如何看待2019年C-IASI碰撞測(cè)試車型“全軍覆沒(méi)”？

■文： 劉 通

2019年，用于向全國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)提供車險(xiǎn)費(fèi)率調(diào)整依據(jù)的“中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)C-IASI”,發(fā)布了兩批次共23款測(cè)試車型的成績(jī)。讓人出乎意料的是，23款參與測(cè)試車型在C-IASI的碰撞測(cè)試中竟然沒(méi)有“優(yōu)等生”，都是偏科生：無(wú)一拿到全優(yōu)，可謂“全軍覆沒(méi)”。

一時(shí)間，對(duì)于C-IASI評(píng)價(jià)結(jié)果網(wǎng)上熱議四起：“史上最嚴(yán)安全碰撞”、“車圈紀(jì)委”、“某某車型安全竟然如此不堪”……那么，是不是 C-IASI 的確充當(dāng)了審判官的角色，而大部分車型都不堪一擊呢？我們倒不如重新分析、梳理一下這件事。

耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性、正面25%偏置碰撞為主要失分項(xiàng)

C-IASI碰撞測(cè)試主要從耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性、車內(nèi)乘員安全、車外行人安全、輔助安全四大方面進(jìn)行。評(píng)價(jià)結(jié)果顯示，這兩年參與測(cè)試車型的“失分項(xiàng)”主要集中在耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性、車內(nèi)乘員安全項(xiàng)中的正面25%偏置碰撞試驗(yàn)兩方面。

耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性評(píng)級(jí)的主要目的是為保費(fèi)提供依據(jù)

正如前文所言，中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)C-IASI 主要用于向全國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)提供車險(xiǎn)費(fèi)率調(diào)整依據(jù)，它是中國(guó)汽車工程研究院與中保研汽車技術(shù)研究院，在借鑒國(guó)際成熟經(jīng)驗(yàn)（IIHS）的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)汽車保險(xiǎn)與車輛安全技術(shù)現(xiàn)狀制定形成的。

嚴(yán)格來(lái)講，此項(xiàng)測(cè)試屬于車輛財(cái)產(chǎn)安全，與保險(xiǎn)中的車損保險(xiǎn)定額密切相關(guān)。而在2018年之前，國(guó)內(nèi)并無(wú)相關(guān)測(cè)試，車企對(duì)車輛的被動(dòng)安全把控在第三方主要對(duì)標(biāo)C-NCAP測(cè)試體系。

從2018年發(fā)布第一批次測(cè)試結(jié)果至今，兩年中接受C-IASI耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性測(cè)試的33款車型中，斯柯達(dá)柯迪亞克是唯一款獲得了G等級(jí)成績(jī)的車型，上汽大眾帕薩特也獲得A等級(jí)的良好成績(jī)，這很大程度上是由于專注于測(cè)試車輛維修經(jīng)濟(jì)性的國(guó)際汽車維修研究理事會(huì)RCAR在歐洲的會(huì)員單位具有深度影響力，德系車型普遍重視這方面的表現(xiàn)。除了這兩款德系車外，吉利星越、長(zhǎng)安福特?？怂挂约耙黄S田奕澤三款車型也取得了A的良好成績(jī)。

值得一提的是，2015年中保研正式成為RCAR會(huì)員單位。相信接下來(lái)，國(guó)內(nèi)車企將會(huì)在車輛耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性方面投入更多精力。

諸多車型在正面25%偏置碰撞測(cè)試中“翻車”，太冤

另外一個(gè)主要失分項(xiàng)——正面25%偏置碰撞，對(duì)于車企而言可謂是一道“超綱題”，很多車型在正面25%偏置碰撞表現(xiàn)較差其實(shí)是可以理解的。

目前，全球主流的碰撞體系主要是NCAP體系以及美國(guó)的IIHS測(cè)試。相對(duì)IIHS測(cè)試，國(guó)際通用的最專業(yè)、認(rèn)可度最高的體系還是NCAP。除了IIHS之外，全球任何國(guó)家和地區(qū)都沒(méi)有使用正面25%碰撞測(cè)試項(xiàng)目。從全球范圍來(lái)看，這是個(gè)小眾測(cè)試項(xiàng)目。

C-IASI 15 km/h低速結(jié)構(gòu)追尾碰撞試驗(yàn)

C-IASI 15 km/h低速結(jié)構(gòu)正面碰撞試驗(yàn)

以2012年IIHS首次推出正面25%偏置碰撞為例，當(dāng)時(shí)參與測(cè)試的11款豪華車型中，有9款車型出現(xiàn)“翻車”狀況。但由于該機(jī)構(gòu)的約束力，之后一段時(shí)間內(nèi)，大部分車廠均增強(qiáng)了車輛強(qiáng)度以應(yīng)對(duì)測(cè)試。現(xiàn)在，大家不難理解為何國(guó)內(nèi)車型正面25%偏置碰撞表現(xiàn)較差了。

從中國(guó)國(guó)情來(lái)看，中國(guó)交通事故深入研究CIDAS報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，25%偏置碰撞在總事故比例中占2%，在所有正面碰撞中占比24.4%，事故死亡率14.9%，相對(duì)于40%偏置碰撞和100%正面碰撞，事故比例和死亡率是最低的。而考慮到速度因素，高速情形下25%偏置碰撞的事故比例和死亡率會(huì)更低。

2012年I IHS 首次正面25%偏置碰撞試驗(yàn)結(jié)果測(cè)試品車型 總評(píng) 車身結(jié)構(gòu)假人約束設(shè)備假人受傷程度頭頸 胸部 腰部 腿部謳歌TL G A G G G G G沃爾沃S60 G G A G G G G英菲尼迪G A M G G G G G謳歌TSX M M M G G G P寶馬3系 M M M G G G P林肯MKZ M P M G G G A大眾CC M M P G G A G奔馳C級(jí) P P M G G G P雷克薩斯IS 250/350 P P P G G G P奧迪A4 P P P G G P G雷克薩斯ES 350 P P P G G M P

而在美國(guó)，交通事故中25%偏置碰撞與 40%偏置碰撞事故發(fā)生比例達(dá)到1:1。中國(guó)和以德國(guó)為代表的歐洲國(guó)家該項(xiàng)數(shù)據(jù)為1:2，在E-NCAP測(cè)試中未有25%偏置碰撞項(xiàng)目?？陀^來(lái)講，將針對(duì)美國(guó)路況開(kāi)發(fā)的25%偏置碰撞用在國(guó)內(nèi)測(cè)試中，似乎不太符合中國(guó)的國(guó)情。

退一步講，C-IASI引入正面25%偏置碰撞確實(shí)是為消費(fèi)者著想，但就像我們大家經(jīng)歷過(guò)的高考一樣，當(dāng)考試大綱要發(fā)生變化時(shí)，肯定會(huì)提前一定的時(shí)間告知考生，學(xué)校和考生都需要時(shí)間去調(diào)整和適應(yīng)，而對(duì)于一個(gè)全新的汽車碰撞考核體系，各車企更需要時(shí)間去進(jìn)行適應(yīng)和調(diào)整，這是一個(gè)系統(tǒng)工程。

25%偏置碰撞與40%偏置碰撞事故發(fā)生比例中國(guó) 1:2德國(guó) 1:2美國(guó) 1:1

國(guó)內(nèi)的碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)，C-NCAP更早也更符合中國(guó)國(guó)情

與此同時(shí)，C-IASI “顛覆認(rèn)知”的測(cè)試結(jié)果，不免讓業(yè)內(nèi)人士拿其與C-NCAP做起比較，調(diào)侃C-NCAP為“五星批發(fā)部”，質(zhì)疑C-NCAP的權(quán)威性。這里我們必須為C-NCAP說(shuō)幾句公道話。

成立于2006年的C-NCAP，是一家“國(guó)”字頭測(cè)評(píng)機(jī)構(gòu)，現(xiàn)隸屬于國(guó)務(wù)院國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)。其測(cè)評(píng)項(xiàng)目最初借鑒了歐洲E-NCAP和日本J-NCAP的部分測(cè)試項(xiàng)目，并融入中國(guó)特色進(jìn)行了改良，如在后排安放女性假人，此舉也是為了迎合更多女性偏向于坐在后排的現(xiàn)象而制定的。此后每三年規(guī)則都會(huì)經(jīng)歷一次改版，現(xiàn)行的是第五個(gè)版本——2018版。

在改版過(guò)程中，C-NCAP會(huì)以中國(guó)交通事故深入研究（CIDAS）報(bào)告中的數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)試方法升級(jí)，使其更符合中國(guó)的道路交通事故特點(diǎn)，有重要的技術(shù)支撐和理論依據(jù)。這也是為何在C-NCAP中沒(méi)有正面25%偏置碰撞的原因。

目前實(shí)施的2018版的測(cè)評(píng)內(nèi)容考核更全面，與E-NCAP全面接軌，但要求比其更為苛刻，如碰撞臺(tái)車重量由950 kg增加至1 400 kg，相應(yīng)碰撞強(qiáng)度增加47.4%；碰撞臺(tái)車前端碰撞區(qū)域剛度增加，考慮到中國(guó)市場(chǎng)SUV比重大的情況，最下端離地高度從300 mm提高至350 mm，比歐洲測(cè)試臺(tái)車高50 mm，增加了碰撞測(cè)試的難度。2021年版本將進(jìn)一步豐富測(cè)評(píng)內(nèi)容，提高測(cè)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)。

C-NCAP 40%偏置碰撞試驗(yàn)

C-NCAP 鞭打試驗(yàn)

至于為何大部分車型可以在C-NCAP測(cè)評(píng)中獲得“五星好評(píng)”，是因?yàn)閲?guó)內(nèi)車企普遍參考的碰撞標(biāo)準(zhǔn)除了國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)（GB）外，就是C-NCAP測(cè)評(píng)體系。C-NCAP測(cè)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)已然被“默認(rèn)”車企產(chǎn)品開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)。換言之，隨著C-IASI在中國(guó)的進(jìn)一步實(shí)施，它的碰撞結(jié)果出現(xiàn)“優(yōu)等生”的情況也會(huì)更多的。

C-NCAP 2018版對(duì)比2015版變化點(diǎn)版本 15版 18版考核內(nèi)容 被動(dòng)安全行人保護(hù)主動(dòng)安全新能源汽車電安全側(cè)面碰撞 碰撞車重量950 kg最下端離地高度300 mm碰撞車重量+450 kg（相應(yīng)碰撞強(qiáng)+47.4%）碰撞臺(tái)車最下端離地高度+50 mm碰撞臺(tái)車前端碰撞區(qū)域剛度增加測(cè)試假人 ES—Ⅱ型 最先進(jìn)的worldside假人，仿真度更高、測(cè)量參數(shù)更多更詳細(xì)后碰撞試驗(yàn)碰撞速度及碰撞強(qiáng)度 速度16 km/h 速度20 km/h（相應(yīng)碰撞強(qiáng)度+56.3%）行人保護(hù) 無(wú) 頭型試驗(yàn)腿型試驗(yàn)AEB試驗(yàn) 無(wú) 車輛追尾自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試行人自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試

所以，對(duì)于2019年的C-IASI碰撞測(cè)試結(jié)果，我們或許應(yīng)當(dāng)更客觀、理性地看待，而不是一味地找“偏見(jiàn)”。

【1】C-IASI碰撞測(cè)試為全國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)提供了車險(xiǎn)費(fèi)率調(diào)整依據(jù)，同時(shí)為消費(fèi)者購(gòu)車提供了部分參考，但是不應(yīng)過(guò)度解讀；

【2】C-IASI碰撞測(cè)試為國(guó)內(nèi)車輛碰撞測(cè)試注入了新鮮血液，但不能因?yàn)橐坏馈俺V題”否認(rèn)原有體系的合理性、權(quán)威性；

【3】目前來(lái)看，C-IASI碰撞測(cè)試體系內(nèi)容，特別是正面25%碰撞測(cè)試，還是需要根據(jù)中國(guó)國(guó)情來(lái)調(diào)整、完善，只有這樣才更具有參考意義。