產(chǎn)業(yè)園區(qū)交通特征演變分析

徐婷 孫嘉 張修遠(yuǎn)

摘? ?要：經(jīng)過40多年的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展成為改革開放的縮影，見證了城市工業(yè)化快速發(fā)展的成功。隨著城市快速發(fā)展，對(duì)產(chǎn)業(yè)園區(qū)也提出新的要求，反向促進(jìn)產(chǎn)業(yè)園得升級(jí)轉(zhuǎn)型。產(chǎn)業(yè)園區(qū)不同發(fā)展階段，對(duì)交通的訴求不同，體現(xiàn)出來的交通特征也各異，未來交通發(fā)展方向需提前做好把控。文章以南京江北新區(qū)智能制造產(chǎn)業(yè)園為例，解析園區(qū)交通特征，對(duì)未來需求進(jìn)行預(yù)判，為產(chǎn)業(yè)園交通發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)園區(qū);交通發(fā)展;特征分析;需求預(yù)判

南京江北新區(qū)智能制造產(chǎn)業(yè)園區(qū)正式掛牌于2018年，成立時(shí)間雖短，但發(fā)展歷史久遠(yuǎn)。最早可追溯至2001年，南京于葛塘片建立科技工業(yè)園區(qū);2007年，為呼應(yīng)南京“跨江發(fā)展”戰(zhàn)略，中山科技園區(qū)成立;2016年，成立初步的智能制造產(chǎn)業(yè)園，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、園區(qū)建設(shè)、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)等方面取得了積極進(jìn)展;2018年，為進(jìn)一步打造產(chǎn)業(yè)集群、激發(fā)創(chuàng)新動(dòng)力，與中山科技園進(jìn)行整合，形成了現(xiàn)有的智能制造產(chǎn)業(yè)園。

1? ? 現(xiàn)狀特征分析

園區(qū)目前正處于更新發(fā)展的初級(jí)階段，在交通層面，仍沿襲著傳統(tǒng)工業(yè)園區(qū)的發(fā)展模式和特色。對(duì)園區(qū)現(xiàn)有的近百家企業(yè)深入調(diào)研（結(jié)合企業(yè)門類、地產(chǎn)均值和容積率取樣調(diào)研，取樣率超過20%），總結(jié)出交通特征如下。

1.1? 人員分布

園區(qū)與鄰近生活組團(tuán)聯(lián)系緊密，60%～70%的員工居住在附近的六合、大廠等地，僅20%左右的員工居住在遠(yuǎn)離園區(qū)的浦口、市區(qū)等地，其余住在公司宿舍。

1.2? 職位構(gòu)成

60%～70%人員以傳統(tǒng)技工為主，僅20%左右為管理人員及高端技工，其他為實(shí)習(xí)人員等。

1.3? 出行方式

受到員工居住分布影響，交通出行最重要的方式為非機(jī)動(dòng)車交通，占比約在50%～60%之間，小汽車方式占比約在20%～30%之間，另外，通過單位班車實(shí)現(xiàn)通勤出行的比重也在20%～30%之間，公共交通服務(wù)相對(duì)較弱、占比很少。

1.4? 出行時(shí)間

80%以上為通勤出行，主要集中在早晚高峰，與企業(yè)工作規(guī)定工作時(shí)間相關(guān)，早高峰約在8：00～8：30之間，晚高峰約在16：30～18：00之間，早高峰相對(duì)更集中。

2? ? 未來趨勢(shì)預(yù)判

隨著園區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展，內(nèi)部產(chǎn)業(yè)逐漸從勞動(dòng)密集型升級(jí)為資本密集型、技術(shù)密集型、知識(shí)密集型，人員結(jié)構(gòu)也相應(yīng)發(fā)生變化，管理人員、科研人員、專業(yè)技工等大幅度增加，傳統(tǒng)技工比重相對(duì)下降，交通特征和訴求也發(fā)生變化[1]。

2.1? 出行范圍更加拓展

未來出行的主導(dǎo)方向仍為大廠，但與江南主城、江北主城聯(lián)系加強(qiáng)。預(yù)測(cè)大廠、六合方向出行占比仍將達(dá)到60%左右;其次為江北主城、江南主城方向，總占比約為35%;其他片區(qū)聯(lián)系較弱，占比僅10%左右。

2.2? 出行總量成倍增長(zhǎng)

基于片區(qū)用地及人口規(guī)劃，預(yù)測(cè)片區(qū)未來交通情況，未來年用地開發(fā)成熟后，出行量將超過10萬(wàn)人次/日，相比現(xiàn)狀增長(zhǎng)4倍以上。

2.3? 出行時(shí)間仍保持雙峰特征

交通出行總體分布仍保持“雙峰特征”，晚高峰（17：30～18：30）相比現(xiàn)狀有推遲趨勢(shì)，逐漸向市區(qū)靠攏，另外午間和晚間出行顯著增加。

2.4? 出行方式更加多樣

短距離出行非機(jī)動(dòng)車仍占據(jù)重要地位，除此之外，公共交通出行優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯，另外，交通方式的選擇隨出行距離發(fā)生變化，交通方式比重分析具體對(duì)比如表1所示。

3? ? 交通發(fā)展建議

隨著城市的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)園區(qū)功能過分單一、結(jié)構(gòu)失衡，引發(fā)城市交通、環(huán)境等多重問題，反向制約著產(chǎn)業(yè)園自身的發(fā)展。新時(shí)期產(chǎn)業(yè)園轉(zhuǎn)型升級(jí)，開始提倡“功能適度綜合”，尋求“工業(yè)生產(chǎn)”與“生態(tài)生活”之間的平衡，走上產(chǎn)城融合發(fā)展新模式。其中，交通先行，提供良好的出行環(huán)境，是最基礎(chǔ)的一步。對(duì)于交通發(fā)展方向提出如下幾點(diǎn)建議。

3.1? 促進(jìn)客貨分離

客貨分離是在保障客運(yùn)交通、貨運(yùn)交通需求的同時(shí)，盡可能實(shí)現(xiàn)通道和路線的分離，能夠提高道路運(yùn)行效率、提升出行環(huán)境、降低安全隱患，同時(shí)，可以結(jié)合客運(yùn)、貨運(yùn)不同使用對(duì)象的訴求配套相關(guān)服務(wù)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)資源的集約布設(shè)和有效利用。

3.2? 引導(dǎo)公交優(yōu)先

公交服務(wù)弱、公共出行難是產(chǎn)業(yè)園區(qū)歷來的交通痛點(diǎn)。目前園區(qū)交通結(jié)構(gòu)尚未穩(wěn)定，處于非機(jī)動(dòng)車占優(yōu)的起步階段，未來走向是傾向于私人化機(jī)動(dòng)出行還是公共出行，與公交及慢行服務(wù)密切相關(guān)，亟待積極行動(dòng)引導(dǎo)健康合理的出行結(jié)構(gòu)。

從公共交通出行環(huán)境來看，產(chǎn)業(yè)園東側(cè)已建地鐵8號(hào)線，地鐵葛塘站與園區(qū)距離在5 km以內(nèi)，未來規(guī)劃地鐵11號(hào)線也將接入葛塘站，公交出行環(huán)境相對(duì)較好。建議結(jié)合需求，分級(jí)布設(shè)公交線路，采取“地鐵+常規(guī)公交+園區(qū)小巴”多模式一體的發(fā)展策略。0～5 km以內(nèi)，以地鐵接駁短線為主，打造快捷靈活的小巴服務(wù);5～10 km以內(nèi)，可采取“公交服務(wù)+小巴加密”同步的方式，實(shí)現(xiàn)園區(qū)與重要居住社區(qū)“門到門”的聯(lián)系;10～15 km以內(nèi)，適宜城市常規(guī)公交運(yùn)行，建議加密線路、減少換乘、保障品質(zhì);15 km以上，應(yīng)以地鐵為主。

3.3? 提升品質(zhì)環(huán)境

產(chǎn)業(yè)園升級(jí)發(fā)展的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)“高端生產(chǎn)+優(yōu)質(zhì)生活+綠色生態(tài)”三生一體，打造現(xiàn)代化產(chǎn)城，從交通層面來看，環(huán)保、舒適、多元、一體的優(yōu)越出行環(huán)境，一方面顯著提升園區(qū)形象，另一方面從宜行到宜居也能夠有效帶動(dòng)生活人流聚集。

[參考文獻(xiàn)]

[1]俞斌，王煒，陸建，等.城市工業(yè)區(qū)公共交通發(fā)展策略研究—以常州市高新區(qū)為例[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2005（4）：65-85.