孫逢春：大數(shù)據(jù)透析新能源汽車發(fā)展

我國建立了國家、地方、政府和企業(yè)的三級監(jiān)管體系，同時強調了企業(yè)作為安全的第一責任人，來承擔安全控制的主體責任。目前，接入新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺的車輛大約有295萬輛，總運行里程1137.9億公里，每天在線率超過60%，實時在線率超過25%，運行情況越來越好。

不僅如此，我國還建立了新能源汽車動力蓄電池國家溯源管理平臺，截止到2019年底，平臺記錄了227家車輛企業(yè)的329萬輛車的電池包數(shù)據(jù)。到目前為止，報廢的新能源汽車有127輛，電池梯次利用信息是87萬條，入庫待處理的電池的近1萬噸，已經處置了約8600噸。

車輛的整體上線率大幅度提升。以前會有大量車閑置，現(xiàn)在上線率大幅度提高，2019年比2018年提高了38%，乘用車、客車、專用車的上線率也有大幅度提高。目前，客車的上線率超過90%。乘用車是目前新能源汽車推廣的主力，私家車也在快速的增長，今年比去年同比增長了8.5%，乘用車接入到國家平臺的總量也超過了78%。

另外，我國的百公里電耗水平在不斷下降，乘用車百公里在線實時電耗是15.1 kWh，可以說已經達到了國際先進水平，但是跟公告的能耗要求還有一定差距，因為這項數(shù)據(jù)中包含有車輛的實時空調運行耗電。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，車輛在30-80km/h車速的時候，電耗水平是最低的。因為客車的車型、大小不一樣，電耗區(qū)間在20-120 kWh/100km以內，平均電耗為55.4 kWh，在客車領域，我國的電耗水平達到了國際領先水平。

質量改善? 需求提升

多年來的發(fā)展使得我國各種新能源車輛的質量得到明顯改善，在乘用車發(fā)生的事故中，一級故障率降低了18%，三級故障率降低了14%，客車的一級故障率降低了23%，三級故障率降低了10.7%。

新能源汽車逐漸顯露出全氣候特征，以前在東北、西北等高寒地區(qū)的表現(xiàn)不是特別好?，F(xiàn)在，從增長率來看，東北等高寒地區(qū)已經跟其它地區(qū)的增長基本持平，這是一個非常積極的現(xiàn)象。同時，超過400公里續(xù)航的車輛持續(xù)高位增長，每天運行里程超過400公里的車輛的增長率比去年同比增長了8倍。

另外，用戶選擇新能源汽車的出行需求越來越高，對新能源汽車的使用程度也越來越高。比去年相比，新能源汽車日均行程增長了42公里，累計平均日行駛里程增長30.4%，這些都是能夠表現(xiàn)新能源汽車使用情況良好的積極現(xiàn)象。

客車和專用車的行駛里程高峰都在往后推，從去年的140-160公里發(fā)展到今年的160-180公里，這也是我國新能源汽車水平提高的一個重要表現(xiàn)。同時，新能源公交車的使用強度在不斷加大。

另外，日均行駛里程在145-190公里區(qū)間的車輛也在進一步增長。現(xiàn)在夜晚和白天充電的時長比是4：1，充電時間段集中在晚上11點至凌晨2點，比例大概是23.14%，在凌晨2-4點的區(qū)間還有非常大的優(yōu)化空間。

焦慮緩解? 跑的更歡

人們的充電焦慮已經有所緩解，原來是見到樁就充，現(xiàn)在從充電起始的SoC（State of Charge荷電狀態(tài)）來講，乘用車降低8%，運營車輛降低超過11%，表明充電焦慮已經有所緩解。而里程焦慮，也隨著市場上銷售的新能源汽車續(xù)航達到400km有所緩解。

在公共充電站中，乘用車使用占比達到66%，私人乘用車達到了49%，公共充電樁私人乘用車使用率較2018年提高了7%。在2019年，充電場、充電站的建設基本完善，63%的用戶都可以在3公里的范圍之內找到充電樁。

另外，我們發(fā)現(xiàn)1公里范圍之內有公共充電站時，車輛的增長率是沒有公共充電站的3.5倍，3公里范圍內是2.8倍。由此可見，人們對充電的需求還是非常高的。

目前新能源汽車的電池壽命在15萬公里左右，公交客車的電池管理得最好，電量衰減得最少，比如說我們現(xiàn)在有75%的公交車，15萬公里行程之后，剩余有效電量還能保持在在92%以上甚至達到95%，這表明我國的電池技術水平已經非常高了，15萬公里之后的電量衰減也就是5%。

大數(shù)據(jù)平臺? 預警潛在危險

下面再講一講安全的情況。根據(jù)大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，統(tǒng)計分析模型到目前為止是223個，安全分析相關的是124個。截至2019年10月，新能源汽車保有量約363萬輛，平臺接入量296萬輛，事故前10天國家平臺預警提醒率準確率能達到70%，燃油車的燃燒事故每年約2-4萬輛，這是全國的平均數(shù)，而新能源汽車到目前為止燃燒事故大概是每年0.9-1.2萬輛。所以人們應該客觀、冷靜、理性看待新能源汽車的燃燒事故，雖然比較嚇人，但是希望大家能夠有比較好的心態(tài)去認識這件事?，F(xiàn)在基本上可以做到事故可發(fā)現(xiàn)、可預判、可處置。另外，乘用車在目前的安全事故中占比較高，達到57%，其次是專用車，公交車的表現(xiàn)可以說是最好的。

根據(jù)新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺的大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，三元鋰電池事故率占比最高，達到89%。在充電過程，充滿電之后的靜止狀態(tài)是發(fā)生著火事故的主要原因。車輛燃燒的事故大多發(fā)生在高SoC狀態(tài)，其中，SoC在85%以上時的事故率占比達到57%，SoC為100%時發(fā)生事故的占比是14%。平臺很好地履行了責任，比如某企業(yè)生產的動力電池，涉及4家車企的11起事故，占到了事故車輛總數(shù)的21.57%，我們后來上報工信部，工信部提前對他們進行處理，也做了一些召回的處理。

平臺現(xiàn)在是7天乘24小時的實時監(jiān)控，三級以上的故障直接實時推送給企業(yè)，上報工信部;一、二級故障是批次預警告訴企業(yè)。平臺可以通過電壓、溫度、絕燃電阻來判定車輛是否存在問題。通過歷史大數(shù)據(jù)的比較，判定的精度可以達到90%，這是對于新能源汽車的安全來說是非常好的結果。

（本文根據(jù)中國電動汽車百人會論壇中國工程院院士孫逢春的演講速記整理而得，有刪改，未經本人審閱。）