó)政府大力提倡綠色物流。在此背景下，新能源汽車在綠色運(yùn)輸領(lǐng)域起到了至關(guān)重要的作用。由于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，因此其在物流行業(yè)的應(yīng)用研究頗有意義。本文從新能源汽車在物流行業(yè)的應(yīng)用現(xiàn)狀、存在問題及解決對(duì)策三個(gè)方面展開論述，希望能推動(dòng)新能源汽車在物流行業(yè)中的大范圍應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：新能源物流車;政策;第三方租賃;綠色物流

2008年之后，全球主要發(fā)達(dá)國(guó)家和新興國(guó)家為應(yīng)對(duì)金融危機(jī)、重振世界經(jīng)濟(jì)，大力發(fā)展新材料、可再生能源、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)。其中新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到全球高度關(guān)注，該產(chǎn)業(yè)可解決石油能源緊缺、城市空氣環(huán)境惡化等全球突出問題。日前，歐洲多個(gè)國(guó)家已公開宣稱有計(jì)劃禁售燃油車，我國(guó)工信部官員也公開表態(tài)正在研究制定燃油車禁售時(shí)間表。在國(guó)際、國(guó)內(nèi)的多重壓力下，以燃油車作為主要運(yùn)輸、配送交通工具的物流行業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)和機(jī)遇，物流行業(yè)大力推廣使用新能源汽車的轉(zhuǎn)型必是大勢(shì)所趨。由于工信部2016年才將新能源專用車（及物流車）這類車型作為新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型，因此新能源汽車在物流企業(yè)的應(yīng)用才剛剛起步。本文將探討政府、物流企業(yè)、新能源物流車租賃企業(yè)等各主體對(duì)新能源汽車在物流行業(yè)中應(yīng)用起到的作用，提出新能源汽車在物流企業(yè)應(yīng)用存在的問題，并給出相應(yīng)的對(duì)策建議，希望本研究能夠幫助推動(dòng)新能源汽車在物流企業(yè)的全面使用。

一、新能源汽車在物流行業(yè)的應(yīng)用現(xiàn)狀

中國(guó)與美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，但因?yàn)槲覈?guó)擁有龐大的市場(chǎng)、強(qiáng)有力的政府支撐以及一定的技術(shù)積累，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度是相當(dāng)驚人的。近些年，由于政府大力支持，推出眾多與新能源物流車相關(guān)的政策，大大推動(dòng)了新能源物流車的大范圍投產(chǎn)。同時(shí)，電商、物流企業(yè)對(duì)新能源物流車的需求拉動(dòng)了新能源汽車在物流行業(yè)的應(yīng)用。與此同時(shí)，由于購(gòu)置成本高、充電難、售后維修繁雜等問題，物流企業(yè)對(duì)于自購(gòu)新能源物流車望而卻步，因此，地上鐵、八匹馬、傳化慧聯(lián)等一批新能源物流車租賃企業(yè)迅速崛起，進(jìn)一步加強(qiáng)了新能源汽車在物流企業(yè)中的使用程度。

1.政府政策推動(dòng)新能源物流車發(fā)展

作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，中央和地方政府從2007年開始出臺(tái)多項(xiàng)政策支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2009年1月，政府推出的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程項(xiàng)目正式拉開了新能源汽車在物流行業(yè)應(yīng)用的帷幕。筆者將搜集到的2009年至今的政策總結(jié)劃分為三個(gè)階段（如表所示），分別是示范引領(lǐng)推廣期（2009年-2012年）、產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張推廣期（2013年-2015年）、整頓行業(yè)推廣期（2016年-至今）。三個(gè)階段國(guó)家都推出各類政策推廣新能源物流車的使用，但每個(gè)階段的側(cè)重點(diǎn)完全不同。

第一階段：示范引領(lǐng)推廣期。這個(gè)階段由于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)剛起步，新能源汽車存在著技術(shù)不夠成熟、性能不夠完善、充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠健全等問題，同時(shí)消費(fèi)者對(duì)新興事物往往不太了解從而持觀望態(tài)度。該階段國(guó)家政策重點(diǎn)傾向于部分城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等多個(gè)領(lǐng)域車輛使用的推廣，通過示范運(yùn)行，不僅可以發(fā)現(xiàn)新能源汽車的不足之處，而且可以讓消費(fèi)者了解新能源汽車。

第二階段：產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張推廣期。這個(gè)階段新能源汽車已進(jìn)入到產(chǎn)品生命周期的成長(zhǎng)期，政府政策的重點(diǎn)是繼續(xù)擴(kuò)大試點(diǎn)，并且繼續(xù)加大在公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等多個(gè)領(lǐng)域車輛使用的推廣。該階段政策涵蓋了車輛購(gòu)置稅減免、政府及公共機(jī)構(gòu)采購(gòu)、扶持性電價(jià)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多個(gè)方面。在這個(gè)階段，多個(gè)政策共同推動(dòng)新能源物流車的使用，從行業(yè)規(guī)范、管理?xiàng)l例、大幅度提高的購(gòu)車補(bǔ)貼多方面促使物流企業(yè)購(gòu)置新能源汽車。

第三階段：整頓行業(yè)推廣期。由于高額的補(bǔ)貼和利好政策，2015年市場(chǎng)上出現(xiàn)新能源汽車質(zhì)量參差不齊、消費(fèi)者騙取補(bǔ)貼等現(xiàn)象，因此從2016年開始，政府的政策側(cè)重點(diǎn)在于規(guī)范行業(yè)、提高技術(shù)水平，不僅嚴(yán)格規(guī)定補(bǔ)貼產(chǎn)品及標(biāo)準(zhǔn)，而且大幅度降低補(bǔ)貼比例，從而實(shí)現(xiàn)在繼續(xù)擴(kuò)大新能源物流車市場(chǎng)的同時(shí)做好行業(yè)規(guī)范化。

2.需求市場(chǎng)拉動(dòng)新能源物流車發(fā)展

隨著中國(guó)電商崛起和新零售業(yè)的發(fā)展，我國(guó)的物流行業(yè)迅速崛起，其中快遞、城市配送、冷鏈等領(lǐng)域更是高速發(fā)展，因此大大增加了市內(nèi)短途運(yùn)輸?shù)男枨?。由于各地市主?dǎo)綠色物流，且燃油車的運(yùn)營(yíng)成本較高，所以順豐、申通、京東等眾多物流企業(yè)均有計(jì)劃購(gòu)置零排放、節(jié)能環(huán)保的新能源物流車替換重污染、高成本的燃油車。對(duì)于大型物流企業(yè)來說，購(gòu)置新能源物流車是能力范圍內(nèi)的事情，這大大拉動(dòng)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對(duì)于中小型物流企業(yè)來說，盡管有國(guó)家大量資金補(bǔ)助，但車輛替換的資本投入以及售后支付的高額維護(hù)成本都使其無力購(gòu)買新能源物流車，所以新能源物流車租賃市場(chǎng)受到了中小型物流企業(yè)的青睞。

隨著新能源物流車租賃市場(chǎng)需求大增，地上鐵、八匹馬、傳化慧聯(lián)等一批第三方新能源物流車租賃企業(yè)迅速崛起。這些公司為不用的物流業(yè)務(wù)場(chǎng)景提供不同類型的新能源汽車，包括冷藏車、微面、大面、大VAN、輕卡等車型。租賃模式也有多種選擇，包括長(zhǎng)租、短租、分時(shí)租賃和以租代購(gòu)。同時(shí)第三方租賃公司開發(fā)的平臺(tái)系統(tǒng)可以幫助物流公司進(jìn)行高效的車輛調(diào)度、行車軌跡監(jiān)督、車輛能耗狀況評(píng)估、實(shí)時(shí)安全預(yù)警、大數(shù)據(jù)分析及監(jiān)測(cè)，實(shí)現(xiàn)人車分離模式的運(yùn)營(yíng)管理。第三方租賃公司還為物流企業(yè)提供了強(qiáng)大的售后保障，幫客戶解決充電難、維修費(fèi)用大、車輛保養(yǎng)年檢事務(wù)多等問題。有了新能源物流車租賃企業(yè)，大大降低了中小型物流企業(yè)使用新能源汽車的成本，進(jìn)一步拉動(dòng)了新能源物流車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二、新能源汽車在物流行業(yè)應(yīng)用存在的問題

1.物流企業(yè)業(yè)務(wù)類型眾多，需求各不相同。物流行業(yè)包含的環(huán)節(jié)眾多，需要使用新能源汽車的環(huán)節(jié)主要包括運(yùn)輸和配送。根據(jù)運(yùn)輸距離的不同，可以分為干線運(yùn)輸、支線運(yùn)輸、末端配送。其中，干線運(yùn)輸屬于長(zhǎng)距離運(yùn)輸，車輛每天平均運(yùn)輸距離約為500km;支線運(yùn)輸距離短于干線運(yùn)輸，車輛每天平均運(yùn)輸距離約為300km;末端配送距離最短，車輛每天平均運(yùn)輸距離為150km。同時(shí)，干線運(yùn)輸、支線運(yùn)輸和末端配送因貨運(yùn)量不同，所需車輛的大小也各不相同。干線運(yùn)輸因運(yùn)輸距離長(zhǎng)，貨運(yùn)量大，需使用大型卡車;支線運(yùn)輸一般使用中型或小型卡車;而末端配送更多地選擇微卡或電動(dòng)三輪車。針對(duì)物流行業(yè)的不同需求，需研發(fā)設(shè)計(jì)不同類型的新能源汽車。

2.新能源汽車?yán)m(xù)航能力有限，物流車輛對(duì)續(xù)航能力有特定要求。因受電池蓄電量的限制，新能源汽車的續(xù)航能力一般在150km-200km之間，而干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸車輛每天的平均行駛距離均大于200km，如需在干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸上使用新能源汽車，必須考慮到新能源汽車?yán)m(xù)航能力有限的問題。因此，如需在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中使用新能源汽車，必須突破其續(xù)航能力有限的瓶頸。

3.城市充電站或充電樁數(shù)量有限，充電便利性差。目前來看，如在末端配送中使用新能源汽車，需進(jìn)行每天1次的完整充電;如在支線運(yùn)輸中使用新能源汽車，需每天3次-5次快速補(bǔ)電加1次完整充電;而在干線運(yùn)輸中，基本不適合使用新能源汽車。新能源汽車充電與傳統(tǒng)燃油車加油完全不同，燃油車加油的基礎(chǔ)配套設(shè)施非常完善，城市里隨處可見加油站，且加油速度極快。而新能源汽車充電的基礎(chǔ)設(shè)施匱乏，尤其是中小型城市，充電站和充電裝的數(shù)量有限，加上新能源汽車充電速度較慢，導(dǎo)致其充電的便利性差。因此，如需在物流行業(yè)中使用新能源汽車，必須突破其充電難的瓶頸。

三、新能源汽車在物流行業(yè)應(yīng)用的對(duì)策

針對(duì)上訴問題，需從幾個(gè)方面進(jìn)行改革：（1）新能源汽車企業(yè)需加大科研投入，突破新能源物流車?yán)m(xù)航能力有限的問題，延長(zhǎng)車輛的續(xù)航能力，滿足物流中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)男枨蟆＃?）政府應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范推動(dòng)新能源物流車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快充電站、充電樁的投入建設(shè)等方面投入資金，從而滿足新能源物流車頻繁的充電需求。（3）改進(jìn)新能源物流車的運(yùn)營(yíng)模式，大力推廣第三方租賃模式的應(yīng)用。多數(shù)物流企業(yè)可采取第三方租賃模式獲得車輛的使用權(quán)，節(jié)省資金的投入，規(guī)范車輛管理。同時(shí)物流企業(yè)之間、物流企業(yè)與第三方租賃企業(yè)可采用共享機(jī)制，共同解決停車、充電、養(yǎng)護(hù)、維修、保險(xiǎn)等汽車后市場(chǎng)問題，打造全新新能源物流車生態(tài)圈。

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