多個一線城市放寬車牌限購

南方周末記者 楊凱奇 南方周末實習(xí)生 楊習(xí)得

2020年4月15日，武漢長江大橋，車流量逐漸恢復(fù)。

新華社?圖

2020年4月15日，武漢黃鶴樓。隨著復(fù)產(chǎn)復(fù)工的持續(xù)推進(jìn)，工作日的馬路上，車輛已川流不息。

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★業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為目前放寬限購的步子仍邁得不大：指標(biāo)增加不多，拉動消費的效果有限。中國乘用車年銷量多年穩(wěn)定在2000萬輛以上，而目前各地新增指標(biāo)合計只有十多萬輛，不到1%，顯得杯水車薪。

政府在出手相助時，一定要避免“搭救了落后產(chǎn)能”。如果國Ⅵ延緩執(zhí)行政策出臺，就一定要明確該政策是為了幫助經(jīng)銷商銷售庫存國Ⅴ車，不能讓企業(yè)“鉆空子”繼續(xù)生產(chǎn)國Ⅴ車型。

對政府來說，限購是最易見效，也最容易讓老百姓看見的交通管控手段，因而可能對限購產(chǎn)生依賴，忽視了其他一些復(fù)雜而根本性的手段。

從結(jié)婚那年開始，深圳人郭松已經(jīng)搖了3年車牌。深圳從2014年起，每年只放出約8萬個購車指標(biāo)。2020年3月，他和126多萬人爭奪2934個指標(biāo)，中簽率僅為0.23%。

最近，轉(zhuǎn)機(jī)似乎來了，深圳2020年增加了1萬個混合動力車指標(biāo)，廣州、上海、杭州等限購城市也增加了購車指標(biāo)。全國各種購車福利百花齊放，一場罕見的賣車秀拉開大幕。

同在深圳，一名車企員工已經(jīng)連續(xù)3個月沒拿到績效工資了。這一波車市下行已經(jīng)延續(xù)一年半，新冠肺炎疫情吹來的寒風(fēng)，迫使政府加快挽救車市的步伐。

2月，鼓勵汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加配額的高層訊號放出；3月，商務(wù)部、國家發(fā)展改革委和國家衛(wèi)健委聯(lián)合發(fā)出通知，提出推動優(yōu)化汽車限購措施，穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費；4月9日，國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制就穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費專門舉行了新聞發(fā)布會。

放寬限購，對救市有多大作用？　是面對危機(jī)的臨時措施，還是會逐漸解禁，重回交通日益擁堵、機(jī)動車尾氣污染日趨嚴(yán)峻的老路？

放寬限購、發(fā)放補(bǔ)貼

據(jù)南方周末記者統(tǒng)計，雖花樣繁多，但各地刺激汽車消費的“殺手锏”主要是放寬限購和發(fā)放購車補(bǔ)貼。

在全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹看來，提出刺激消費政策的地區(qū)大多有自己的汽車產(chǎn)業(yè)，因而比較積極。

汽車產(chǎn)銷大省廣東“誠意十足”。新冠肺炎疫情開始后，廣州發(fā)放的指標(biāo)從1萬個/月增加到1.6萬個/月，并對新能源車的使用環(huán)節(jié)給予1萬元補(bǔ)貼。深圳此前購車需要深圳戶口或繳滿2年醫(yī)保，新增的1萬個混合動力車指標(biāo)，只需持有深圳居住證。

長三角的杭州，2020年一次性增加2萬個購車指標(biāo)；實行指標(biāo)拍賣制的上海，2020年3月較2月多發(fā)了4004個車牌，增幅達(dá)50%，中標(biāo)率也從6.1%上升至8.9%，4月還要再增加2440個指標(biāo)。

北京在一線城市里對指標(biāo)控制最緊，但也有些風(fēng)聲。

3月24日，商務(wù)部官網(wǎng)發(fā)布了一則《北京正在研究出臺刺激汽車消費措施》新聞：將針對本市無車且在輪候范圍的新能源車需求家庭，上半年再釋放不少于10萬個購車指標(biāo)；并研究推出限定在郊區(qū)行駛的專用小客車號牌。

令人意想不到的是，北京市商務(wù)局官方微博第二天就向公眾致歉，稱以上措施是個人提出的想法，未經(jīng)論證，因工作不慎被放到了網(wǎng)上。外界猜測這是北京市在“投石問路”，試探公眾反應(yīng)，亦有人認(rèn)為是純粹的烏龍事件。

除了各地的自選動作，汽車業(yè)界還在呼吁暫緩執(zhí)行國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)。目前，北京、上海等16個省市已提前實行，全國統(tǒng)一執(zhí)行的時間本來是2020年7月1日。

崔東樹向南方周末記者表示，疫情期間，汽車經(jīng)銷商有一定數(shù)量的國Ⅴ車輛滯銷。同時，一些國Ⅵ車型受疫情影響，也無法及時組織上市前的車輛認(rèn)證實驗。

生態(tài)環(huán)境部大氣司副司長吳險峰在4月9日的發(fā)布會上表示，正在考慮國Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)的適當(dāng)延后實施，政策意見出臺后，會第一時間公布。

各地的促進(jìn)消費政策還相當(dāng)“有的放矢”。吉林長春、湖南長株潭地區(qū)、浙江寧波、山東煙臺等多地對本地企業(yè)生產(chǎn)的整車給予購車補(bǔ)貼，珠海、廣州對新能源車和國Ⅵ車型進(jìn)行補(bǔ)貼。

北京則對報廢國Ⅲ車輛給予4000元-22000元的補(bǔ)助?！氨本┲笜?biāo)不好增加，就在存量上想辦法刺激消費?！蹦茉椿饡煌椖拷M主任龔慧明分析，以舊換新，既能刺激消費也能降低污染排放。

多位業(yè)界人士認(rèn)為，最受益的還是新能源車。3月31日國務(wù)院常務(wù)會議宣布，將2020年年底到期的新能源車購置補(bǔ)貼和免征車輛購置稅政策延長兩年。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青表示，新能源車能帶動一系列新興產(chǎn)業(yè)，如電池、充電樁，車載電子設(shè)備等，“等于用促進(jìn)汽車消費的手段帶動創(chuàng)新，這也符合國家提倡的‘新基建中的智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施。”

汽車業(yè)界：限購放開的步子邁得不大

“新放出來的指標(biāo)也就是看看，（搖號）還是老樣子?！痹谏钲?，像郭松這樣運氣一般的是大多數(shù)。

王青認(rèn)為，上千萬個人和家庭在排隊拿指標(biāo)，說明汽車并不是沒有需求，只是被限購壓抑了。多放些指標(biāo)就能立竿見影地提高銷量，而且不會像降低購置稅那樣帶來透支需求的效果。他估計，全國7個限購城市和海南省共積壓了1800萬—1900萬輛的購車需求，如果能得到有效釋放，將部分緩解車企目前面臨的困境。

不過，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為目前放寬限購的步子仍邁得不大：指標(biāo)增加不多，拉動消費的效果有限。中國乘用車年銷量多年穩(wěn)定在2000萬輛以上，而目前各地新增指標(biāo)合計只有十多萬輛，不到1%，顯得杯水車薪。

對乘用車行業(yè)來說，低迷不僅僅是疫情的短期效應(yīng)。根據(jù)全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，從2018年6月開始，中國車市持續(xù)下滑了21個月，2019年全國乘用車銷量同比下跌9.6%。上述深圳車企員工記得，以前住在公司宿舍，晚上能看到工廠里亮著燈、三班倒，“后面慢慢地晚上就靜悄悄了”。

據(jù)海外研究機(jī)構(gòu)Jato Dy-namics的報告，中國目前占全球汽車銷量的29%，2019年全球汽車行業(yè)的營業(yè)利潤下降了11%，主要原因是中國政策變化，包括推出國Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)、取消新能源補(bǔ)貼等。

受疫情影響，全國乃至全球的車企雪上加霜，一片哀鳴。

電動汽車企業(yè)威馬向媒體稱，2019年未達(dá)到公司目標(biāo)，因此決定取消發(fā)放年終獎，13薪也將延后到2020年6月發(fā)放。上汽大通也發(fā)布聲明稱，圈內(nèi)流傳的上汽大通薪酬調(diào)整信息，僅用于企業(yè)與工會及員工協(xié)商，尚未形成最終方案。寶馬在歐洲老家和美國的工廠都因疫情關(guān)閉，仰仗著已經(jīng)全面復(fù)工的沈陽工廠。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年一季度國內(nèi)汽車產(chǎn)量和銷量分別為347.4萬和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%。雖然3月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)比疫情最嚴(yán)峻的2月翻了近四倍，但中汽協(xié)預(yù)計，二季度中國汽車市場會有較大的復(fù)蘇，也難以恢復(fù)到2019年同期水平。

一位上海車企員工坦言，有工廠名義上復(fù)工了，而零部件供應(yīng)商沒完全復(fù)產(chǎn)，產(chǎn)能跟不上；另一原因是市場下滑嚴(yán)重，造了也沒人買，只能停工。而后者為主導(dǎo)因素。

王青分析，如今不僅是消費者在疫情期間減少外出導(dǎo)致需求被削弱，經(jīng)銷商也因為要先賣掉庫存，所以騰不出庫容給汽車廠家生產(chǎn)的新車。同時還有許多4S店仍受疫情影響，尚未進(jìn)入正常營業(yè)狀態(tài)。“下游的閘門沒打開，上游不論怎么放水，水也流不動”。

擔(dān)心擁堵和污染：超大城市的謹(jǐn)慎

其實，為應(yīng)對低迷的車市，2019年，各地限購就已經(jīng)開始放開。

2019年6月，廣州和深圳合計增加了18萬輛指標(biāo)；7月，海南省取消新能源車限購；2019年底，貴陽宣布廢止《貴陽市小客車號牌管理暫行規(guī)定》，成為全面取消限購的城市。

“步子邁得大的城市，像取消限購的貴陽，對拉動車市的作用卻不大明顯，因為市場較小。”王青分析，目前看來，限購的兩“堡壘”是北京和上海。但北京上海都非常謹(jǐn)慎，即便未來放寬限購，也是基于疫情對經(jīng)濟(jì)沖擊的短期考慮，量不可能很大，對全國整個市場的影響有限。而且，王青亦指出，目前新增指標(biāo)的廣州、深圳、杭州，都只把新增期限設(shè)為一年，以保持政策的彈性，長期仍以總量控制為主。

北京上海這樣超大城市的謹(jǐn)慎是有共識的。放寬限購的信號釋放后，有人擔(dān)心限購力度將逐漸衰弱直至取消，帶來新一輪交通和環(huán)境問題。

交通狀況給北京機(jī)動車新增的余地已經(jīng)很小。據(jù)北京市統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2019年北京市機(jī)動車保有量為636.5萬輛，居全國首位。實際上，2016年北京決定到2020年底將全市機(jī)動車保有量控制在630萬輛以內(nèi)，現(xiàn)在即已超過這個數(shù)字。因而國家雖倡導(dǎo)放寬限購，北京仍遲遲未動。

2020年是《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》的決勝之年，春節(jié)之后，雖然受到疫情影響，機(jī)動車減少上路、部分工廠停工，但京津冀及周邊地區(qū)依然多次出現(xiàn)重污染天氣過程?！耙晃⒖恕薄耙晃⒖恕备纳瓶諝赓|(zhì)量的路上，北京仍然任重道遠(yuǎn)。

限購的步子邁得不大，環(huán)境增壓就顯得較小?！澳壳靶略龅闹笜?biāo)數(shù)額很小，不會對空氣帶來太大污染?！饼徎勖飨蚰戏街苣┯浾弑硎?，“如果有持續(xù)放寬限購的打算，那就一定要做好環(huán)境評估?！?/p>

饒是政府決心救車市，在新冠肺炎疫情全球大流行背景下，一場殘酷的優(yōu)勝劣汰不可避免。龔慧明建議，政府在出手相助時，一定要避免“搭救了落后產(chǎn)能”。比如如果國Ⅵ延緩執(zhí)行政策出臺，就一定要明確該政策是為了幫助經(jīng)銷商銷售庫存國Ⅴ車，不能讓企業(yè)“鉆空子”繼續(xù)生產(chǎn)國Ⅴ車型。

龔慧明指出，中國的汽車銷量走向和GDP增速高度相關(guān)，汽車市場高度成熟的美國也是如此。因此，中國宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩才是車市近年來萎靡的主要因素，限購只是次要因素。“放寬限購除了能刺激一小部分需求外，更要看其導(dǎo)向意義，利用這些政策來鼓勵什么類型的產(chǎn)品，比如新能源車和國Ⅵ車型?！?/p>

除了放開限購，別忽視了其他手段

沒車的郭松們當(dāng)然希望指標(biāo)越多越好，但有車的人卻害怕路上的車越來越多。

4月17日，高德地圖聯(lián)合“國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部”等機(jī)構(gòu)發(fā)布報告顯示，全國交通持續(xù)復(fù)蘇，近七成的城市擁堵已經(jīng)基本恢復(fù)，達(dá)到2019年同期90%以上的狀態(tài)，西安、深圳、無錫、廣州、石家莊等城市恢復(fù)最快，已超過2019年同期的擁堵水平，杭州和上海擁堵未恢復(fù)及同期。

對政府來說，限購是最易見效，也最易讓老百姓看見的交通管控手段，因而可能對限購產(chǎn)生依賴，忽視了其他一些復(fù)雜而根本性的手段。多位人士提醒，如果政府想進(jìn)一步通過放寬限購帶動車市，前提是通過改善城市交通體系，對現(xiàn)有機(jī)動車進(jìn)行需求管理，來提升整個道路的承載力。

蓋春英認(rèn)為，當(dāng)前影響交通效率的一個突出因素是交通執(zhí)法較松弛，對加塞、違章停車等行為處罰力度不足，車輛行駛較隨意。另一方面，如同北京二環(huán)內(nèi)這樣的繁華地段，公共停車位非常緊缺，造成車輛更多地在路上行駛，或者違規(guī)占道停放，甚至騎在人行道上。

除了嚴(yán)格執(zhí)法外，市內(nèi)停車場進(jìn)行價格機(jī)制的調(diào)節(jié)也是緩解方法，“簡單來說，停車收費貴一些，讓確有需求的車主停著，其他不愿繳高昂費用的車主采用公共交通?！鄙w春英說。

新基建熱潮下，增強(qiáng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不等同于只修軌道交通，在市區(qū)建設(shè)更多公交場站（公交車專用停車場所，一般設(shè)在公交線路的起點和終點處）也許是一個方向。蓋春英發(fā)現(xiàn)，許多公交場站設(shè)置在離城區(qū)太遠(yuǎn)太偏的地方，導(dǎo)致公交運營線路過長，周轉(zhuǎn)效率低下。很多人哪怕兩三站路都選擇地鐵或者打車，“就是因為怕等公交耽誤時間”。

“北京的地面公交遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出自身優(yōu)勢，究其原因，公交場站建設(shè)嚴(yán)重滯后，現(xiàn)有場站數(shù)量嚴(yán)重不足是非常重要的一個原因”，蓋春英說。此外，地面公交網(wǎng)絡(luò)和地鐵網(wǎng)絡(luò)本應(yīng)是相互協(xié)作，互為補(bǔ)充，有機(jī)整合的，但現(xiàn)在的情況是有些脫節(jié)。

公共交通資源配套到位后，王青提倡一種混合交通模式，即住在郊區(qū)的車主把車開到地鐵站或公交站，再換乘公交進(jìn)入市中心。巴黎、東京等國外大城市并不限購，卻沒有北京擁堵嚴(yán)重，就是采用這種模式。