60元機(jī)票：航空公司的“自救”

胡萬程

5元的機(jī)票？深圳至成都的“白菜價(jià)”機(jī)票在社交網(wǎng)絡(luò)上刷了屏。

雖然后來經(jīng)去哪兒網(wǎng)核實(shí)，該價(jià)格是由于系統(tǒng)故障出現(xiàn)的錯(cuò)誤報(bào)價(jià)，但不少人通過檢索都發(fā)現(xiàn)了一個(gè)事實(shí)—機(jī)票價(jià)格“跳水”了。

深圳至成都的機(jī)票60元，上海到西安的機(jī)票100元，北京到廣州的機(jī)票400元……不少原本千元上下的航線，現(xiàn)在的價(jià)格不到原本的十分之一。

乘客紛紛表示“喜聞樂見”，但實(shí)際上低廉的價(jià)格依然沒有吸引到多少人出行?！鞍撞藘r(jià)”機(jī)票的背后是航空公司失血的殘酷事實(shí)。

有人說，疫情將很快過去，春天終將來臨。但業(yè)內(nèi)的意見更為謹(jǐn)慎，根據(jù)非典的經(jīng)驗(yàn)，民航業(yè)、旅游業(yè)是較晚才恢復(fù)的，復(fù)蘇仍需要時(shí)間。

敏感行業(yè)

民航業(yè)一直以來都是一個(gè)較為敏感的行業(yè)。

敏感在于天災(zāi)人禍對其的影響。戰(zhàn)爭、自然災(zāi)害、瘟疫、局部沖突以及安全事件都會(huì)對民航業(yè)產(chǎn)生較大的沖擊。

邁入21世紀(jì)，中國民航業(yè)的總趨勢是高速增長的。但在2003年非典時(shí)期，中國民航業(yè)就有過異常的降速。2008年因?yàn)榈卣鸺懊绹钨J危機(jī)同樣出現(xiàn)了明顯的跌幅。

航空公司的獲利模式非常簡單，把乘客從一座城市運(yùn)送到另一座城市，收取的機(jī)票錢就是它的主要收入。主要成本是航油、飛機(jī)維護(hù)及人工費(fèi)用?？梢哉f，機(jī)票賣得好不好直接決定了公司的經(jīng)營狀況。

這次由于新冠肺炎疫情的影響，以及各地采取的強(qiáng)制性隔離政策，都極大地影響了人們的出行。人們的出行欲望減少了，不能去的地方增多了，航空公司的機(jī)票也就賣的少了。

根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)，2020年2月份，民航僅運(yùn)輸旅客783萬人，同比下降85.5%。以春運(yùn)期間平均票價(jià)1000元、少運(yùn)4000萬人次的來計(jì)算，今年的春運(yùn)期間（以40天計(jì)算），航空公司收入損失超過400億元。與航空公司相關(guān)的服務(wù)性事業(yè)單位，民航信息、空管、運(yùn)行保障在此連鎖反應(yīng)下都受到了嚴(yán)重的打擊。

具體來看此次民航業(yè)的“災(zāi)難”，是從1月23日武漢封城那一天開始的。

從1月23日到2月4日民航局要求航空公司國際航班不斷航，這十三天內(nèi)旅客運(yùn)輸量一路驟降，從運(yùn)送196萬人次下滑到了28萬人次。由于旅客量巨減，航班大量取消，大型航司每天虧1億元，中型航司每天虧上千萬的情況很普遍。

驟降結(jié)束后，由于各地的隔離政策日趨嚴(yán)格，航空公司的客運(yùn)量繼續(xù)緩慢下跌。這樣的跌幅直到返工期的陸續(xù)逼近才有所好轉(zhuǎn)。但近期機(jī)票銷售主要客群是回城市復(fù)工的剛需旅客，單向性比較明顯。隨著疫情逐漸好轉(zhuǎn)，國內(nèi)民航乃至整個(gè)出行市場可能會(huì)出現(xiàn)“U”形變化走勢，但業(yè)內(nèi)人士也指出增長速度不會(huì)太快。

“白菜價(jià)”機(jī)票的曝光，使得民航業(yè)的困難進(jìn)一步浮在大眾眼前。與此同時(shí)，南航集團(tuán)的幾張會(huì)議標(biāo)識的截圖在網(wǎng)絡(luò)上流傳，其中“經(jīng)營極度困難”引人注目。

有人不敢相信，連南航這樣體量的公司也“極度困難”了嗎？《南風(fēng)窗》記者就此事聯(lián)系了南航，確認(rèn)了會(huì)議的真實(shí)性。南航方面表示，這個(gè)應(yīng)對方案宣貫會(huì)是內(nèi)部的，眼下整個(gè)民航業(yè)都不好過，集團(tuán)正在研究策略。

一般每年的這個(gè)時(shí)候是最為繁忙的時(shí)候，有時(shí)一周四飛，既有國際線也有國內(nèi)線。但今年由于疫情，停飛航班多、飛行時(shí)間縮水，每兩周有一次任務(wù)已屬不錯(cuò)。

面對現(xiàn)金流的萎縮，航空公司開始“自救”，打折促銷成為最常見的手段?！鞍撞藘r(jià)”機(jī)票實(shí)為航空公司為了提升客座率的無奈之舉。

虧本生意

“現(xiàn)在基本上沒有賺錢的航線，連全成本能夠收回來的都沒有?！本旁娇斩麻L紀(jì)廣平2月14日在接受媒體采訪時(shí)無奈表示。

航空公司的飛行成本的大頭在于油費(fèi)。普通民用客機(jī)每小時(shí)耗油約4噸，按深圳到成都的行程來算，三小時(shí)就是12噸油。按4000元1噸航油來算，油耗的成本約5萬元。

機(jī)場費(fèi)用也是重要組成部分，機(jī)場起降費(fèi)，引導(dǎo)費(fèi)、停機(jī)費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)、客梯車費(fèi)用、廊橋費(fèi)用、用電費(fèi)用，加起來約3萬元。

飛機(jī)的每次飛行都會(huì)對機(jī)翼和機(jī)身造成一定程度的磨損，每年折舊當(dāng)前值的10%，越新的飛機(jī)折舊成本越高。維護(hù)所需的潤滑油，到更換壞了的燈泡、座椅、部件等部件構(gòu)成了居高不下的維護(hù)成本。這兩個(gè)部分加起來也有2萬元左右。

再算上人力成本，一架飛機(jī)飛一次深圳到成都，成本接近10萬元。如果票價(jià)只有60元，如果上座率一半都不到的話，航空公司每飛一次就會(huì)虧9萬元，妥妥的賠本生意。

如果虧，為什么還要飛？因?yàn)轱w機(jī)停在機(jī)場仍然要承擔(dān)固定費(fèi)用，如果停下來不飛，飛機(jī)的租金和折舊成本就等于白白浪費(fèi)了。

航空公司也承擔(dān)著“不斷航”的社會(huì)責(zé)任。必要的航班量，維護(hù)了整體航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，也承擔(dān)了航空運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。

社會(huì)責(zé)任不只是不斷航，疫情中退改簽旅客激增，全國范圍的旅行平臺和各個(gè)航空公司購票平臺均處于極度繁忙狀態(tài)?！懊赓M(fèi)退票政策實(shí)行以來，國內(nèi)外航空公司共辦理免費(fèi)退票2000萬張，涉及票面總金額超過200億元?！敝袊窈骄指本珠L李健在2月15日的時(shí)候曾透露。

國內(nèi)的航空公司主要在忙兩件事：一件是忙著運(yùn)輸醫(yī)療人員、醫(yī)療物資進(jìn)湖北，并把滯留海外的中國旅客接回家；一件是忙著給旅客退票，比如九元航空為避免讓一線醫(yī)護(hù)工作者長時(shí)間等待，安排了24小時(shí)在線、微信公眾號服務(wù)專席跟進(jìn)協(xié)助辦理。

社會(huì)責(zé)任的履行給對航空公司帶來了巨大的現(xiàn)金壓力。

民航專家林智杰認(rèn)為，從成本回收的角度來說，售價(jià)100元上下甚至幾十元的機(jī)票基本都是虧損的，但由于目前我國仍處疫情防控特殊時(shí)期，整體出行人數(shù)較少，為抓取有限的出行客流、提高自己的現(xiàn)金流，利用低價(jià)票引導(dǎo)旅客選擇民航也是一個(gè)不得已而為之的舉措。

行業(yè)形勢不好，從業(yè)人員的日子也不好過。陳雅涵是南航的資深空乘，一般每年的這個(gè)時(shí)候是最為繁忙的時(shí)候，有時(shí)一周四飛，既有國際線也有國內(nèi)線。但今年由于疫情，停飛航班多、飛行時(shí)間縮水，每兩周有一次任務(wù)已屬不錯(cuò)。

陳雅涵透露，空勤人員的薪資是與飛行時(shí)間相掛鉤的，沒有飛行，這個(gè)月的收入就只有底薪了。

開源節(jié)流

危機(jī)當(dāng)頭，航空公司的當(dāng)務(wù)之急是通過降本增效穩(wěn)住現(xiàn)金流，“開源節(jié)流”的自救成為了航空公司的普遍選擇。

有的航空公司拓展副業(yè)，開通團(tuán)餐定制服務(wù)。有的公司出臺政策讓員工無薪輪休模式。有的公司采用復(fù)工包機(jī)的特殊政策。有的航空公司持續(xù)用低價(jià)和優(yōu)惠券吸引乘客。

參考非典疫情過后的情況，當(dāng)國家旅游局正式解除對跨區(qū)旅游及出境旅游的限制，民航業(yè)和旅游業(yè)期待的井噴式增長并未到來。

拿九元航空的定制包機(jī)服務(wù)來說，公司近期加大了主要復(fù)工航線的運(yùn)力投放，復(fù)工包機(jī)會(huì)根據(jù)企業(yè)具體需求，從疫情等級低風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)招工，將員工承運(yùn)至企業(yè)所在城市。九元航空客艙采用的是全經(jīng)濟(jì)艙布局，有188個(gè)可乘用座位，比一般傳統(tǒng)航空公司兩艙設(shè)計(jì)的飛機(jī)客艙多出20多個(gè)座位。

民航公司需要支付大額貸款、租賃費(fèi)用，還款壓力很大。為了緩解資金壓力，航空公司密集發(fā)行債券的行為也頗為明顯。

1月16日以來，東航集團(tuán)、東航股份輪番上陣，1個(gè)多月共發(fā)行了170億元的超短融債券。南航集團(tuán)和南航股份則一連發(fā)了9期債券，融資124億元。兩大公司的融資的原因都是用于在防控疫情期間補(bǔ)充營運(yùn)資金。

考慮到航空業(yè)面臨的經(jīng)營壓力，財(cái)政部、國家發(fā)改委2月初已經(jīng)下發(fā)公告，免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金，每月減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)約6億元。同時(shí)對航空公司執(zhí)行重大運(yùn)輸飛行任務(wù)給予必要補(bǔ)償。

在3月4日晚間，財(cái)政部、民航局發(fā)布《關(guān)于民航運(yùn)輸企業(yè)新冠肺炎疫情防控期間資金支持政策的通知》，提出對疫情期間不停航和復(fù)航的國際航班給予獎(jiǎng)勵(lì)和資金支持，獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)分為兩檔：共飛航班每座公里0.0176元，獨(dú)飛航班每座公里0.0528元。

有市場研究機(jī)構(gòu)對疫情后的“報(bào)復(fù)性反彈”寄予厚望，但參考非典疫情過后的情況，當(dāng)國家旅游局正式解除對跨區(qū)旅游及出境旅游的限制，民航業(yè)和旅游業(yè)期待的井噴式增長并未到來。

除了國內(nèi)航空公司，由于疫情的全球蔓延，國際航空公司的日子同樣不好過。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示，由于新冠肺炎疫情的影響，預(yù)計(jì)今年全球航空旅行需求將出現(xiàn)自2009年以來首次下滑。根據(jù)其估計(jì)，疫情對需求的影響將使全球航空業(yè)損失293億美元，其中278億美元將發(fā)生在亞太地區(qū)。

國內(nèi)航線的全線恢復(fù)在即，但考慮到國際狀況，國際線仍不樂觀。相較于非典，此次疫情對民航業(yè)界影響的程度更深、范圍也更廣，預(yù)計(jì)將來恢復(fù)時(shí)間也可能會(huì)更長。