高速鐵路對(duì)江蘇省城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響研究

馮英杰，湯 澍

（1.南京大學(xué)金陵學(xué)院，江蘇南京 210089；2.金陵科技學(xué)院，江蘇南京 210038）

0 引言

交通是連接旅游客源地和目的地之間的橋梁，對(duì)旅游發(fā)展有著重要的影響。2017年，交通運(yùn)輸部、國家旅游局等六部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)交通運(yùn)輸與旅游融合發(fā)展的若干意見》。高速鐵路以其快速、安全、高效等優(yōu)點(diǎn)，成為現(xiàn)代旅游交通的重要方式。2019年，黨中央、國務(wù)院印發(fā)的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中明確提出依托高鐵網(wǎng)絡(luò)和站點(diǎn)，推出“高鐵+景區(qū)門票”“高鐵+酒店”等快捷旅游產(chǎn)品。

學(xué)術(shù)界關(guān)于高鐵對(duì)旅游的影響已取得一系列研究成果，主要集中在以下幾個(gè)方面：一是高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)的影響。王欣等［1］研究了高速鐵路網(wǎng)對(duì)我國區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)的影響。于秋陽等［2］探討了高速鐵路對(duì)西安市旅游業(yè)發(fā)展的影響。二是高鐵對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響。Masson等［3］認(rèn)為高鐵開通后旅游地空間結(jié)構(gòu)將重新調(diào)整。殷平［4］、汪德根等［5］分別探討了鄭西高鐵、京滬高鐵對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響。王紹博等［6］分析了高鐵網(wǎng)絡(luò)化下東北地區(qū)旅游空間結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)演變。三是高鐵對(duì)旅游者行為的影響。馮英杰等［7］、許春曉等［8］分別以南京市、長沙市為例，研究了高鐵對(duì)城市居民出游行為的影響。四是高鐵對(duì)旅游交通可達(dá)性的影響。李保超等［9］研究了高速鐵路對(duì)皖南國際文化旅游示范區(qū)可達(dá)性的影響。郭建科等［10］探討了哈大高鐵對(duì)東北城市旅游交通可達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響。

總的來說，已有研究成果主要集中在高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)的影響、對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響、對(duì)旅游者行為的影響、對(duì)旅游交通可達(dá)性的影響等方面。實(shí)際上，高鐵帶來的旅游交通格局變化會(huì)對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系產(chǎn)生影響［11］，而目前關(guān)于高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系影響的研究還比較少，且研究案例地大多是某條高鐵沿線或某個(gè)旅游城市，關(guān)于高鐵對(duì)整個(gè)區(qū)域影響的研究相對(duì)不足。在此背景下，本文基于旅游交通可達(dá)性模型和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系模型，通過無高鐵和有高鐵兩種情況下的對(duì)比分析，研究高速鐵路對(duì)江蘇省13個(gè)設(shè)區(qū)市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，以期為江蘇省高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化布局和高鐵旅游發(fā)展提供理論依據(jù)和實(shí)踐參考。

1 研究區(qū)概況

江蘇省位于中國大陸東部沿海中心，面積10.72萬km2，轄南京、無錫、徐州、常州、蘇州、南通、連云港、淮安、鹽城、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、泰州、宿遷13個(gè)設(shè)區(qū)市，2019年全省GDP為99 631.5億元，人均GDP為123 607元，年末常住人口8 070.0萬人。江蘇省旅游資源豐富，自然與人文景觀交相輝映，2019年實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)總收入14 321.6億元，其中旅游外匯收入47.4億美元，國內(nèi)旅游收入13 902.2億元，接待入境游客399.5萬人次，國內(nèi)游客8.8億人次。

2019年12月，隨著徐州-鹽城高速鐵路、連云港-鎮(zhèn)江高速鐵路連云港-淮安段開通運(yùn)營，江蘇省13個(gè)設(shè)區(qū)市實(shí)現(xiàn)了“市市通動(dòng)車”。截至2019年年底，江蘇省內(nèi)已開通滬寧、京滬、寧杭、徐鹽、連鎮(zhèn)高鐵連淮段等高速鐵路，高鐵骨架初具規(guī)模，滿足了“快旅慢游”的交通需求，為旅游業(yè)發(fā)展提供了有力支撐。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

2.1.1 旅游交通可達(dá)性模型

本文采用加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性系數(shù)2項(xiàng)指標(biāo)來測度江蘇省13個(gè)城市的旅游交通可達(dá)性。

加權(quán)平均旅行時(shí)間是一個(gè)廣為使用的交通可達(dá)性測度指標(biāo)，計(jì)算公式為［9］：

式中：Ai為客源地城市j到目的地城市i的加權(quán)平均旅行時(shí)間，反映了江蘇省各客源地城市到目的地城市i的可達(dá)性，Ai值越小表示城市i可達(dá)性越高，反之越低；Tij表示從客源地城市j到目的地城市i的最短旅行時(shí)間；Mj為城市j的權(quán)重，本文采用城市j旅游總收入和旅游總?cè)藬?shù)的幾何平均值；n為江蘇省除城市i外的設(shè)區(qū)市數(shù)量，本文取12。

為了使各個(gè)城市的可達(dá)性具有可比性，計(jì)算各個(gè)城市的可達(dá)性與全省所有城市可達(dá)性的平均值之比，得到可達(dá)性系數(shù)，計(jì)算公式為［12］：

2.1.2 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系模型

旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系模型［9］由引力模型修正而來，計(jì)算公式為：

式中：Lij為城市i與城市j之間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；Pi和Pj分別為城市i和j的旅游總?cè)藬?shù)（單位為億人次）；Vi和Vj分別為城市i和j的旅游總收入（單位為億元）；Tij表示城市i和j之間的最短旅行時(shí)間（單位為h）。

在此基礎(chǔ)上計(jì)算旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，計(jì)算公式為：

式中：Li為城市i的對(duì)外旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，反映了城市i所有對(duì)外旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的總和，體現(xiàn)了該城市在區(qū)域旅游中的地位和作用；n為江蘇省除城市i外的設(shè)區(qū)市數(shù)量，本文取12。

2.2 數(shù)據(jù)來源

本文以江蘇省13個(gè)設(shè)區(qū)市為研究對(duì)象。旅游經(jīng)濟(jì)方面主要涉及旅游總收入、旅游總?cè)藬?shù)2項(xiàng)指標(biāo)，根據(jù)《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒2019》中各個(gè)城市的國內(nèi)旅游收入、旅游外匯收入、國內(nèi)旅游人數(shù)、入境旅游人數(shù)等指標(biāo)經(jīng)整理計(jì)算得出。旅行時(shí)間方面，考慮到江蘇省內(nèi)城市間的旅游交通方式主要是公路和鐵路，本文采用公路和鐵路旅行時(shí)間。

對(duì)于公路旅行時(shí)間，利用“百度地圖”和“高德地圖”的導(dǎo)航功能，選擇兩個(gè)城市市政府之間用時(shí)最短的駕車路線，取兩個(gè)軟件駕車時(shí)間的平均值作為兩市間的公路旅行時(shí)間。對(duì)于鐵路旅行時(shí)間，于2019年12月31日查詢“中國鐵路12306”網(wǎng)站（www.12306.cn），選擇兩個(gè)城市主客站之間的區(qū)段作為旅行路線。一個(gè)城市有兩個(gè)以上主客站的（如南京站、南京南站），選擇用時(shí)最短的車站間路線。兩市間無直達(dá)列車的，采用途中換乘一次的方式。取Z，T，K開頭和四位數(shù)車次中最短運(yùn)行時(shí)間作為兩市間的普通鐵路旅行時(shí)間，取G，D開頭車次中最短運(yùn)行時(shí)間作為兩市間的高速鐵路旅行時(shí)間。用公路旅行時(shí)間、普通鐵路旅行時(shí)間兩者中的較小值模擬在假設(shè)無高鐵情況下兩市間的最短旅行時(shí)間，取公路旅行時(shí)間、普通鐵路旅行時(shí)間、高速鐵路旅行時(shí)間三者中的最小值作為在現(xiàn)實(shí)有高鐵情況下兩市間的最短旅行時(shí)間。據(jù)此整理出在無高鐵、有高鐵兩種情況下江蘇省13個(gè)城市間的最短旅行時(shí)間矩陣，如表1所示。

3 高鐵對(duì)江蘇省城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響分析

3.1 旅游交通可達(dá)性分析

根據(jù)表1中的數(shù)據(jù)，運(yùn)用公式（1）和（2）計(jì)算在無高鐵、有高鐵兩種情況下江蘇省13個(gè)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間、可達(dá)性系數(shù)和可達(dá)性變化情況，結(jié)果如表2所示。

表1 江蘇各市間最短旅行時(shí)間 （單位：h）

從表2中可以看出，高速鐵路縮短了江蘇各個(gè)城市間的時(shí)空距離，提升了旅游交通可達(dá)性水平，全省13個(gè)城市加權(quán)平均旅行時(shí)間的均值從2.57 h縮短到2.10 h，可達(dá)性提升了18.29%。但是，各個(gè)城市可達(dá)性的提升程度具有不均衡性。加權(quán)平均旅行時(shí)間減少幅度最大的城市為徐州，由3.89 h減少至2.14 h，減少了1.75 h，可達(dá)性提升了44.94%；加權(quán)平均旅行時(shí)間減少幅度最小的城市為連云港，由4.05 h減少至3.97 h，減少了0.07 h，可達(dá)性僅提升1.85%。13個(gè)城市按可達(dá)性變化率排序依次為：徐州＞南京＞鎮(zhèn)江＞蘇州＞常州＞無錫＞宿遷＞南通＞揚(yáng)州＞鹽城＞淮安＞泰州＞連云港?？梢钥闯?，可達(dá)性變化率排名前六的城市均在京滬高鐵沿線，說明設(shè)計(jì)時(shí)速350 km的京滬高鐵作為貫穿江蘇境內(nèi)的主要高鐵干線，加上南京-上海間還有滬寧高鐵與之并行，沿線城市旅游交通可達(dá)性改善較為顯著，然而沿線城市中只有徐州屬蘇北地區(qū)，其他五市均在蘇南地區(qū)。蘇北地區(qū)的連云港、淮安、鹽城、宿遷四市雖然開通了徐州-鹽城、連云港-淮安兩條高速鐵路，但設(shè)計(jì)時(shí)速僅為250 km，等級(jí)并不高。蘇中地區(qū)的揚(yáng)州、泰州、南通三市雖然有D字頭動(dòng)車?？?，但目前橫貫蘇中地區(qū)的寧啟鐵路只是設(shè)計(jì)時(shí)速200 km的客貨混合線，并非規(guī)范意義上的高速鐵路。因此，除徐州外，江蘇省現(xiàn)有高鐵線路對(duì)蘇中、蘇北地區(qū)旅游交通可達(dá)性的改善作用較為有限。

表2 高鐵對(duì)江蘇各市旅游交通可達(dá)性的影響

本文將可達(dá)性系數(shù)在小于0.80、0.80～1.00、1.00～1.20、大于1.20范圍內(nèi)分別定義為可達(dá)性優(yōu)秀、良好、一般、較差。從表2中可以看出，高鐵開通前后，南京、無錫、常州、鎮(zhèn)江的可達(dá)性始終優(yōu)秀，揚(yáng)州、泰州始終良好，南通始終一般，連云港、宿遷始終較差。高鐵開通后，蘇州的可達(dá)性由良好提升為優(yōu)秀，徐州由較差提升為一般，淮安、鹽城由一般下降為較差。

3.2 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度分析

運(yùn)用公式（3）計(jì)算在無高鐵、有高鐵兩種情況下江蘇省13個(gè)城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，結(jié)果如表3所示。

從表3中可以看出，在無高鐵情況下，無錫-蘇州間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最大，為18 545.19億人次·億元/h2；其次是常州-無錫，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值為10 001.17億人次·億元/h2；南京-鎮(zhèn)江間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度排名第三，為4 069.50億人次·億元/h2；而泰州-宿遷間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最小，僅為6.16億人次·億元/h2。在有高鐵情況下，城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度排名前三的依然是無錫-蘇州、常州-無錫、南京-鎮(zhèn)江，強(qiáng)度值分別增加到87 849.00億人次·億元/h2，25 312.88億人次·億元/h2，12 911.92億人次·億元/h2；而旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最小的依然是泰州-宿遷，為6.16億人次·億元/h2，相對(duì)于無高鐵沒有變化。

從提升幅度上看，受益于徐鹽高速鐵路，徐州-宿遷、徐州-淮安間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系提升最為明顯，分別提升到原來的7.69倍、6.54倍；其次是京滬高鐵沿線的南京-徐州、鎮(zhèn)江-蘇州、南京-蘇州，分別提升到原來的6.48倍、6.21倍、5.57倍。雖然京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速高于徐鹽高鐵，但由于京滬通道上原有的京滬普速鐵路列車運(yùn)行速度已經(jīng)相對(duì)較快，因此京滬高鐵沿線城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的提升幅度反而略低于徐鹽高鐵沿線?？偟膩碚f，江蘇省高鐵沿線城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系提升較為明顯，形成了高鐵旅游帶。

同時(shí)也應(yīng)該看到，在江蘇省13個(gè)城市構(gòu)成的78對(duì)城市間，有37對(duì)城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系在高鐵開通后沒有變化，占47.44%，而其中大多數(shù)是蘇南-蘇中、蘇南-蘇北間的跨江線路。主要原因在于江蘇境內(nèi)目前僅南京擁有高速鐵路過江通道，蘇中、蘇北地區(qū)與蘇南地區(qū)鐵路連通性較差，省內(nèi)高鐵尚未形成完善的網(wǎng)絡(luò)，從蘇中、蘇北地區(qū)前往蘇南地區(qū)如坐高鐵均需繞道南京過江，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，因此很多旅游者依舊選擇原先的公路交通方式過江，最短旅行時(shí)間沒有變化。

表3 江蘇各市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度 （單位：億人次·億元/h2）

3.3 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量分析

運(yùn)用公式（4）計(jì)算在無高鐵、有高鐵兩種情況下江蘇省13個(gè)城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，結(jié)果如表4所示。

從表4中可以看出，在無高鐵情況下，無錫的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最大，為31 561.05億人次·億元/h2，宿遷的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最小，為323.92億人次·億元/h2；在有高鐵情況下，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最大的依然是無錫，為123 244.07億人次·億元/h2，最小的是連云港，為604.04億人次·億元/h2。進(jìn)一步計(jì)算各市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量占全省總和的比例發(fā)現(xiàn)，排名前三的城市（無錫、蘇州、常州）在無高鐵情況下旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量合計(jì)占比為71.53%，在有高鐵情況下占比上升到78.09%；排名后三的城市（宿遷、連云港、鹽城）在無高鐵情況下旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量合計(jì)占比為1.22%，在有高鐵情況下占比下降到0.72%?？梢钥闯觯哞F開通后，原先發(fā)展相對(duì)較好的城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量占比進(jìn)一步增加，而原先發(fā)展相對(duì)滯后的城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量占比則有所下降，說明高鐵在一定程度上加劇了區(qū)域旅游的“極化效應(yīng)”。

從提升幅度上看，高鐵開通后江蘇省13個(gè)城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量均有所提升。本文根據(jù)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量提升幅度將城市劃分為高鐵強(qiáng)驅(qū)動(dòng)型城市、高鐵明顯驅(qū)動(dòng)型城市、高鐵弱驅(qū)動(dòng)型城市3類，其中提升幅度在200%以上的為強(qiáng)驅(qū)動(dòng)型城市，提升幅度在150%～200%的為明顯驅(qū)動(dòng)型城市，提升幅度在150%以下的為弱驅(qū)動(dòng)型城市。據(jù)此，徐州、蘇州、無錫、鎮(zhèn)江、宿遷、南京、常州為高鐵強(qiáng)驅(qū)動(dòng)型城市，其中徐州的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量提升最為明顯，提升了401.71%；淮安為明顯驅(qū)動(dòng)型城市，提升幅度為156.22%；鹽城、連云港、南通、泰州、揚(yáng)州為弱驅(qū)動(dòng)型城市，其中揚(yáng)州的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量提升幅度最小，僅為22.98%。可以看出，高鐵開通后江蘇各市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的變化存在明顯差異，京滬、滬寧、徐鹽等高鐵沿線城市受驅(qū)動(dòng)較為明顯，而南通、泰州、揚(yáng)州等城市目前僅開通了D字頭動(dòng)車，并無規(guī)范意義上的高鐵，受輻射帶動(dòng)作用有限。

4 結(jié)語

本文基于旅游交通可達(dá)性模型和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系模型，通過無高鐵和有高鐵兩種情況下的對(duì)比分析，研究了高速鐵路對(duì)江蘇省13個(gè)設(shè)區(qū)市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，得出以下主要結(jié)論：

（1）高鐵縮短了城市間的時(shí)空距離，省內(nèi)各市旅游交通可達(dá)性水平均有提升，但提升程度具有不均衡性，京滬高鐵沿線城市可達(dá)性改善較為顯著。

（2）高鐵沿線城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系提升較為明顯，形成了高鐵旅游帶，但也有近半數(shù)的城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系沒有變化，主要原因在于江蘇省內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)尚不完善，且高鐵過江通道較少，蘇中、蘇北地區(qū)與蘇南地區(qū)鐵路連通性較差。

表4 江蘇各市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

（3）根據(jù)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量提升幅度劃分，徐州、蘇州、無錫、鎮(zhèn)江、宿遷、南京、常州為高鐵強(qiáng)驅(qū)動(dòng)型城市，淮安為高鐵明顯驅(qū)動(dòng)型城市，鹽城、連云港、南通、泰州、揚(yáng)州為高鐵弱驅(qū)動(dòng)型城市。

為促進(jìn)江蘇省高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化布局和高鐵旅游發(fā)展，提出如下建議：（1）加快蘇中、蘇北地區(qū)高鐵建設(shè)，提升速度等級(jí)，增加過江通道，形成互聯(lián)互通的高鐵網(wǎng)絡(luò)。（2）加強(qiáng)區(qū)域旅游合作，沿高鐵旅游帶打造精品旅游線路。（3）高鐵沿線各個(gè)城市應(yīng)根據(jù)自身資源稟賦，突出特色，避免同質(zhì)化競爭，實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展。