論船貨雙方權(quán)利與義務之平衡

徐峰

[摘 要] 長久以來，我國海商法中船貨雙方權(quán)利義務關(guān)系是不平衡的，它更偏向承運人利益，并表現(xiàn)在船貨雙方權(quán)利義務總量不對等以及權(quán)利與義務不對應兩個方面，形成海商法下的“正義”?！吨袊Ｉ谭ā返南嚓P(guān)條文有待補充與完善。回顧海商法發(fā)展史，從羅德—羅馬法到國際商人法，從海牙—維斯比規(guī)則到鹿特丹規(guī)則，船貨雙方權(quán)利義務關(guān)系歷經(jīng)了一條從貨方“義務本位”發(fā)展至“權(quán)利義務本位”的發(fā)展道路?！吨袊Ｉ谭ā返男薷囊矐裱@種精神，平衡船貨雙方的權(quán)利與義務，形成民法上的“正義”。

[關(guān)鍵詞] 權(quán)利義務平衡 正義 義務本位 權(quán)利義務本位

[中圖分類號]D902? [文獻標識碼]A? [文章編號]1000-3541（2020）01-0057-10

一、中國法語境下民法正義與海商法正義之辨析

合同雙方權(quán)利義務之平衡一直是我國民法所關(guān)注的問題，“平衡”其實包含兩層含義：第一，一方當事人權(quán)利與義務，以及一方當事人權(quán)利與另一方當事人權(quán)利，一方當事人義務與另一方當事人義務之間總量上的平衡;第二，一方當事人與另一方當事人之間權(quán)利與義務的對應。這既是一項基本原則，也是合同雙方基于合同關(guān)系互信合作的基礎。在一個民主的制度下，每一個公民都負有必須遵守全部法律的基本的道德義務。他的這一義務是對他的同胞們負有的，因為他們?yōu)榱怂睦娑乃麄兯幌矚g的法律[1]246。權(quán)利與義務的雙向性、對稱性構(gòu)成了“正義”這一民法基本價值的重要組成部分。當今我國民法理論研究的重心在很大程度上也放在合同雙方“權(quán)利與義務相統(tǒng)一”這一平衡范式的構(gòu)建上，但在海上運輸領域卻并非如此，受海上航行風險、船公司前期投資的因素以及船貨雙方信息不對稱的影響，我國海商法更加偏重于船東利益的保護，相比之下，托運人的義務過重，基于此現(xiàn)實而制定的國際海上貨物運輸公約具有“單向性”和“不對稱性”[2]。我國海商法作為民法的特別法，這種有別于傳統(tǒng)的理論爭議與實踐差異形成了其獨立的氣質(zhì)?？傮w而言，不同于民法上的平衡，我國海商法下承托雙方之間的權(quán)利與義務關(guān)系是不平衡的，這種立法模式吸收了早前的航運慣例，是在當時航運發(fā)展水平的影響下達成的妥協(xié)，從某種意義上，形成了海商法上的“正義”。由此可以得出，在兩種法律體系下，“正義”之間的內(nèi)涵與外延相去甚遠。在哲學家看來，“正義”一詞的內(nèi)涵可以歸納為“差異性”正義原則與“同一性”正義原則，所謂的“差異性”分配正義的原則關(guān)注的是不同人因某些被認可的差異而得到不同的對待[3]。換句話說，同為“正義”，但滋生的土壤不同，所處的環(huán)境不同，所處的法律體系不同，對這一概念的理解自然大相徑庭。我國海商法下的“正義”在航運發(fā)展早期之所以能夠根植于實踐與法律之中，自然有其歷史原因與政策考量。

隨著海運實踐的發(fā)展，這種“差異性”原則正受到越來越多的質(zhì)疑，我國海商法的研究范式不能局限于航運實務的便捷與效率，還應將目光聚焦在法律體系的內(nèi)在邏輯性上，特別是在貨方“權(quán)利本位”意識逐步覺醒的今天。本來，這種“平衡范式”的研究與架構(gòu)屬于理論部門所考慮的問題，但實際的情況是，這種聲音恰恰來自實務部門本身。這種現(xiàn)實倒逼立法機關(guān)反思海商法下權(quán)利義務“差異性”的合理性，更加關(guān)注與探索船貨雙方權(quán)利與義務的“同一性”，這種從“差異性”到“同一性”的轉(zhuǎn)變，其實就是“義務本位”走向“權(quán)利義務本位”的必經(jīng)之路。換句話說，海商法踏上了一套民法曾經(jīng)走過的道路。所謂“法的本位”是關(guān)于在法這一定型化的權(quán)利和義務體系中，權(quán)利和義務何者為起點、軸心或重心的問題[4]。在早期的自然經(jīng)濟下，立法者強調(diào)以義務為起點而忽視權(quán)利的實現(xiàn)，后期的社會經(jīng)濟更加注重權(quán)利，由“義務本位”走向“權(quán)利本位”是歷史發(fā)展的必然結(jié)果，而“權(quán)利義務本位”無疑繼承與發(fā)展了“權(quán)利本位”的觀點，以其邏輯的嚴謹性與實踐的適應性更為合同雙方所認同。因此，法的發(fā)展必然是從義務本位法到權(quán)利本位法到平衡法不斷前進的過程……是法的發(fā)展規(guī)律[5]。并且，權(quán)利與義務之間的關(guān)系上應當是相生相伴、相互滲透的，無論是脫離權(quán)利討論義務還是拋開義務探討權(quán)利，都無法窺見一項法律制度的全貌，只有將二者緊密結(jié)合，才能保障法制的有序運行，避免“法律失靈”的現(xiàn)象。站在海商法的角度，不僅應堅持從“航運實踐為中心”的立法模式走向“內(nèi)在邏輯性”立法導向的思維轉(zhuǎn)變，還要遵循“義務本位”走向“權(quán)利義務本位”研究范式的轉(zhuǎn)型，集中表現(xiàn)在托運人權(quán)利與承運人義務增加以及托運人義務與承運人權(quán)利減少這兩個方面。因為堅持“義務本位”體現(xiàn)了海商法的“正義”，但是遵循“權(quán)利義務本位”則意味著民法的“正義”。

我國民法體系歷來重視“權(quán)利義務對等”的原則，但相比之下，更注重雙方意思表示，即完整的意識自治能夠變更民法固有原則，排除與增加彼此之間的權(quán)利與義務。在《中國海商法》中同樣如此，例如在“零運費”合同中，盡管缺少“價格或報酬”的條款致使承托雙方權(quán)利與義務不對等，但該“對價”的缺失并不會實質(zhì)性地影響承運人與收貨人之間其他的權(quán)利與義務，在“甩箱”和“漏裝”等海上事故發(fā)生之后，承運人依然應當承擔因其過失造成損失的賠償責任。該理念同以“對價”制度為基石的英國合同法截然不同[6]。

但問題是，在承托雙方?jīng)]有特別約定的情形下，彼此之間的權(quán)利義務該如何確定，這就需要結(jié)合《中國海商法》相關(guān)規(guī)定進行探究（見表1）。

由表1可知，在法律條文的數(shù)量上，承托雙方的權(quán)利與義務分別為4項。但是，法律關(guān)系的平衡不能簡單地依靠數(shù)字衡量，即總量上的平衡不局限于條文數(shù)量上的對等，而是法律條文所承載的承托雙方所享有利益與負擔義務的對等，若加以仔細推敲，就會發(fā)現(xiàn)其中的問題。

一方面，就船貨雙方的權(quán)利義務對比而言：在第一欄中，承托雙方的合同解除權(quán)大抵相同;第二欄分析貨物滅失損害責任，“責任”又被稱為“第二義務”，在事故發(fā)生之后，船貨雙方的權(quán)利與義務在最終的賠償責任都有所體現(xiàn)，如托運人應承擔未履行貨物申報義務的過錯責任，但享有一定的損害賠償請求權(quán)，承運人應承擔未盡到適航與管貨義務的過錯責任，但也享有一定程度的免責與責任限制等“消極權(quán)利”。第52、66、67、68條中托運人對貨物申報、包裝、辦理出口手續(xù)與提示風險的責任與第47—50條中承運人適航與管貨等義務大致抵消，但有所區(qū)別的是，由于免責事由過多，承運人享有免責以及責任限制等“消極權(quán)利”遠遠超過托運人的損害賠償請求權(quán)，該利益總量也高于承運人本身所負有的適航與管貨的義務，立法的傾向性顯而易見;在第三欄中，天平更是完全倒向了承運人一方，其除了享有費用請求權(quán)以外，還享有相應的留置權(quán)。另外，明文設定托運人權(quán)利的只有第89、90條中的合同解除權(quán)以及第42、71條中的提貨權(quán)，其余的有關(guān)訴權(quán)和危險品處置權(quán)利的規(guī)定均為單向的，即《中國海商法》中的明文規(guī)定側(cè)重于體現(xiàn)承運人的權(quán)利，只能在法理上反推出托運人的義務。如果刪除這些法理上推出的權(quán)利或義務之后，不難發(fā)現(xiàn)，在《中國海商法》的語境下，托運人享有的實際權(quán)利只有區(qū)區(qū)兩項，少于其所負有的義務，而承運人所享有的明文設定的權(quán)利明顯高于其義務。這反映了立法者對于船貨雙方利益的衡量，體現(xiàn)承運人權(quán)利的法條越多，越能體現(xiàn)立法者對于其利益的關(guān)注與重視。