問晨璐,董毅明WEN Chenlu, DONG Yiming
(昆明理工大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院,云南 昆明650032)
近幾年,我國物流業(yè)在科學(xué)技術(shù)的支撐下高速發(fā)展,物流水平的提高在某種程度上可以增強(qiáng)地區(qū)的綜合經(jīng)濟(jì)實力。西北地區(qū)有著豐富的資源、獨具特色的產(chǎn)業(yè)和區(qū)位條件,當(dāng)?shù)匚锪鞯目焖侔l(fā)展對該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整合具有至關(guān)重要的作用。目前該地區(qū)物流水平還有待提高,研究其物流效率有利于資源的合理配置、物流運作方法的改善和有效政策的實施,從而為西北地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。
DEA 方法可以對多個決策單元之間的效率關(guān)系進(jìn)行有效估算,國內(nèi)外有不少文獻(xiàn)采用了DEA 方法來研究物流的效率。劉滿芝等選取江蘇省的13 個城市作為樣本,對各城市是否達(dá)到DEA 有效做了具體分析,然后采用投影分析了非DEA 有效城市的物流現(xiàn)存問題,提出相對有效的政策建議[1]。柳鍵等則主要是運用DEA 模型研究全國的物流效率,分析了31 個省的投入產(chǎn)出率和投入的產(chǎn)出冗余度,解釋了造成非DEA 有效的原因,同時提出了發(fā)展建議[2]。劉一波在通過構(gòu)建DEA 的相關(guān)模型研究全國區(qū)域物流的效率的同時,繪制了其有效性的形態(tài)圖,對DEA 無效的城市作出冗余度和調(diào)整量的分析[3]。Sachish A(1996)主要采用DEA 方法來研究港口物流效率,得出港口對物流業(yè)的管理是以經(jīng)濟(jì)利益最大為前提的,以此來提高利潤[4];Markovits Somogyi 等指出,DEA 方法是用于評價運輸部門效率的非參數(shù)線性規(guī)劃方法,并且通過對多個國家的物流效率進(jìn)行測試,結(jié)果表明DEA 在衡量效率方面表現(xiàn)比較突出[5]。本文通過收集西北地區(qū)10 個城市物流行業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù),找出投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo),運用DEA 方法對西北地區(qū)物流效率進(jìn)行評價研究。
數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA) 法可以對多個決策單元之間的有效性進(jìn)行估算,它是由美國運籌學(xué)家A.Charnes 和W.W.Cooper 在1978年創(chuàng)建的,它的兩種基本模型分別為:CCR 模型和BCC 模型。
(1) CCR 模型
假設(shè)有n 個具有可比性的決策單元,對于每個單元都有m 種類型的“輸入”和n 種類型的“輸出”。其中每個決策單元的輸入輸出向量分別為:
定義每個決策單元的效率評價指數(shù)為:
則第j0的相對效率優(yōu)化模型為:
上述模型中xij和yrj主要是收集數(shù)據(jù)來獲取,為已知數(shù),變量用vi和ur來表示。
在上式中引入松弛變量S+,S-,將其轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的對偶模型:
(2) BCC 模型
CCR 模型中包含了規(guī)模效率這一要素,在CCR 模型的基礎(chǔ)上,引入可以使規(guī)模效率在最終的結(jié)果里單獨呈現(xiàn)出來,最終形成BCC 模型。在對CCR 模型引入約束條件后,得出相應(yīng)的線性規(guī)劃:
對應(yīng)的對偶規(guī)劃為:
Malmquist 生產(chǎn)率指數(shù)是1953年由Malmquist 提出,其投入產(chǎn)出指數(shù)主要用距離函數(shù)的比率來計算,F(xiàn)are 等人于1989年構(gòu)造了可以衡量DMU 不同時期生產(chǎn)率變化的指數(shù),從t 期到t+1 期的生產(chǎn)率指數(shù)可以表示為:
本文選取西北地區(qū)不同物流競爭力,不同類型和不同等級的10 個城市作為研究對象,使決策單元更具有代表性。即分別對西安、咸陽、渭南、蘭州、嘉峪關(guān)、酒泉、銀川、石嘴山、西寧、烏魯木齊的投入產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行分析。西北地區(qū)10 個城市基本情況如表1 所示:
表1 西北地區(qū)10 個城市基本情況
在對國內(nèi)外區(qū)域物流效率研究文獻(xiàn)的分析基礎(chǔ)上,根據(jù)指標(biāo)和數(shù)據(jù)的可用性,結(jié)合西北地區(qū)物流發(fā)展的實際情況,本文選取了2 個投入指標(biāo)和3 個產(chǎn)出指標(biāo),建立指標(biāo)體系。
表2 物流效率投入產(chǎn)出指標(biāo)體系
在建立投入指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上,收集分析了2014~2017年西北地區(qū)主要城市的物流相關(guān)原始數(shù)據(jù),經(jīng)過整理后得到表3 至表6 的最終數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)主要來源于各省市的《統(tǒng)計年鑒》、《國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計公報》、《中國經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫》等。
采用DEAP2.1 軟件進(jìn)行運算,可以得出2017年西北地區(qū)各城市的效率值以及各規(guī)模報酬變動情況。其中,DRS 表示決策單元為規(guī)模遞減,CRS 表示決策單元為規(guī)模不變,IRS 表示決策單元為規(guī)模遞增。
由表7 可以看出,在10 個城市中,西安、咸陽、渭南、嘉峪關(guān)、銀川的技術(shù)效率值為1,表明這些城市的技術(shù)效率達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。在技術(shù)效率值小于1 的其他5 個城市中,蘭州、酒泉、西寧的純技術(shù)效率和規(guī)模效率均是無效的,酒泉的純技術(shù)效率只有0.245,為所有樣本城市中的最低水平,蘭州的純技術(shù)效率為0.781,達(dá)到最高。石嘴山和烏魯木齊的技術(shù)效率均為非有效,不過它們的純技術(shù)效率達(dá)到了有效,并且,規(guī)模效率特征為遞減狀態(tài),說明擴(kuò)大規(guī)模對于物流效率的提高是無益的。
表3 2017年西北地區(qū)各城市的投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)
表4 2016年西北地區(qū)各城市的投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)
表5 2015年西北地區(qū)各城市的投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)
表6 2014年西北地區(qū)各城市的投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)
表7 2017年西北地區(qū)10 個城市的橫向有效性分析結(jié)果
從規(guī)模效率來看,蘭州、酒泉、石嘴山、西寧、烏魯木齊的規(guī)模效率為非有效,并且呈遞減狀態(tài),同時,石嘴山的規(guī)模效率值比較高,其他4 個城市規(guī)模效率為中等偏低。
通過分析各個城市不同方面的效率,很容易看出:西北地區(qū)的物流效率具有明顯的省份差異性,陜西省的3 個城市,甘肅省的嘉峪關(guān)、寧夏回族自治區(qū)的銀川都達(dá)到了DEA 有效。不過也有幾個非DEA 有效的城市分布在除陜西省的其他4 個省份中,甘肅省的酒泉市各效率指標(biāo)達(dá)到最低,寧夏回族自治區(qū)的石嘴山市的純技術(shù)效率達(dá)到最優(yōu),規(guī)模效率也比較接近有效值,對物流投入產(chǎn)出要素作微調(diào)即可達(dá)到DEA 有效。青海省的主要城市西寧,3 個效率值均沒達(dá)到有效,應(yīng)該加大對物流行業(yè)的服務(wù)能力,協(xié)調(diào)物流規(guī)模和投入產(chǎn)出要素的平衡關(guān)系。
上述使用DEA 方法測算出來的效率值,是針對某一年中不同城市在給予投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)后,得出的靜態(tài)有效性評價結(jié)果。為了測算這些城市在不同年份中的效率變化情況,本文采用Malmquist 指數(shù)法對這些地區(qū)的全要素生產(chǎn)率(TFP) 變動情況進(jìn)行分析。從而得出2014~2017年西北地區(qū)各城市不同效率的變動情況,具體如表8 所示:
表8 2014~2017年西北地區(qū)各城市分年全要素生產(chǎn)率指數(shù)及分解
從表8 中可以看出,在2014~2017年期間,西北地區(qū)各城市的平均全要素生產(chǎn)率呈下降狀態(tài),只有2015~2016年間為上升狀態(tài)。各城市的規(guī)模效率變化在4年期間都呈正增長,不過總體來說逐年下降,并且下降程度越來越小,說明當(dāng)?shù)卦谖锪魍度敕矫嬗幸欢ǖ睦速M,資源沒有得到合理配置,但是這種情況也在改善,資源的利用率在不斷提高,規(guī)模效應(yīng)在逐漸形成。從純技術(shù)效率變化來看,2015~2016年的純技術(shù)效率為正增長,其他為負(fù)增長。從技術(shù)變動來看,雖然技術(shù)變動的平均值接近于1,但是只有2015~2016年的數(shù)值大于1,在2014~2015年和2016~2017年均出現(xiàn)了惡化,尤其是2016~2017年只有0.781。
表9 2014~2017年西北地區(qū)10 個城市分城市全要素生產(chǎn)率指數(shù)及分解
由表9 可知,全要素生產(chǎn)率變化值大于1 的城市有蘭州、酒泉、西寧和烏魯木齊,西安、渭南、嘉峪關(guān)的全要素生產(chǎn)率指數(shù)為0.9 以上,而咸陽、銀川和石嘴山的全要素生產(chǎn)率指數(shù)小于1,整體效率呈降低的趨勢。
從技術(shù)效率變化來看,銀川和石嘴山的技術(shù)效率變化數(shù)值小于1,并且純技術(shù)效率處在穩(wěn)定狀態(tài),而石嘴山的純技術(shù)效率和規(guī)模效率都在不斷惡化,其他8 個城市技術(shù)效率變化值都大于等于1,表明這8 個城市的技術(shù)效率在逐步提升。
從技術(shù)變動來看,酒泉和西寧的技術(shù)變動值大于1,呈上升態(tài)勢,其他8 個城市的技術(shù)變動值均小于1,說明這些城市在物流管理方面做的還不夠好,需要進(jìn)一步加強(qiáng)。
從規(guī)模效率變化來看,樣本中80%的城市規(guī)模效率變化值大于等于1,處在規(guī)模效率不變或者遞增的狀態(tài)。銀川的規(guī)模效率變化值最小,說明其規(guī)模效率在不斷降低,物流發(fā)展屬于粗放型,投入的資源沒有得到合理利用,很難形成規(guī)模效應(yīng)。
從對西北地區(qū)2014~2017年主要城市的物流效率進(jìn)行分析,可以看出,西北地區(qū)主要城市在2014~2017年的全要素生產(chǎn)率總體上呈下降趨勢,其中,綜合效率、技術(shù)效率、純技術(shù)效率都是先提高后降低,并且波動幅度較大,而規(guī)模效率在小幅度降低。另外,銀川和石嘴山的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率在降低,其他城市則是保持不變或者在不斷提高,酒泉和西寧的技術(shù)變動呈現(xiàn)較好的增加趨勢,其他8 個城市的技術(shù)變動都在減小。
從對2017年各城市的效率分析結(jié)果來看,樣本中50%的城市技術(shù)效率為非有效,規(guī)模效率遞減。純技術(shù)效率達(dá)到有效的城市有6 個,在未達(dá)到有效的4 個城市中,酒泉的純技術(shù)效率值最低。綜合來看,西北地區(qū)的物流發(fā)展不是很好,不能形成規(guī)模效應(yīng),要想提高物流效率,必須從有效利用物流資源、合理安排物流要素投入等方面著手。
(1) 建立健全相關(guān)政策法規(guī)
西北地區(qū)的物流發(fā)展滯后,如果各地政府能夠出臺相應(yīng)的政策加以影響,將會極大地促進(jìn)當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)的發(fā)展。為了應(yīng)對我國各省物流業(yè)發(fā)展不均衡、發(fā)展緩慢、缺乏創(chuàng)新性等現(xiàn)狀,國家已經(jīng)相繼出臺了不少宏觀政策,西北地區(qū)各省更應(yīng)該響應(yīng)號召,結(jié)合實際情況,對各自的物流政策加以完善,用物流業(yè)的發(fā)展來帶動產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
(2) 有效規(guī)劃物流要素,合理配置資源
在對物流業(yè)進(jìn)行人力物力要素投入時,需要合理規(guī)劃,發(fā)掘內(nèi)部潛力,有針對性地進(jìn)行資源分配。另外,可以在運輸方式、配送線路方面實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展,從物流各具體環(huán)節(jié)入手,在已有規(guī)模的基礎(chǔ)上,整合資源,使得現(xiàn)在有資源得到充分合理地運用。也可以向物流業(yè)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)學(xué)習(xí),借鑒他們在物流運作方面的經(jīng)驗,結(jié)合自身情況,總結(jié)出合理利用資源提高運作效率的方法。
(3) 培養(yǎng)物流專業(yè)人才
采用一定的優(yōu)惠政策,引進(jìn)各地物流方面的專業(yè)人才,可以緩解西北地區(qū)物流人才短缺的現(xiàn)狀。對于已有的物流人員,要鼓勵其進(jìn)行物流有關(guān)理論知識的補(bǔ)充更新,培養(yǎng)較高的工作素養(yǎng),并加強(qiáng)熟練運用的能力。當(dāng)然,西北地區(qū)也得重視當(dāng)?shù)匚锪魅瞬诺膶I(yè)化培養(yǎng)。