渝黔鐵路通道現(xiàn)狀問題及對(duì)策研究

潘祥 羅江鄰

摘要：渝黔鐵路通道是包（銀）海、蘭（西）廣高鐵主通道和西路陸海新通道的重要組成部分，通道現(xiàn)狀存在貨運(yùn)能力飽和、客運(yùn)效率較低等問題。以通道客、貨運(yùn)量預(yù)測為基礎(chǔ)，分析既有鐵路能力適應(yīng)性及存在問題，提出川黔鐵路增建二線和新建渝貴高鐵兩個(gè)建設(shè)方案，從線路能力、運(yùn)輸組織、服務(wù)效率、支撐國家戰(zhàn)略等角度，比選通道建設(shè)方案，并提出通道構(gòu)建對(duì)策。

Abstract： Chongqing-Guizhou railway corridor is an important component of Baotou （Yinchuan）-Haikou high-speed railway corridor， Lanzhou （Xining）-Guangzhou high-speed railway corridor and new western land-sea corridor， with several problems such as the saturating freight capacity and the low passenger transport efficiency existing. Based on the passenger volume and freight volume forecast， this article analyzes the adaptation and problems of the current railway capacity and then proposes two schemes including constructing Chongqing- Guizhou high-speed railway and the second track of Sichuan-Guizhou railway. At last， this article will compare the two abovementioned schemes and present corridor construction strategies based on the railway capacity， transportation organization， service efficiency， national strategy， etc.

關(guān)鍵詞：通道;運(yùn)量;能力;技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);建設(shè)方案;對(duì)策

Key words： corridor;volume;capacity;technical standard;construction scheme;strategy

中圖分類號(hào)：U491.1+2? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006-4311（2020）11-0140-03

1? 渝黔鐵路通道簡介

渝黔鐵路通道即重慶（簡稱“渝”）至貴州（簡稱“黔”）鐵路通道，通道北端銜接國家中心城市——重慶，南端銜接貴州省會(huì)城市貴陽，沿線串聯(lián)重慶綦江區(qū)、南川區(qū)及貴州革命老區(qū)遵義市，通道全長約330km，是川渝、西北地區(qū)聯(lián)系貴州、華南地區(qū)最便捷的運(yùn)輸通道。

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，渝黔鐵路通道是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道包（銀）海、蘭（西）廣通道的重要組成部分，也是規(guī)劃十二條區(qū)際快捷大能力通道西北～西南通道的重要組成部分[1]。根據(jù)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，渝黔鐵路通道也是重慶經(jīng)貴陽、南寧至北部灣出?？阼F路通道的重要組成部分[2]。從國家上位規(guī)劃來看，渝黔鐵路通道戰(zhàn)略地位重要，客、貨運(yùn)需求強(qiáng)烈，通道構(gòu)建需系統(tǒng)解決好客運(yùn)和貨運(yùn)問題。

2? 通道現(xiàn)狀及存在問題

2.1 通道鐵路現(xiàn)狀布局及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

通道內(nèi)現(xiàn)狀布局有川黔鐵路（425km）、渝貴鐵路（347km），通道已形成客貨分線運(yùn)輸格局，即川黔鐵路承擔(dān)貨運(yùn)，渝貴鐵路承擔(dān)客運(yùn)。線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

2.2 通道鐵路現(xiàn)狀運(yùn)量及能力利用

根據(jù)成都鐵路局集團(tuán)相關(guān)技術(shù)資料，通道內(nèi)川黔、渝貴鐵路現(xiàn)狀運(yùn)量及能力利用如表2、表3。

由表2、表3可以看出，渝黔鐵路通道現(xiàn)狀客流密度為1495萬人/年，貨流密度為1325萬噸/年，其中川黔鐵路能力利用率高達(dá)98%，渝貴鐵路運(yùn)能尚有富余。

2.3 通道存在問題分析

2.3.1 川黔鐵路運(yùn)能飽和，難以適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

2019年川黔鐵路能力利用率為98%，已經(jīng)飽和。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及西部陸海新通道的構(gòu)建完善，未來區(qū)域間貨運(yùn)需求旺盛，既有川黔鐵路難以承接通道貨運(yùn)需求。

2.3.2 川黔鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)輸效率和安全性較差

川黔鐵路建設(shè)年代久遠(yuǎn)（1965年開通運(yùn)營），速度低，牽引質(zhì)量小，曲線半徑小，線路展線系數(shù)高，設(shè)施設(shè)備陳舊，且受降雨等影響時(shí)常出現(xiàn)滑坡導(dǎo)致中斷行車的現(xiàn)象[5]，運(yùn)輸效率和安全性較差。

2.3.3 渝貴鐵路貨運(yùn)功能尚未發(fā)揮，抑制輕快貨物運(yùn)輸需求

渝貴鐵路設(shè)計(jì)為客貨共線鐵路，由于目前承擔(dān)了大量動(dòng)車組客流，考慮運(yùn)輸安全、運(yùn)輸效率等因素，運(yùn)營至今暫未開通貨運(yùn)。重慶作為內(nèi)陸開放高地和中歐班列（重慶）、渝黔桂新班列、渝深班列的始發(fā)城市，集裝箱等輕快貨物運(yùn)輸需求旺盛，亟需渝貴鐵路開放輕快貨物運(yùn)輸功能。

2.3.4 渝貴鐵路設(shè)計(jì)速度與兩端銜接高鐵線路不匹配，成為包（銀）海、蘭（西）廣高鐵主通道的瓶頸

渝貴鐵路設(shè)計(jì)速度僅為200km/h，現(xiàn)狀北端銜接的既有成渝及規(guī)劃渝西、渝萬高鐵，南端銜接的既有貴廣、在建貴南高鐵均為350km/h，導(dǎo)致線路與兩端銜接的高鐵線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不匹配，增加運(yùn)行時(shí)間和降低動(dòng)車組運(yùn)用效率。隨著在建貴南、規(guī)劃渝西等高鐵的建成，渝貴鐵路將成為包（銀）海、蘭（西）廣高鐵主通道的速度瓶頸。

3? 通道客貨運(yùn)量預(yù)測

3.1 研究年度及路網(wǎng)構(gòu)成

3.1.1 研究年度

近期：2035年，遠(yuǎn)期：2045年。

3.1.2 路網(wǎng)構(gòu)成

近期：包西、西銀、渝西、渝萬、渝昆、貴南、渝湘、瀘遵等高鐵建成;遠(yuǎn)期：根據(jù)運(yùn)輸需求適時(shí)增加其他路網(wǎng)。

3.2 運(yùn)量預(yù)測思路及方法

以渝黔通道功能定位為指導(dǎo)，以川渝、西北地區(qū)至貴州、華南地區(qū)各種交通方式的客貨交流量為研究對(duì)象，以“四階段法”預(yù)測方法為基本思路，預(yù)測通道客貨運(yùn)量。其中，區(qū)域全社會(huì)客貨運(yùn)量及通道客貨流總量預(yù)測采用線性回歸、時(shí)間序列、彈性系數(shù)、增長率法、強(qiáng)度指標(biāo)法等方法，通道交通方式劃分預(yù)測采用logit模型，通道鐵路線路運(yùn)量分配結(jié)合線路功能定位、運(yùn)輸能力等因素，采用logit模型[3]。

3.3 客貨運(yùn)量預(yù)測

預(yù)測渝黔鐵路通道客貨運(yùn)量見表4。

4? 通道建設(shè)方案

4.1 研究年度通道內(nèi)既有鐵路能力適應(yīng)性分析

現(xiàn)狀川黔鐵路運(yùn)能已飽和，研究年度隨著客貨運(yùn)量增長，通道在不考慮擴(kuò)能的情況下，渝貴鐵路需發(fā)揮貨運(yùn)功能。根據(jù)預(yù)測運(yùn)量及相關(guān)參數(shù)計(jì)算，通道內(nèi)既有鐵路能力適應(yīng)性如表5。

由表5可看出，既有通道格局能力不能滿足運(yùn)輸需求，而且將存在大量貨車與動(dòng)車組列車共線運(yùn)行。成鐵局《高速鐵路行車組織細(xì)則》規(guī)定“禁止載客動(dòng)車組列車與貨物列車、軍用列車在區(qū)間交會(huì)”，若客貨全日混合運(yùn)行，則部分動(dòng)車組客車運(yùn)行速度宜降至160km/h，運(yùn)輸質(zhì)量不高。因此，需對(duì)通道進(jìn)行擴(kuò)能。

4.2 通道建設(shè)方案的提出與比選

4.2.1 方案提出

為滿足運(yùn)輸需求，通道可考慮兩個(gè)建設(shè)方案，方案一既有川黔鐵路增建二線或方案二新建渝貴高鐵。方案一形成渝貴快速（雙線，只運(yùn)行客車）+川黔普速（雙線，客貨混行）的四線格局;方案二形成渝貴高鐵（雙線，只運(yùn)行動(dòng)車）+渝貴快速（雙線，客貨混）+川黔普速（單線，客貨混）的五線格局。

4.2.2 方案比選

①方案一：既有川黔鐵路增建二線。

川黔鐵路因速度較低，承擔(dān)通道內(nèi)全部貨車和極少量普速客車;渝貴鐵路全部開行客車，承擔(dān)通道內(nèi)全部動(dòng)車組列車和絕大部分普速客車。該方案研究年度能力適應(yīng)性見表6。

由表6可知，川黔線近、遠(yuǎn)期能力有較大富余，渝貴線近期滿足運(yùn)輸需求，遠(yuǎn)期“遵義～貴陽北”區(qū)段能力不足，該方案還存在運(yùn)輸品質(zhì)不高等問題。目前國內(nèi)特快貨物班列速度已達(dá)160km/h，快運(yùn)貨車、集裝箱班列速度也達(dá)120km/h及以上。渝黔通道作為西部陸海新通道的重要組成部分，將承擔(dān)大量高附加值貨物運(yùn)輸，時(shí)效性要求高。而該方案川黔線將承擔(dān)全部貨物運(yùn)輸，運(yùn)行時(shí)間較長，若對(duì)川黔線進(jìn)行大幅提速改造，則既有線利用率將大幅降低，且投資大大增加，既不經(jīng)濟(jì)也不合理。此外，渝貴線速度為200km/h，兩端銜接的渝西、成渝、滬昆、貴南等高鐵速度均為350km/h，成為包（銀）海、蘭（西）廣通道的運(yùn)輸瓶頸，也是川渝地區(qū)南向通道的運(yùn)輸短板。

②方案二：新建渝貴高鐵。

本方案渝貴高鐵只開行高速動(dòng)車組列車，渝貴線開行少部分動(dòng)車組列車、絕大部分普速客車及大量集裝箱班列等貨車，川黔線開行極少量普速客車及煤炭等大宗品類貨車。該方案研究年度能力適應(yīng)性見表7。

由表7可看出，新建渝貴高鐵方案，通道內(nèi)各線分工明確，近、遠(yuǎn)期能力均滿足運(yùn)輸需求。川黔線主要承擔(dān)大宗物資和沿線地方貨運(yùn)需求;渝貴線可釋放貨運(yùn)功能，快速運(yùn)達(dá)集裝箱等高附加值輕快貨物，成為西部陸海新通道重慶至貴陽段的貨運(yùn)骨干;渝貴高鐵全高速模式運(yùn)行，無縫銜接兩端渝西、貴南等高鐵，運(yùn)輸質(zhì)量高，有效疏通包（銀）海、蘭（西）廣通道。

4.2.3 比選結(jié)論

通過上述比較，方案一通道貨運(yùn)需求雖能滿足，但集裝箱等輕快貨物運(yùn)輸及西部陸海新通道外貿(mào)貨物運(yùn)輸效率低，且渝貴鐵路遠(yuǎn)期“遵義～貴陽北”區(qū)段能力不足，并成為包（銀）海、蘭（西）廣高鐵主通道的速度瓶頸;方案二通道運(yùn)輸能力均能滿足客貨運(yùn)輸需求，能夠形成川黔鐵路、渝貴鐵路及渝貴高鐵分工明確的通道格局，集裝箱等輕快貨物運(yùn)輸及西部陸海新通道外貿(mào)貨物運(yùn)輸效率大幅提升，并能夠形成全線350km/h的包（銀）海、蘭（西）廣高鐵主通道，有力支撐國家發(fā)展戰(zhàn)略。

5? 通道構(gòu)建對(duì)策

5.1 加快渝貴高鐵規(guī)劃建設(shè)，早日形成高標(biāo)準(zhǔn)的包（銀）海、蘭（西）廣通道

鑒于規(guī)劃渝貴高鐵南端銜接的貴廣、貴南高鐵已開通或在建，北端銜接的渝西、渝萬高鐵已基本完成可研工作，為早日形成包（銀）海、蘭（西）廣通道，提高區(qū)域客運(yùn)服務(wù)品質(zhì)和效率，建議高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)渝貴高鐵（350km/h），打通西部地區(qū)南北向高鐵主通道。

5.2 做好既有渝貴鐵路重慶、貴陽樞紐兩端貨運(yùn)銜接，早日發(fā)揮貨運(yùn)功能

隨著渝貴高鐵的建設(shè)實(shí)施，既有渝貴鐵路運(yùn)能得以釋放，有效置換客運(yùn)功能承擔(dān)貨物運(yùn)輸，其中貨運(yùn)以集裝箱等輕快貨物為主。建議統(tǒng)籌做好重慶、貴陽兩大樞紐貨運(yùn)銜接，早日發(fā)揮貨運(yùn)功能，更好支撐西路陸海新通道建設(shè)，助力西部地區(qū)對(duì)外開發(fā)開放。

5.3 擴(kuò)能改造既有川黔鐵路部分貨場，更新場站裝卸設(shè)施，打通“最后一公里”

既有川黔鐵路建設(shè)年代久遠(yuǎn)，沿線場站設(shè)施設(shè)備較為落后，隨著鐵路煤炭等大宗物資“散改集”政策的逐步實(shí)施，將淘汰大量既有散貨堆場，以敞頂集裝箱方式替代。建議加快沿線敞頂箱裝卸設(shè)施布局，以適應(yīng)日趨嚴(yán)格的環(huán)保政策，提高裝卸和鐵公“最后一公里”聯(lián)運(yùn)效率，支撐沿線經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

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