烏魯木齊市市民乘坐地鐵1號(hào)線意愿調(diào)查

1 研究背景及意義

隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展，我國城市的軌道交通取得令人矚目的進(jìn)展。世界各國大城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)都證明，只有以大運(yùn)量的公共交通尤其是地鐵作為城市交通的骨干，才能有效緩解交通擁堵，提高城市交通的效率[1]。發(fā)展過程中城市在引入地鐵后，市民主要出行方式從常規(guī)公交向地鐵轉(zhuǎn)移，主要是受到了地鐵載客量大、安全高效省時(shí)、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、增加出行新選擇、節(jié)能環(huán)保、提高社會(huì)就業(yè)率等優(yōu)點(diǎn)的影響。

地鐵的運(yùn)營在我國北上廣等大城市應(yīng)用相對(duì)成熟，利用率非常高，廣州三號(hào)線單日人流量珠江新城15萬、客村26萬、體育西路30萬。而烏魯木齊市地鐵目前僅處于起步階段，只開通了1號(hào)線，其運(yùn)營受到多方面因素影響，單日載客量受到限制。為了分析烏魯木齊市地鐵1號(hào)線開通后市民的乘坐意愿，本文通過問卷調(diào)查的方法對(duì)市民選擇乘坐交通工具意愿情況進(jìn)行了調(diào)查，經(jīng)過對(duì)問卷的處理得出數(shù)據(jù)和結(jié)論。

2 問卷設(shè)計(jì)

本文通過問卷調(diào)查和統(tǒng)計(jì)分析的方法，對(duì)烏魯木齊市市民乘坐地鐵1號(hào)線意愿進(jìn)行調(diào)查。該問卷共有3個(gè)部分。第1部分是調(diào)查對(duì)象的基本情況，包括調(diào)查對(duì)象的性別、年齡、職業(yè)等；第2部分是市民對(duì)地鐵1號(hào)線的乘坐意愿調(diào)查，包括更愿意選擇乘坐地鐵還是公交，愿意乘坐附近的公交還是遠(yuǎn)處的地鐵等；第3部分是市民認(rèn)為地鐵開通帶來的有利或不利影響。

本文共分兩次于2019年4月和9月在地鐵1號(hào)線沿線八樓、小西溝、二道橋、三屯碑進(jìn)行問卷發(fā)放。該調(diào)查共發(fā)放問卷300份，有效問卷286份，問卷有效率95.3%[2]。

3 研究結(jié)果和分析

3.1 調(diào)查對(duì)象基本情況

3.1.1 性別比例本文隨機(jī)抽調(diào)的人群中，男性人數(shù)為159人，約占總?cè)藬?shù)的55.6%；女性人數(shù)為127人，約占總?cè)藬?shù)的44.4%，男女比例為1.25∶1，性別比例相對(duì)平衡，不會(huì)因性別影響調(diào)查結(jié)果的準(zhǔn)確性，基本達(dá)到預(yù)期目的。

3.1.2 職業(yè)分布

本文調(diào)查的286人中，約2.8%（8人）從事黨政機(jī)關(guān)工作；約16.8%（48人）為企事業(yè)單位工作人員；約5.6%（16）為個(gè)體經(jīng)營者；約0.7%（2人）為農(nóng)林牧漁勞動(dòng)者；最大的調(diào)查群體68.3%（159人）為學(xué)生；約1.7%（5人）為打工兼職者；約1%（3人）為退休或下崗人員；約0.7%（2人）為無業(yè)或處于待業(yè)；約2.4%（7人）的調(diào)查對(duì)象從事其他職業(yè)。接受調(diào)查的市民目前所從事的職業(yè)均有涉及，避免了受單一職業(yè)主觀影響，保障問卷的普遍性。受調(diào)查人群主要為學(xué)生和企事業(yè)單位人員，這是因?yàn)閷W(xué)生容易被新的交通方式吸引，有較多空余時(shí)間外出，對(duì)新興事物比較感興趣；企事業(yè)單位人員一般工作穩(wěn)定，上下班路線或選擇乘坐的交通工具相對(duì)固定，更能夠直觀敏感地反映市民的乘坐意愿[3]。

3.1.3 年齡分布

從被調(diào)查對(duì)象的年齡分布來看，20歲以下的91人，約占總?cè)藬?shù)的31.8%；20～30歲165人，約占總?cè)藬?shù)的57.7%；30～40歲18人，約占總?cè)藬?shù)6.3%；40～50歲5人，約占總?cè)藬?shù)的1.7%；50歲以上7人，約占總?cè)藬?shù)的2.5%。社會(huì)各種年齡階段均有接受調(diào)查，避免了單一年齡主觀判斷的影響，但以中青年為主。

3.2 烏魯木齊市市民乘坐地鐵意愿的調(diào)查

3.2.1 出行交通工具選擇的意愿情況

通過對(duì)烏魯木齊市市民出行更愿意乘坐的交通工具進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，選擇愿意乘坐地鐵的有139人，約占總?cè)藬?shù)的48.6%；選擇乘坐公交的有40人，約占總?cè)藬?shù)的14.0%；選擇同時(shí)乘坐地鐵和公交兩種交通工具的有104人，約占總?cè)藬?shù)的36.4%；選擇既不愿意乘坐地鐵也不愿意乘坐公交的為3人，約占總?cè)藬?shù)的1%。由此可見，市民出行乘坐地鐵的意愿高于乘坐公交的意愿。由于目前烏魯木齊只有1號(hào)線這樣一條線路，無法直達(dá)目的地，導(dǎo)致有近4 成的市民選擇同時(shí)乘坐地鐵和公交兩種交通工具，市民考慮更多的還是出行的方便性[4]。

3.2.2 出行選擇較遠(yuǎn)地鐵站和附近公交站的意愿情況

本文對(duì)市民選擇較遠(yuǎn)地鐵站還是附近公交站的意愿進(jìn)行調(diào)查顯示，約51%（146人）的調(diào)查者表示更愿意選擇較近的公交出行；約49%（140人）的調(diào)查者表示更愿意選擇稍微遠(yuǎn)的地鐵出行?？梢姡袑⒔话氲氖忻窀鼉A向于地鐵，即便是“舍近求遠(yuǎn)”。這主要得益于地鐵快速安全等優(yōu)勢，但在更多時(shí)候市民出行首要考慮的是便捷性。目前烏魯木齊市主要的出行交通工具還是公交車，但受到公交車線路、路況、速度及出行時(shí)間等因素的影響以及地鐵的方便、快捷等優(yōu)勢的吸引下，人員也在不斷向地鐵轉(zhuǎn)移。地鐵的市場在不斷擴(kuò)大，未來烏魯木齊市地鐵組網(wǎng)后會(huì)進(jìn)一步提升市民的地鐵乘坐意愿。

3.3 烏魯木齊市市民出行乘坐交通工具意愿原因剖析

市民乘坐交通工具的意愿受到多方面因素的影響，包括對(duì)地鐵的認(rèn)知、情感接受程度、通勤時(shí)間、通達(dá)程度、票價(jià)等，本文具體通過地鐵開通后交通擁堵情況、有利影響、不利影響三方面指標(biāo)數(shù)據(jù)做出分析。

3.3.1 地鐵1號(hào)線開通后的交通擁堵情況

本文通過對(duì)地鐵1號(hào)線開通后市民認(rèn)為交通擁堵情況的變化進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，約65.7%（188人）的調(diào)查者認(rèn)為交通擁堵情況有所緩解；約31.8%（91人）的調(diào)查者認(rèn)為交通擁堵情況基本不變；約2.5%（7人）的調(diào)查者認(rèn)為交通擁堵情況逐漸加劇。交通擁堵情況得到緩解是因?yàn)榈罔F開通后，基于其超大的運(yùn)載能力，不占據(jù)地上空間，不影響原有建筑物的布局，有效實(shí)現(xiàn)了人員分流，保障了市民能夠被快速分散，減小了路面交通的壓力，縮短了高峰期持續(xù)時(shí)間。市民認(rèn)為交通擁堵加劇的原因是地鐵首要穿過的城市繁華地段，在原本就擁堵的路口修建地鐵站，占用了一部分道路。只有與路面交通相配合，將各自優(yōu)勢發(fā)揮到最大化，才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的快捷交通[5]。

3.3.2 地鐵帶來的有利影響

本文對(duì)地鐵1號(hào)線開通帶來的有利影響進(jìn)行了調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示113人認(rèn)為空氣質(zhì)量得到改善，162人認(rèn)為出行時(shí)間減少，155人認(rèn)為出行更便捷，113人認(rèn)為緩解路面交通壓力，59人認(rèn)為出行費(fèi)用減少，45人認(rèn)為提高了城市軟實(shí)力和競爭力。由此可以發(fā)現(xiàn)，減少出行時(shí)間、便捷、改善空氣質(zhì)量、緩解交通壓力是大眾普遍認(rèn)可的地鐵帶來的有利影響。這表示市民對(duì)清潔低碳城市環(huán)境的追求以及對(duì)出行有了更高的要求。隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，單一的交通方式已經(jīng)不能滿足市民的出行需求。在新交通工具出現(xiàn)后，不但緩解了路面交通壓力，更將城市重要繁華地區(qū)串聯(lián)起來，加快了南北客流、物流的交流。

3.3.3 地鐵帶來的不利影響

通過對(duì)地鐵1號(hào)線開通帶來的不利影響進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，81人認(rèn)為影響公交線路（改線或停運(yùn)），45人認(rèn)為噪音增加，44人認(rèn)為道路擁擠。市民認(rèn)為地鐵1號(hào)線開通帶來的最主要的不利影響是其影響了原有公交線路，地鐵與公交重合度較高的線路采取了改線、停運(yùn)或合并的方式，在一定程度上改變了原有的公交線路；地鐵運(yùn)行時(shí)車廂內(nèi)噪音可達(dá)到84 分貝，經(jīng)過傳導(dǎo)居住在地鐵上方的居民在一定程度上受到了噪音的影響；另外地鐵站修建占用了一部分道路或在施工過程中截?cái)嗟缆罚糠中腥撕蛙囕v受到了影響[6]。

4 結(jié)語

本文以烏魯木齊地鐵1號(hào)線為例，通過問卷調(diào)查的方法對(duì)地鐵開通后市民乘坐意愿的調(diào)查結(jié)果顯示：烏魯木齊市市民更愿意選擇出行的交通工具是地鐵，地鐵與常規(guī)公交相比表現(xiàn)出了很多的優(yōu)勢。市民更愿意乘坐地鐵的主要原因是便捷和出行時(shí)間的縮減，不愿意乘坐地鐵的主要原因是影響了現(xiàn)有公交線路和地鐵建成后線路變更困難。烏魯木齊地鐵1號(hào)線全線通車以來，地鐵在烏魯木齊市市民中的接受度不斷增加。市民雖然表現(xiàn)出了較高的乘坐意愿以及較高的支持率，但地鐵僅一條干線影響范圍有限，受到干線數(shù)量和目前公共交通整體結(jié)構(gòu)的影響，市民出行的交通工具主要還是常規(guī)公交，地鐵仍需要進(jìn)一步發(fā)展。