高鐵快運運輸組織對策探討

付昌友,張海麗

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

1 概述

鐵路運輸具有安全環(huán)保、高效節(jié)能、網(wǎng)絡(luò)布局、規(guī)模效益等優(yōu)勢，是國家綜合運輸體系的重要組成和物流運輸?shù)墓歉闪α浚绕涫侨遮呁晟频母咚勹F路網(wǎng)，不僅對旅客運輸提供了較為便利的出行條件，在快遞業(yè)務(wù)方面也取得了一定的成績。鐵路發(fā)展高鐵快運，不僅利于響應(yīng)國家“一帶一路”倡議，支持快遞“上車、上船、上飛機(jī)”工程等宏觀政策的推進(jìn)落實，也利于鐵路加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，是實現(xiàn)高鐵運營經(jīng)濟(jì)效益提升的新途徑。為實現(xiàn)上述目標(biāo)和要求，主要從運輸組織角度，對高鐵快運列車如何開行，運輸方式如何選擇，運輸供給產(chǎn)品如何實現(xiàn)等方面進(jìn)行了探討，并提出對策建議。

2 國外高鐵快運概要及啟示

2.1 發(fā)展概要

國外發(fā)展高鐵快運的國家有法國、德國、意大利等，其中法國高鐵貨運速度達(dá)200～270 km/h，德國、意大利限制在160 km/h以內(nèi)。

2.1.1 法國

法國是開展高速鐵路快運業(yè)務(wù)最早的國家之一，其高鐵快運業(yè)務(wù)盡管比重不大，但由于大多為高附加值貨物，運營收入可觀。目前主要開行兩類列車[1]。

(1)Sernam200包裹列車。這種列車是由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22點以后夜間開行，目前限速160 km/h。

(2)TGV郵政專列。法國國營鐵路公司(SNCF)與法國郵政于1984～2015年合作開行的巴黎東南線巴黎—里昂間TGV郵政專列，運營主體為法國郵政，SNCF、路網(wǎng)公司分別為運輸服務(wù)、路網(wǎng)提供方。TGV郵政專列最高運行速度達(dá)270 km/h以上，運行時間為夜間19:00～次日2:25、22:30～次日12:11(巴黎—里昂—巴黎)。

2.1.2 德國

德國高鐵貨運采用分時段混行模式，組織方式大致劃分3個階段[2]。

(1)1991～1995年在高速鐵路上組織的快運列車Inter Cargo Expres，每日20:00～次日6:00間在不來梅—斯圖加特、漢堡—慕尼黑間成對開行。列車采用20輛編組，總重900 t，有效載重500 t。列車在新建線路上以160 km/h運行，在改造線路上以140 km/h運行。

(2)2000～2011年，德國鐵路公司(DB)貨運子公司與原德國郵政子公司Dazas合作開行行包快運列車(PIC)，由BRl01型機(jī)車和Sgss703型轉(zhuǎn)向架貨車組成，裝載ISO標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。每日開行11列，主要于20:00～次日5:00運行在原德國郵政的13個中心之間。

(3)在開行PIC的基礎(chǔ)上，2007年12月德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)和能源部聯(lián)合DB、DHL、Hellmann等大型物流公司發(fā)起了XPressNet項目，形成了連接德國各大經(jīng)濟(jì)中心的7條快速貨運通道和鐵路高速貨運新產(chǎn)品，每條線路每周開行5對，采用“夕發(fā)朝至”模式。為避免空氣壓力出現(xiàn)巨大波動，還規(guī)定快速貨物列車與旅客列車盡量避免在隧道中交會，并采取措施減少速度不均衡所造成的線路能力浪費。

2.2 啟示

縱觀法國、德國等高鐵快運發(fā)展歷程，在運輸組織方面可得到以下啟示。

一是高鐵快運列車普遍采用“夕發(fā)朝至”的方式進(jìn)行高效運營組織。“夕發(fā)朝至”模式可使物流企業(yè)最大限度地利用白天時間進(jìn)行快件的收集、包裝及安檢，符合快遞業(yè)“前半夜分揀，后半夜運輸，次日早晨派件”的運作方式[3]。

二是高鐵采用客貨分時段運行，即“白天跑客，夜間跑貨”，強化旅客列車運行安全，同時提高線路通過能力。TGV郵政專列成功運營了30余年，已發(fā)展成為法國郵政服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的“運輸骨干”，采用的分時段、夜間開行的運輸模式是經(jīng)過時間檢驗的成熟模式[4]。

3 我國高鐵快運運輸組織現(xiàn)狀及問題分析

3.1 運輸現(xiàn)狀

2014年1月，我國鐵路開始辦理高鐵快遞包裹業(yè)務(wù)，為客戶提供小件物品全程運送服務(wù)，并由中鐵快運公司作為高鐵快運業(yè)務(wù)經(jīng)營主體對外經(jīng)營，經(jīng)過多年的經(jīng)營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展，運輸組織優(yōu)化完善，至2016年10月，高鐵快運服務(wù)在全國所有高鐵列車經(jīng)停的505個城市試行，主要面向批量小、價值高、時效強的商務(wù)文件、電商包裹、生物醫(yī)藥、冷鏈?zhǔn)称?、?yīng)急物品等市場，提供“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”“隔日達(dá)”四種產(chǎn)品[5]。

高鐵快運具有“時效高、品質(zhì)優(yōu)、門到門”等特點，準(zhǔn)時率達(dá)99.1%，能夠為客戶提供小件物品全程運送服務(wù)，尤其是當(dāng)日達(dá)產(chǎn)品“高鐵一日達(dá)，快運到您家”的良好客戶體驗受到了市場的好評[6]。

目前運輸方式有利用高速動檢車和利用載客動車組空余空間2種。

3.2 問題分析

高鐵快運的“當(dāng)日達(dá)”產(chǎn)品已然成為國內(nèi)快遞行業(yè)風(fēng)向標(biāo)，自2014年推出到現(xiàn)在全國全面推廣，再到每年“雙十一”深度參與電商快遞，高鐵快運業(yè)務(wù)規(guī)模取得較快發(fā)展，鐵路總公司及電商、快遞企業(yè)也在穩(wěn)步展開合作，提高高鐵快運市場競爭力，實現(xiàn)了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。但當(dāng)前在運輸方面仍面臨以下問題。

(1)貨運裝卸難度大。按照高鐵快運現(xiàn)有運輸方式，利用高速動檢車辦理高鐵快運，貨物裝卸是在客運始發(fā)站站臺辦理，裝卸過程主要由人工完成，作業(yè)效率低，僅適用于貨物體積小、質(zhì)量輕、運量規(guī)模較小的小件貨物，且動檢列車檢測作業(yè)結(jié)束后通常還需擔(dān)當(dāng)圖定列車，列車停站時間短，卸貨作業(yè)難度較大。同時，利用載客動車辦理高鐵快運，雖然車次較多，但載客動車停站時間非常短(2～3 min)，貨物裝卸必須在不影響旅客上下車的前提下，在規(guī)定的停站時間內(nèi)完成，裝卸作業(yè)難度大。

(2)運輸能力受限?？瓦\動車組主要功能是載客，受車廂布局及結(jié)構(gòu)限制，利用載客動車的大件行李存放處等位置，每列動車最多只能攜帶40件箱，且允許快遞運輸?shù)牧熊囕^少，運力有限。

(3)車站設(shè)施不匹配。我國高鐵車站及動車的設(shè)計未考慮辦理快速貨運的需要，沒有配置適應(yīng)貨物裝卸的站臺、貨物儲存的倉庫和裝卸機(jī)具等，也沒有考慮貨物進(jìn)出站的通道，在高鐵車站辦理快運業(yè)務(wù)，既有客運設(shè)施設(shè)備在標(biāo)準(zhǔn)、可靠性、規(guī)模能力等方面難以適應(yīng)，且貨物進(jìn)出站與旅客共用站臺和進(jìn)出站通道，與客運作業(yè)交叉干擾較大[7]。

(4)多式聯(lián)運銜接有待完善。高鐵快運需密切的多式聯(lián)運銜接才能實現(xiàn)“門到門”高效接取送達(dá)，需多家物流企業(yè)利用自身物流網(wǎng)絡(luò)共同參與集貨、送貨，確保多式聯(lián)運覆蓋面廣、運量充足、聯(lián)運終端市場化、網(wǎng)絡(luò)化，而目前高鐵快運業(yè)務(wù)對外經(jīng)營主體較少[8]。

(5)系統(tǒng)功能設(shè)計有待優(yōu)化。我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、移動設(shè)備、運營組織、經(jīng)營模式等，主要針對旅客運輸進(jìn)行設(shè)計、建設(shè)和運營，對高鐵快運功能設(shè)計還需系統(tǒng)性研究。

4 高鐵快運規(guī)劃發(fā)展趨勢及需求預(yù)測

快速化是鐵路貨運發(fā)展的重要方向，從國家宏觀戰(zhàn)略到各行業(yè)規(guī)劃，都對快運、快遞業(yè)發(fā)展提出了新要求，包括國務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》(國發(fā)[2015]61號)、《全國電子商務(wù)物流發(fā)展專項規(guī)劃(2016-2020年)》、《郵政普通包裹寄遞資費體系結(jié)構(gòu)改革方案》、國務(wù)院《關(guān)于印發(fā)物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)的通知》(國發(fā)[2014]42號)等。鐵路總公司也在組織高鐵快運相關(guān)規(guī)劃研究。

我國快遞業(yè)市場的總體需求是龐大的，供需雙方市場集中度都很高，買方市場以淘寶天貓和京東為主，市場份額達(dá)90%；賣方市場以順豐和三通一達(dá)為主，市場份額達(dá)80%；快遞業(yè)務(wù)有典型的點對點大通道特征，這對發(fā)展高鐵快運是非常有利的。

根據(jù)研究預(yù)測，2020年、2030年全國快遞業(yè)務(wù)量分別為550 億件、840 億件，其中國內(nèi)異地快遞業(yè)務(wù)量分別為377 億件、567 億件。高鐵快運市場份額2020年、2030年預(yù)計將可達(dá)到0.3%、1%，高鐵快運量分別為1.13 億件、5.67 億件[9]。達(dá)到一定規(guī)模的主要城市間需求預(yù)測見表1。

表1 主要城市間高鐵快運需求預(yù)測 104t

5 高鐵快運運營組織對策措施研究

5.1 運輸組織模式

高鐵快運需求以高附加值的電商、冷鏈、快遞業(yè)務(wù)為主，客戶對運輸貨物的時效性、運輸保障等要求不同，運輸產(chǎn)品具有多樣化特征，因此，相應(yīng)的運輸組織模式也應(yīng)靈活多樣，以適應(yīng)各種產(chǎn)品的運輸需要。

結(jié)合國外高鐵快運運營經(jīng)驗及啟示，以及我國高鐵運營現(xiàn)狀及貨運組織方式，高鐵快運運輸組織可采用以下4種方案。

方案1：利用載客動車的空間承擔(dān)快運，即在不影響旅客運輸?shù)那疤嵯?，利用載客動車的現(xiàn)有空間運輸[10]。

方案2：利用高鐵動檢列車的空間承擔(dān)快運[11]，即利用天窗后開行的動檢列車乘坐空間裝載快件貨物。

方案3：將動車組部分車廂或車廂局部設(shè)置為貨運車廂或隔間，形成類似于普速客車行李車的功能，以滿足高鐵快運裝載及運輸技術(shù)條件，實現(xiàn)載客動車與快運動車混編運行[12]。

方案4：開行高鐵快運專列。該模式國際上已有先例，如法國TGV郵政專列等。根據(jù)需求預(yù)測，快遞量較大的主要城市間具備開行高鐵快運專列條件[13]。部分鐵路快運專列開行方案見表2。

表2 高鐵快運專列方案(部分)

各方案的優(yōu)缺點分析見表3。

表3 高鐵快運運輸組織模式比選

綜上分析，各種組織模式均有不同的適應(yīng)性，方案1和方案3的覆蓋面廣；方案2雖然局限性較大，但在合適的區(qū)段內(nèi)也有可行性；方案4運力大，可實現(xiàn)專業(yè)化、規(guī)?；\輸。我國高鐵快運能夠形成規(guī)?；\輸?shù)闹饕?jié)點城市間，可采用方案4，即開行高鐵快運專列，并作為未來發(fā)展的主要方向。而對于全國其他需求量較小的城市間，則可以采用方案1～方案3的模式，在初期培育市場，在成熟期作為補充[14]。

5.2 高鐵快運專列運行時段

快遞服務(wù)具有比較剛性的時間約束，快遞產(chǎn)品也經(jīng)常以時限來劃分，這是快遞業(yè)的一個典型特征?？爝f業(yè)務(wù)的全程時限可分為收件、分揀、運輸、派送四大環(huán)節(jié)時限，四個環(huán)節(jié)的時限之和不能超過全程時限的限制。

由于收件、派送基本都是在白天進(jìn)行，且大多是在朝九晚五的上班時間段進(jìn)行，這對分揀和運輸帶來了相對剛性的時間要求，以致快遞的運輸環(huán)節(jié)一般是在后半夜。高鐵快運專列的開行時段應(yīng)滿足快遞業(yè)務(wù)的時限要求，這與高鐵的運營養(yǎng)護(hù)維修時間存在矛盾[15]。

以京滬間為例，京滬高鐵的天窗時間為4 h(0:30～4:30垂直天窗)，但實際在23:54～6:43(根據(jù)2019年二階段運行圖)間未安排旅客列車。若采用350 km/h速度等級的動車組，北京—上海間最短運行時間為4.3 h。高鐵快運專列運行時段有以下幾種方案。

方案1：“天窗”前到達(dá)。開車時間在晚上19:00前，扣除裝卸、安檢等作業(yè)時間，集貨時間在16:00以前。其優(yōu)勢在于可以滿足“次晨達(dá)”的目標(biāo)，缺點是由于發(fā)車時間早，集貨量有限。

方案2：占“天窗”運行。開車時間可在夜間24:00前，扣除裝卸、安檢等作業(yè)時間，集貨時間在21:00以前。其優(yōu)勢在于可以集結(jié)相對較多的貨源，缺點是對線路養(yǎng)護(hù)維修的干擾較大，且由于占“天窗”運行，列車旅行速度也將受限，滿足“次晨達(dá)”有難度。

方案3：“天窗”后出發(fā)。開車時間在早上4:00以后，扣除裝卸、安檢等作業(yè)時間，集貨時間在凌晨1:00點以前，可與快遞業(yè)務(wù)辦理時間有效銜接，集結(jié)貨源最廣，且對周邊地區(qū)也有一定的吸引力，如北京地區(qū)可輻射天津、保定等區(qū)域，上海地區(qū)可輻射杭州、蘇州等區(qū)域，可滿足“次日達(dá)”的目標(biāo)。

根據(jù)3種方案比較，可選擇方案3，將專列從北京、上海始發(fā)時間設(shè)定為4:30左右，到達(dá)上海、北京的時間為9:30左右。

從上述分析可見，專列的開行時段與起訖點之間的運行時間密切相關(guān)，因此，不同的開行方案，均需要對其開行時段進(jìn)行研究。

5.3 高鐵快運產(chǎn)品實施對策

根據(jù)高鐵網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及規(guī)劃，結(jié)合運輸組織模式及開行時段的分析，高鐵快運根據(jù)需要提供“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”“隔日達(dá)”等4種產(chǎn)品，各產(chǎn)品的功能特點見表4。

實現(xiàn)上述產(chǎn)品的對策建議如下。

(1)合理安排運輸方式。對時效性要求特別高、批量小的快遞業(yè)務(wù)，利用載客動車組的大件行李處、專用行李間等空間運輸，滿足“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”產(chǎn)品需求，同時做好取送件、集結(jié)、車次安排等銜接，與高鐵時刻表密切配合，做到隨到隨走[16]。對時效性要求特別高、批量較大的快遞業(yè)務(wù)，結(jié)合動檢列車交路，盡量利用動檢列車安排運輸，合理安排集結(jié)、裝卸、分揀等占用時間，確保產(chǎn)品服務(wù)時效。

表4 高鐵快運產(chǎn)品一覽

(2)適當(dāng)改造既有客運站設(shè)施設(shè)備。對辦理小批量高鐵快運業(yè)務(wù)的高鐵客運站設(shè)施設(shè)備進(jìn)行快運物流功能補強，增設(shè)必要的快運通道，堆存區(qū)域，裝卸設(shè)施設(shè)備，在滿足高鐵快運基本功能的前提下，最大限度減少對旅客運輸?shù)挠绊?。對需辦理較大批量高鐵快運業(yè)務(wù)的客運站，進(jìn)一步強化快運物流功能，滿足動檢列車快裝快卸作業(yè)要求[17]。

(3)加快批復(fù)建設(shè)高鐵快運物流基地。按照統(tǒng)一規(guī)劃，分步實施的原則，盡快在市場需求足以支撐開行高鐵快運專列的主要節(jié)點城市建設(shè)高鐵快運物流基地，滿足高鐵快運市場需求[18]。

(4)盡快研發(fā)投產(chǎn)高鐵快運專用動車組列車。借鑒法國、德國等國經(jīng)驗，依托我國復(fù)興號高鐵列車品牌戰(zhàn)略，打造具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵快運專列，盡快投產(chǎn)上線運營。

(5)加快高鐵與物流企業(yè)的經(jīng)營合作。與國內(nèi)主要節(jié)點城市間互利共贏的合作模式是應(yīng)對市場的必然選擇。為形成大運量、集中化、規(guī)?；目爝\物流需求，需加快與物流企業(yè)、快遞企業(yè)、電商企業(yè)的合作，充分發(fā)揮合作企業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實現(xiàn)高鐵快運與物流企業(yè)優(yōu)勢互補，構(gòu)建中國高鐵快運多式聯(lián)運無縫銜接網(wǎng)絡(luò)[19]。

6 結(jié)語

我國高鐵快運已為社會提供了以“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”等為主的多樣性的快運產(chǎn)品，滿足了人們?nèi)找嬖鲩L的部分消費需求。為進(jìn)一步做好高鐵快運，除研究高鐵快運運輸組織問題外，還需進(jìn)一步對商業(yè)運作模式[20]、盈利模式、與其他交通方式短駁配送等環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)研究。只要高鐵快運市場定位是科學(xué)合理的，服務(wù)產(chǎn)品是完善的，成本和風(fēng)險控制嚴(yán)格，合作模式互利共贏，我國高鐵快運就可以進(jìn)一步獲得快遞市場的認(rèn)可，獲得充沛的運量，實現(xiàn)高鐵快運持續(xù)健康發(fā)展。