疫情之后，那些變得更糟的行業(yè)

崔鵬

疫情會在什么時候結束？按照眼下的情形，歐洲和美國的情況似乎正在好轉。和中國內地2月的情況類似，從確診人數(shù)趨勢性的減少到情況得到基本控制，他們也用了40天左右的時間。如果再保守一點，預期今年6月底之前，美國、歐洲和東亞地區(qū)的經(jīng)濟將恢復正常。在第四季度，疫苗會對絕大多數(shù)問題兜底。

這么算來，我們回歸正常生活的時間不會太遠了。相比2003年的“非典”，新冠的病死率要低得多，但它就是我們說的那種對人類影響更大的病毒。人們的行為因它發(fā)生改變，對于股票投資者來說，這大概也是值得注意的。

其實新冠給人類帶來的最大的社會行為變化，就是對聚集性的偏好轉移。據(jù)說，人類大腦的代謝循環(huán)小周期是3個月，如果想讓某個人戒煙，那就連續(xù)3個月禁止他吸煙，之后香煙對他的吸引力就會下降為零。人類的聚集行為也是，如果有人3個月不出門，那么在沒什么外力刺激的情況下，他會覺得一直在家待著也不錯。

郵輪業(yè)

在這么多需要聚集性支持的行業(yè)里，我懷疑郵輪業(yè)是遭受打擊最大的。除了有幾個郵輪公司可能遭遇新冠感染者集體訴訟，更要命的是，人們對聚集的階段性厭惡有可能讓這個行業(yè)消失（暫時消失）。

這個行業(yè)存在一個問題，就是如果郵輪公司想讓自己的項目更吸引人，就要把郵輪越做越大。而在這個基礎上，郵輪公司想要盈利就需要在一艘巨大的郵輪上裝足夠多的人。比如嘉年華公司和皇家加勒比公司，一般情況下它們的平均載客率都要超過100%。

這和每天六七點鐘國貿到燕郊的黑車司機拼車的思路是一樣的，就是跑一回活盡量多拉點人。

除了游客，郵輪公司的服務水平也和它們的工作人員的密集程度有相當大的關系。一般來說，一艘郵輪的船員和滿載游客的比例是1：2.5至3.5左右。目前全球最大的郵輪海洋和諧號滿載的話大概有將近1萬人。郵輪業(yè)的盈利對人類聚集的依賴性太強了。

擁擠的大型郵輪簡直是病毒的傳播速度的試驗場。很可能在疫情結束后挺長一段時間，這個行業(yè)的收入都不會太好。但同時，郵輪維護運營的費用卻很高。

比如咱們剛才說的海洋和諧號，它的個頭大概是美國最大的航母福特號的兩倍。郵輪公司為了這些大家伙每年花費的泊位、減值和維護費用就以十億美元計。這是剛性成本，即使郵輪公司根本聚不起人，這些成本也不會減少。它們像影子一樣追著那些船主。

另外，大型郵輪公司的負債都不低，大多是因建造巨輪時欠下的。如果為控制疫情的封城堵路措施持續(xù)3個月，人們恢復聚集的信心再花3個月，那些郵輪公司的生存都會面臨問題，而且是船越大的公司問題越大。因為郵輪公司想要甩掉那些大船，只能按廢鐵價格賣出。

現(xiàn)在最大的3家郵輪公司的二級市場價格都跌得挺低，但我勸你還是不要冒這個風險?，F(xiàn)在很難弄清楚這類公司的資產(chǎn)是正數(shù)還是負數(shù)。

即使疫情結束，人們對聚集性的恐懼和厭惡還沒結束呢。

航空公司

航空公司暫時看起來和郵輪公司有點像，但從長遠來看，它們比郵輪公司要好得多。坐飛機是人的剛需，而坐郵輪出游是中產(chǎn)階級老頭老太太的娛樂，如果坐郵輪會得要命的傳染病，他們完全可以把更多精力放到廣場舞上。

相信疫情結束后不久，航空公司的業(yè)績就會恢復到之前的水平。當然，現(xiàn)在的問題是，那些航空公司要能活到疫情結束之后。

美國最大的4家航空公司現(xiàn)在已經(jīng)處境艱難，它們是美聯(lián)航、美航、西南航空和達美航空。這些公司已經(jīng)達成一致意見，如果美國政府不實行救護，它們就維持不下去了。而它們直接間接關聯(lián)著70萬至90萬個就業(yè)崗位。

經(jīng)過反復的討價還價，美國政府答應給這些公司提供250億美元的援助——通過財政購買這些公司的股份來實現(xiàn)。美國政府并不想干預這些公司的運營，等它們渡過難關，股份會反售給公司或者其他感興趣的投資者。

順便說—下前一陣關于巴菲特售出航空公司股票的事。巴菲特把手頭航空公司股份的份額都減持到10%以下，就是為了確保他持有股份的航空公司在救助計劃中不會遇到程序性障礙。這根本不是那些無知的人說的什么巴菲特抄底抄到了腰上之類的事。那些傻瓜對巴菲特邏輯的解釋真是匪夷所思。

從航空公司的市場估值來看，它們真的便宜得令人驚嘆，其中資產(chǎn)質量比較好的達美航空市盈率只有3倍（我不知道你看到雜志的時候它什么樣了）。雖然今年航空公司的業(yè)績可能會很糟糕，但這對于行業(yè)相對領跑者也太過分了。如果便宜的航空公司和郵輪公司一起擺在你面前，你肯定應該選擇前邊那個。

而中國的航空公司，我相信它們今年的業(yè)績也會有不小的問題。但是，似乎那些航司的投資者對此保持非常樂觀的態(tài)度。資產(chǎn)水平最好的中國航空市值和達美差不多，而盈利只是達美的1/5。投資市場上這種水位差，有時候的確讓人難以理解。

相對美國航空公司來說，中國的同業(yè)似乎不是在渡劫而是在度假。

院線和電影

到你看到雜志的時候，我相信院線還沒有開放。為了節(jié)省成本，也許這些公司可以暫時給自己的員工工資打個折，或者干脆把那些年輕人放掉算了，反正這個行業(yè)并不需要長時間復雜的培訓，在疫情結束后再招聘上崗也可以。

不過這個笨重的行業(yè)不太被看好并不是完全由于疫情引起的。在去年年底全國院線的收入增長就有到達瓶頸之感。而這次封城堵路又給了它們沉重一擊。

記得在好幾年前，咱們聊過一個話題，中國電影業(yè)和大經(jīng)濟中哪個指標是最相關的，我說是房地產(chǎn)?，F(xiàn)在看來似乎是真的。

因為那些院線基本建立在大中型shopping mall里，這些shopping mall的建設就是中國城市化進程階段化的指示。電影票房最大的分發(fā)渠道就是這些院線，如果房地產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)階段性停滯，那么它也會影響到電影業(yè)的投資水平。

我猜今年會是這樣的：被割掉了春節(jié)檔的中國電影票房在今年大概率會變得很糟糕，保守估計會有50%的下降。而且這還沒有把在疫情過后人們由于對聚集的恐懼和厭惡繼續(xù)遠離影院導致觀影人數(shù)減少算進去。

也許在這時人們會想到視頻網(wǎng)站渠道對電影票房的補充。但在線上，電影面臨的挑戰(zhàn)是復雜的，總體來說，它由于成本較高而不占優(yōu)勢。在某種程度上說，線上電影和吃仙人球和直播美女洗腳之類的東西的競爭重合度其實非常大。

除了觀影，業(yè)務涉及聚集性觀看的表演、體育比賽的公司也都受到不小的影響，由于這些領域的公司很多規(guī)模比較小，經(jīng)過這次劫難，它們中很多都需要重新投胎。

而疫情后人們對聚集的厭惡會持續(xù)多長時間，他們對依賴聚集性的公司的影響是結構性的還是暫時的，還要更細地分類。

在有些時候，一些聚集性活動改在線上舉行似乎功能性并不受影響;但是，在有的情況下，你又會體會到看色情視頻和與自己相愛的人做愛是有很大區(qū)別的。

這兩種演進也正是人復雜而有趣的地方。