全球機(jī)電動(dòng)兩輪車(chē)安全治理實(shí)踐與探討

世界資源研究所（美國(guó)）北京代表處

0 引 言

近十幾年來(lái)，我國(guó)城市交通中電動(dòng)兩輪車(chē)群體增長(zhǎng)迅速。數(shù)據(jù)顯示，2007—2016年，我國(guó)每年道路新增電動(dòng)自行車(chē)超過(guò)3 000萬(wàn)輛；中小城市電動(dòng)自行車(chē)的出行分擔(dān)率可達(dá)到10%～30%，已成為城鎮(zhèn)居民主要出行方式之一[1]。與此同時(shí)，電動(dòng)自行車(chē)的安全風(fēng)險(xiǎn)日益增加。電動(dòng)自行車(chē)具有行駛速度較快、穩(wěn)定性差等特點(diǎn)，往往導(dǎo)致較嚴(yán)重的交通事故。我國(guó)城市道路在2007—2016年由電動(dòng)自行車(chē)肇事導(dǎo)致的交通事故年均增長(zhǎng)9.9%，騎車(chē)者交通事故傷亡人數(shù)年均增長(zhǎng)10.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式[1]。2016年，全國(guó)駕駛電動(dòng)自行車(chē)事故的死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的比例達(dá)11.41%，已接近駕駛汽車(chē)發(fā)生事故死亡人數(shù)的比例[1]。與此同時(shí)，電動(dòng)兩輪車(chē)的無(wú)序行駛、停放，道路設(shè)計(jì)缺少應(yīng)對(duì)及保護(hù)，使用者群體缺少保護(hù)裝置，以及相應(yīng)管理措施的缺位，為電動(dòng)自行車(chē)的安全與管理帶來(lái)新的挑戰(zhàn)與課題。

本文以國(guó)際案例為參考，結(jié)合電動(dòng)兩輪車(chē)安全特點(diǎn)的分析，探討城市街道提升電動(dòng)兩輪車(chē)安全性的一些要點(diǎn)。根據(jù)《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規(guī)范》與《電動(dòng)摩托車(chē)和電動(dòng)輕便摩托車(chē)通用技術(shù)條件》，我國(guó)將電動(dòng)兩輪車(chē)分為電動(dòng)自行車(chē)、輕便電動(dòng)摩托車(chē)與電動(dòng)摩托車(chē)。其中，電動(dòng)自行車(chē)按照非機(jī)動(dòng)車(chē)規(guī)定管理，輕便電動(dòng)摩托車(chē)與電動(dòng)摩托車(chē)按機(jī)動(dòng)車(chē)規(guī)定管理。但本文從行駛特征與交通事故成因出發(fā)，認(rèn)為三者在交通安全治理上存在共性。為方便討論，本文使用“電動(dòng)兩輪車(chē)”指稱(chēng)這三類(lèi)以電力驅(qū)動(dòng)、行駛速度較自行車(chē)快且重量更重的兩輪車(chē)輛。

1 電動(dòng)兩輪車(chē)事故特點(diǎn)

由于全球范圍內(nèi)針對(duì)電動(dòng)兩輪車(chē)安全性的研究案例尚屬缺乏，本文選擇針對(duì)機(jī)動(dòng)兩輪車(chē)的研究作為類(lèi)比案例進(jìn)行介紹分析。世界衛(wèi)生組織《機(jī)動(dòng)兩三輪車(chē)的安全》報(bào)告顯示，2013年全球有將近四分之一的道路交通死亡發(fā)生在摩托車(chē)上[2]。同時(shí)，全球約有90%的機(jī)動(dòng)兩輪車(chē)死亡發(fā)生在中低收入國(guó)家。

①就道路性質(zhì)而言，機(jī)電動(dòng)兩輪車(chē)事故及風(fēng)險(xiǎn)在城市道路上最嚴(yán)重。全球范圍內(nèi)，機(jī)動(dòng)兩輪車(chē)交通事故最常見(jiàn)于大城市和其他城市地區(qū)。中低收入國(guó)家城市道路上的機(jī)動(dòng)兩輪車(chē)事故致傷絕對(duì)風(fēng)險(xiǎn)在近幾年大幅增加，這主要和機(jī)動(dòng)兩輪車(chē)的使用率大幅提升相關(guān)[2]。與之類(lèi)似，我國(guó)城市道路的電動(dòng)自行車(chē)安全情況最為嚴(yán)重。2016年，77.2%的電動(dòng)自行車(chē)死亡人數(shù)集中于一般城市道路，7.4%位于城市快速路[1]，二者合計(jì)占85%。北京市2018年城市道路上的電動(dòng)自行車(chē)交通事故受傷人數(shù)占比近95%[3]，凸顯一般城市道路對(duì)電動(dòng)自行車(chē)安全的重要性。

②就道路的危險(xiǎn)因素而言，混行、超速、道路設(shè)計(jì)、路面情況等為主要危險(xiǎn)因素。世界衛(wèi)生組織報(bào)告指出，交通混行、超速、不良的道路設(shè)計(jì)、路面條件和路側(cè)危害為主要的道路危險(xiǎn)因素[2]。馬來(lái)西亞針對(duì)摩托車(chē)的安全研究顯示，路口環(huán)境、與其他交通交織、超速等道路因素會(huì)影響摩托車(chē)的行駛安全[4]。

我國(guó)尚缺少針對(duì)電動(dòng)兩輪車(chē)事故與道路因素的相關(guān)性研究。從事故分布看，交叉口是電動(dòng)兩輪車(chē)事故的高發(fā)地。在一般城市道路中，電動(dòng)自行車(chē)死亡事故有38.7%發(fā)生在T 字形或十字形交叉口，相比之下，死亡總?cè)藬?shù)僅17.1%發(fā)生在交叉口[1]。這一特征在城市層面也有呈現(xiàn)。以杭州市為例，將近43%的電動(dòng)自行車(chē)事故發(fā)生在交叉口[5]。

綜上所述，城市道路環(huán)境是提升電動(dòng)兩輪車(chē)交通安全的工作重點(diǎn)。具體的危險(xiǎn)因素包括了影響路段安全性能的混行、超速、路面條件、路側(cè)危害等因素，以及影響路口安全性能的路口設(shè)計(jì)、可視性、優(yōu)先權(quán)等因素。本文借鑒國(guó)外案例分析，重點(diǎn)探討三個(gè)主要因素：速度管理、路權(quán)分配和交叉口設(shè)計(jì)。

2 影響電動(dòng)兩輪車(chē)安全的三個(gè)道路因素

2.1 速度管理

超速是道路安全的主要危險(xiǎn)因素之一。我國(guó)電動(dòng)兩輪車(chē)超標(biāo)超速的現(xiàn)象較為普遍。市場(chǎng)上生產(chǎn)銷(xiāo)售的電動(dòng)自行車(chē)無(wú)論是重量、體積和速度都存在嚴(yán)重超標(biāo)問(wèn)題[1]。據(jù)部分城市的觀測(cè)數(shù)據(jù)，有超過(guò)半數(shù)的電動(dòng)自行車(chē)駕駛?cè)诵旭偹俣瘸^(guò)25公里/小時(shí)的限制，超過(guò)95%的駕駛?cè)顺^(guò)了非機(jī)動(dòng)車(chē)道的默認(rèn)限速（15公里/小時(shí)）[6]。電動(dòng)兩輪車(chē)超速會(huì)對(duì)交通安全帶來(lái)兩方面影響：對(duì)電動(dòng)自行車(chē)自身，超速增加了意外事件出現(xiàn)后駕駛?cè)朔磻?yīng)、剎停的距離，增加了事故風(fēng)險(xiǎn)及后果嚴(yán)重度；同時(shí)，與電動(dòng)自行車(chē)混行的慢速交通——如自行車(chē)或行人——也暴露在更大風(fēng)險(xiǎn)中。對(duì)此，城市固然要加強(qiáng)車(chē)輛制造環(huán)節(jié)的管理，但道路因素同樣重要。

世界資源研究所在哥倫比亞首都波哥大市的速度管理試點(diǎn)項(xiàng)目顯示，機(jī)動(dòng)兩輪車(chē)是車(chē)速管理的最大受益群體。該試點(diǎn)項(xiàng)目選取超速明顯的5條主要交通走廊，將限速?gòu)?0公里/小時(shí)修改為50公里/小時(shí)，并加強(qiáng)針對(duì)超速的執(zhí)法。結(jié)果顯示，試行半年后，試點(diǎn)走廊的平均車(chē)速降低5%，第85百分位車(chē)速降低8%，死亡人數(shù)平均減少了17%[7]。受益最大的群體為摩托車(chē)，死亡人數(shù)下降了26%，甚至高過(guò)行人的受益程度。由此可見(jiàn)，進(jìn)行車(chē)速管理對(duì)機(jī)電動(dòng)兩輪車(chē)群體具有很大的安全效益。

同時(shí)應(yīng)注意，以有限的警力進(jìn)行速度執(zhí)法，容易產(chǎn)生溢出效應(yīng)。在沒(méi)有進(jìn)行車(chē)速執(zhí)法的區(qū)域——如附近走廊或交叉口——會(huì)出現(xiàn)事故上升的情況。溢出效應(yīng)產(chǎn)生的原因在于執(zhí)法警力及分布的有限性，也從側(cè)面支持了進(jìn)行路網(wǎng)層面速度管理的重要性。路網(wǎng)層面速度管理包括采用執(zhí)法攝像頭及交通穩(wěn)靜設(shè)備，使速度管理具有全天候、全地段的特點(diǎn)，減少了警力不足的局限性。

關(guān)于針對(duì)機(jī)電動(dòng)兩輪車(chē)的路面限速措施，目前仍有討論空間。一些國(guó)際實(shí)踐顯示，廉價(jià)、簡(jiǎn)便的路面措施可以有效降低機(jī)動(dòng)兩輪車(chē)速度。世界資源研究所在印度試驗(yàn)加厚加長(zhǎng)的振動(dòng)減速帶（涂層厚度由2毫米增至4毫米）。經(jīng)測(cè)試包括摩托車(chē)在內(nèi)的車(chē)輛平均速度降低18公里/小時(shí)。世界資源研究所在越南的實(shí)踐證明減速帶能夠?qū)⒛ν熊?chē)平均車(chē)速降低35%；減速帶的抬升高度與可視性決定其減速效果。

2.2 路權(quán)分配及管理

混行是電動(dòng)兩輪車(chē)發(fā)生嚴(yán)重事故的主要原因之一。造成混行的主要誘因是路權(quán)不明確、監(jiān)管的困難及缺乏，以及使用者安全駕駛意識(shí)薄弱。路權(quán)歸屬的困難主要源于兩個(gè)矛盾：電動(dòng)兩輪車(chē)介于道路弱勢(shì)群體與強(qiáng)勢(shì)群體之間的矛盾，以及兼顧安全性與路面空間有限性的矛盾。

表1展示了美國(guó)加利福尼亞州出臺(tái)的兩輪車(chē)輛分類(lèi)方法。該州立法主要根據(jù)腳踏板有無(wú)和最大行駛速度將兩輪車(chē)分為非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)兩大類(lèi)。其中非機(jī)動(dòng)車(chē)分為四類(lèi)，包括自行車(chē)和三類(lèi)電動(dòng)自行車(chē)；電動(dòng)摩托車(chē)屬于機(jī)動(dòng)車(chē)。電動(dòng)兩輪車(chē)的分類(lèi)不僅決定使用者年齡、頭盔佩戴等行為因素，也決定其路權(quán)使用情況。例如，三類(lèi)電動(dòng)自行車(chē)不能使用一類(lèi)自行車(chē)道（路外獨(dú)立式自行車(chē)道）；電動(dòng)摩托車(chē)不能使用有隔離的自行車(chē)道。

圖1 波哥大采取速度管理措施后，試點(diǎn)走廊死亡人數(shù)趨勢(shì)

表1 美國(guó)加利福尼亞州兩輪車(chē)分類(lèi)及管理一覽[8]

我國(guó)目前的電動(dòng)兩輪車(chē)行駛規(guī)則按機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)劃分。但一方面管理龐大的兩輪車(chē)群體存在困難，難以廣泛監(jiān)管亂行現(xiàn)象。另一方面駕駛?cè)巳狈ο嚓P(guān)培訓(xùn)，安全意識(shí)薄弱，駕駛?cè)瞬话绰沸旭偡浅Ｆ毡?。電?dòng)兩輪車(chē)既有與機(jī)動(dòng)車(chē)混行的行為，也有占用慢行設(shè)施（如行人天橋、自行車(chē)專(zhuān)用道等）的行為。另外，由于超標(biāo)車(chē)的存在，目前的路權(quán)分配不盡能保護(hù)弱勢(shì)群體的安全。例如超標(biāo)電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)的混行導(dǎo)致二者事故比較常見(jiàn)。

2.3 交叉口設(shè)計(jì)

交叉口是電動(dòng)兩輪車(chē)事故及死亡集中的地帶。交叉口發(fā)生的重型車(chē)輛與電動(dòng)自行車(chē)碰撞事故成為常見(jiàn)的嚴(yán)重交通事故類(lèi)型。這一方面是由于駕駛?cè)俗陨戆踩庾R(shí)及對(duì)路口交通的認(rèn)識(shí)不足；另一方面，路口設(shè)計(jì)缺少對(duì)弱勢(shì)群體的保護(hù)及優(yōu)先權(quán)考慮。對(duì)某些城市的觀測(cè)顯示，超過(guò)五分之一的電動(dòng)自行車(chē)駕駛?cè)藭?huì)闖紅燈；15%的駕駛?cè)嗽跊](méi)有觀察左右來(lái)車(chē)的情況下直接闖紅燈穿越路口[6]。相當(dāng)?shù)碾妱?dòng)自行車(chē)駕駛?cè)诉x擇停在停車(chē)線之前的位置，與右轉(zhuǎn)車(chē)輛發(fā)生沖突。

臺(tái)灣對(duì)發(fā)生在路口的摩托車(chē)事故分析顯示，最常見(jiàn)的碰撞類(lèi)型為4種，包括變道造成的側(cè)向碰撞或追尾，直行車(chē)輛與右轉(zhuǎn)車(chē)輛碰撞及直角側(cè)撞事故，左轉(zhuǎn)與對(duì)向直行事故，以及匯入車(chē)流交織造成沖突[9]。為提升摩托車(chē)經(jīng)過(guò)路口的安全性，臺(tái)灣為摩托車(chē)在路口設(shè)置直行等待區(qū)、兩段式左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)與信號(hào)控制等措施，在時(shí)間、空間上將摩托車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)分流。針對(duì)左轉(zhuǎn)這一較危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)，可根據(jù)道路寬度、左轉(zhuǎn)標(biāo)志、專(zhuān)用道設(shè)置情況等確定摩托車(chē)左轉(zhuǎn)的具體方式。例如，較窄的道路可采取直接左轉(zhuǎn)，較寬的道路則應(yīng)采用兩段式左轉(zhuǎn)。在左轉(zhuǎn)摩托車(chē)流量較大的路口，應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)等待區(qū)；反之，左轉(zhuǎn)摩托車(chē)流量不大的情況下，摩托車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)匯合后左轉(zhuǎn)。此類(lèi)道路設(shè)計(jì)及管理上的考慮一方面使兩輪車(chē)在路口的路權(quán)得到凸顯，另一方面可以減少路口沖突點(diǎn)，可以被電動(dòng)兩輛車(chē)管理借鑒。

3 采用安全系統(tǒng)方法提升電動(dòng)兩輪車(chē)安全

“安全系統(tǒng)方法”是國(guó)際上用于主動(dòng)提升道路安全的方法體系。其核心理念強(qiáng)調(diào)共同治理、綜合治理；用路者、道路工程師、交警、車(chē)輛生產(chǎn)商、道路管理部門(mén)等不同社會(huì)角色的群體都需要分擔(dān)道路交通安全的責(zé)任，并強(qiáng)調(diào)共同目標(biāo)、多部門(mén)合作的重要性。這一理念同樣適用于電動(dòng)兩輪車(chē)的治理。本文雖重點(diǎn)介紹城市街道及道路管理方面的案例與思路，但不可否認(rèn)，至少在立法與加強(qiáng)執(zhí)法（規(guī)范電動(dòng)兩輪車(chē)駕駛?cè)诵袨椋?、?guī)劃層面改善人們出行選擇（提升公交出行便捷性）、教育與宣傳（增強(qiáng)駕駛?cè)税踩庾R(shí)）、道路工程與設(shè)計(jì)、個(gè)人保護(hù)裝置（頭盔佩戴）、車(chē)輛改進(jìn)（嚴(yán)格管理超速超重車(chē)輛、增加車(chē)輛夜間可視性）、急救與響應(yīng)等6個(gè)工作方面產(chǎn)生聯(lián)合作用。

圖3 交叉口常見(jiàn)摩托車(chē)事故類(lèi)型。來(lái)源：[9]

圖4 摩托車(chē)左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)的兩種設(shè)置方法。來(lái)源：[9]

圖5 臺(tái)灣摩托車(chē)左轉(zhuǎn)建議流程。根據(jù)[9]重繪

圖6 “安全系統(tǒng)方法”執(zhí)行框架。來(lái)源：[10]

同時(shí)，城市層面也應(yīng)出臺(tái)和制定針對(duì)電動(dòng)兩輪車(chē)的明確的道路安全目標(biāo)、有效易行的應(yīng)對(duì)策略以及優(yōu)先工作領(lǐng)域。量化目標(biāo)的制定與道路安全的改善直接相關(guān)[10]，也是安全系統(tǒng)方法的組成部分。與此對(duì)應(yīng)的是數(shù)據(jù)分析的重要性。通過(guò)統(tǒng)計(jì)交通事故數(shù)、死亡和重傷人數(shù)以及乘客出行距離，可以測(cè)算某個(gè)特定交通群體的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，還要考慮不同位置的交通風(fēng)險(xiǎn)，識(shí)別危險(xiǎn)路段、判斷道路類(lèi)型或者確定需要引起重視的路段或交叉口進(jìn)行重點(diǎn)整治。

最后，在改善措施的制定上，應(yīng)確定弱勢(shì)群體的優(yōu)先保護(hù)原則。在考慮電動(dòng)兩輪車(chē)群體與慢行群體的混行時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮慢行群體的路權(quán)與安全保護(hù)。在考慮電動(dòng)兩輪車(chē)與四輪車(chē)輛的混行時(shí)，需考慮電動(dòng)兩輪車(chē)群體的安全保護(hù)。因此，需要針對(duì)兩輪車(chē)的速度、質(zhì)量等因素考慮其路權(quán)使用情況，也要針對(duì)與其混行的其他交通流與路面空間情況決定采取具體的行駛規(guī)則與街道設(shè)計(jì)方案。