地鐵終點(diǎn)站作業(yè)效率提升對策淺析

摘?要：廣州地鐵承載著廣州主要的交通運(yùn)輸壓力，目前日均客流約900萬人次，由于3號線從北向南呈“Y”形，貫穿番禺區(qū)，海珠區(qū)，天河區(qū)，白云區(qū)和花都區(qū)，因此目前是廣州地鐵最繁忙的線路。隨著客流不斷攀升，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾日益凸顯。增加上線列車數(shù)，壓縮行車間隔是解決線路運(yùn)力不足的主要手段，但終點(diǎn)站作業(yè)效率低于時刻表要求是行車效率最主要的影響因素之一。本文通過對3號線終點(diǎn)站作業(yè)環(huán)節(jié)中存在的問題及影響因素進(jìn)行分析，提出了對設(shè)備進(jìn)行加裝、改造，優(yōu)化人員作業(yè)管理的提升對策。

關(guān)鍵詞：廣州地鐵3號線;終點(diǎn)站作業(yè);效率;提升對策

1 問題提出

廣州地鐵3號線從北向南呈“Y”形，貫穿番禺區(qū)，海珠區(qū)，天河區(qū)，白云區(qū)和花都區(qū)，是廣州地鐵南北向的主干線，是實(shí)現(xiàn)廣州“南拓”目標(biāo)的骨干交通線路。隨著廣州地鐵線網(wǎng)不斷擴(kuò)大，客流不斷攀升，3號線的運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾日益凸顯，2019年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，3號線的全年日均客運(yùn)量達(dá)到218.94萬人次，占線網(wǎng)日均客運(yùn)量（905.72萬人次）的24.17%。在市區(qū)主要區(qū)段，如燕塘至廣州東，高峰15min最大斷面客流下的列車滿載率最大達(dá)到156%，線路運(yùn)力明顯不足。

3號線目前高峰期最大上線65列，高峰期最小行車間隔至1分58秒，2020年2月24日起3號線工作日全天試行Y型交路運(yùn)營，在一定程度上緩解了客流運(yùn)輸壓力;但3號線行車間隔經(jīng)過多次壓縮之后，目前終點(diǎn)站的行車效率低，導(dǎo)致高峰期列車在終點(diǎn)站外區(qū)間停車排隊等候進(jìn)站，已經(jīng)無法滿足繼續(xù)加車的需求。雖行車效率受多重因素影響和制約，但終點(diǎn)站的作業(yè)效率不高是其中一個主要的影響因素。

2 終點(diǎn)站作業(yè)效率分析

2.1 時間分析

終點(diǎn)站作業(yè)主要分為六個環(huán)節(jié)，即：列車停穩(wěn)開門→車站人員上車清客（同時接車司機(jī)上車）→到達(dá)司機(jī)確認(rèn)車站清客完畢（確認(rèn)接車司機(jī)到位）→按壓關(guān)門按鈕關(guān)門→車門、站臺門完全關(guān)閉→列車動車。任一環(huán)節(jié)的作業(yè)時間控制不好，都將導(dǎo)致列車停站時間延長，影響正線正常運(yùn)營秩序。

以3號線終點(diǎn)站番禺廣場上行2019年12月工作日晚高峰的測點(diǎn)數(shù)據(jù)為例，終點(diǎn)站平均停站時間60.07秒，最大停站時間為63.99秒，分別超出運(yùn)行圖規(guī)定的時間（45秒）33.5%和42.2%;通過測點(diǎn)發(fā)現(xiàn)終點(diǎn)站列車停穩(wěn)到車門/站臺門自動打開及終點(diǎn)站車站站務(wù)人員的清客時間均控制在目標(biāo)值時間內(nèi)，造成終點(diǎn)站作業(yè)效率偏低均與清客完畢至關(guān)門啟動、關(guān)好門到動車的作業(yè)環(huán)節(jié)有關(guān)。

（1）根據(jù)上表測點(diǎn)數(shù)據(jù)，車站清客完畢到司機(jī)關(guān)門啟動時間明顯偏慢，平均時間為11.76秒，最大時間13.33秒。啟動時間明顯偏慢，主要受到達(dá)司機(jī)收拾行車備品下車及到達(dá)司機(jī)等接車司機(jī)進(jìn)入司機(jī)室通知到位情況的影響。

（2）根據(jù)上表測點(diǎn)數(shù)據(jù)，關(guān)好門到動車的平均時間為17.53秒，最大時間20.31秒。關(guān)門動車時間相比中間站關(guān)好門到動車的時間9秒存在較大差距。

2.2 影響因素分析

2.2.1 第一作業(yè)環(huán)節(jié)分析

司機(jī)在終點(diǎn)站車站清客完畢到司機(jī)關(guān)門啟動時間明顯偏慢，造成此種情況的主要原因在于：

（1）接車司機(jī)進(jìn)入司機(jī)室作業(yè)拖沓。主要表現(xiàn)為：接車司機(jī)在列車停站開門前未提前準(zhǔn)備通道門鑰匙;列車開門后接車司機(jī)未及時進(jìn)入客室，而是等乘客基本下完后再進(jìn)入客室再通過通道門進(jìn)入司機(jī)室通知到達(dá)司機(jī)到位情況。

（2）司機(jī)室對講設(shè)備不良。接車司機(jī)進(jìn)入司機(jī)室后需通過司機(jī)對講通知到達(dá)司機(jī)接車司機(jī)到位情況，在實(shí)際操作中，經(jīng)常出現(xiàn)因司機(jī)對講設(shè)備不良，無法及時響應(yīng)通話，導(dǎo)致需重復(fù)溝通，甚至需司機(jī)使用第三方通訊工具進(jìn)行到位情況的確認(rèn)。

（3）到達(dá)司機(jī)收拾備品拖沓。個別司機(jī)在列車終點(diǎn)站停穩(wěn)后收拾行車備品動作慢或值乘時將一些水杯等與行車無關(guān)的東西放在司機(jī)臺，導(dǎo)致收拾東西用時較長。

2.2.2 第二作業(yè)環(huán)節(jié)分析

關(guān)好門到動車時間的效率低，主要因素有：

（1）鎖閉司機(jī)側(cè)門小鎖的影響。3號線列車司機(jī)室側(cè)門小鎖不僅用于鎖定或解鎖司機(jī)室側(cè)門，同時設(shè)計用于控制側(cè)門狀態(tài)檢測行程開關(guān)。行程開關(guān)不到位，則信號系統(tǒng)和列車控制系統(tǒng)監(jiān)測列車車門處于“開門”或“未關(guān)閉”狀態(tài)。司機(jī)每次離開司機(jī)室，需要使用鑰匙鎖閉側(cè)門并確認(rèn)，此過程需要耗時約3秒。

（2）站臺門的PSL盤位置擋住司機(jī)行走路線。三號線PSL盤位置都處于司機(jī)室側(cè)門正對的位置約50cm，該位置正好擋住司機(jī)從司機(jī)室出來到站臺立崗的行走，司機(jī)繞行延長約2秒。且司機(jī)在走行的過程中極易被PSL的銳角撞到。

（3）無人折返列車啟動裝置距離遠(yuǎn)。司機(jī)從鎖好司機(jī)室側(cè)門再繞過PSL盤，實(shí)際走行距離約4米，平均耗時約時間4秒。

3 提升對策

提高終點(diǎn)站作業(yè)效率，最直接有效的措施，應(yīng)從設(shè)備技術(shù)改造、加裝設(shè)備及改變作業(yè)流程等方面著手。

3.1 對車輛設(shè)備進(jìn)行技術(shù)改造

改造司機(jī)室側(cè)門小鎖。將司機(jī)室側(cè)門小鎖控制的行程開關(guān)移到側(cè)門上方，通過在側(cè)門上安裝構(gòu)件實(shí)現(xiàn)開關(guān)側(cè)門時，自動觸發(fā)行程開關(guān)動作，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)側(cè)門狀態(tài)檢測。進(jìn)行上述改造后，司機(jī)每次離開司機(jī)室只需關(guān)好側(cè)門，無需再鎖閉司機(jī)室側(cè)門。

3.2 對站臺門設(shè)備進(jìn)行改造

挪動三號線站臺門PSL盤位置。參考廣州地鐵七號線PSL盤的安裝模式，將PSL盤安裝在站臺門頭端墻固定門框上。側(cè)底解決司機(jī)行走繞行的問題。

3.3 對通號設(shè)備進(jìn)行改造

挪動無人折返列車啟動裝置。目前無人折返列車啟動裝置距離司機(jī)室約4米遠(yuǎn)，將無人折返列車啟動裝置安裝在站臺門頭端墻固定門框上。司機(jī)出司機(jī)室后無需走動即可操作啟動裝置。

3.4 加裝司機(jī)聯(lián)控裝置

終點(diǎn)站加裝一套遠(yuǎn)程聲光報警器。在接車端司機(jī)上車處安裝一個聲光報警發(fā)射裝置，到達(dá)端司機(jī)立崗處安裝一個聲光報警器接收裝置。改變司機(jī)目前的作業(yè)流程，到達(dá)司機(jī)進(jìn)站時采用對講機(jī)、手持臺通知接車司機(jī)車次、車輛狀況等情況，接車司機(jī)回復(fù);待列車停穩(wěn)開門后，接車司機(jī)上車時通過按壓聲光報警發(fā)射裝置，到達(dá)司機(jī)確認(rèn)聲光報警器接收裝置燈閃鈴響即代表接車司機(jī)已上車?？梢猿鏊緳C(jī)室確認(rèn)車站清客好了信號關(guān)門。

3.5 修改到達(dá)司機(jī)收拾行車備品時機(jī)

將目前到達(dá)司機(jī)在列車終點(diǎn)站停穩(wěn)后再收拾行車備品的規(guī)定，修改為在終點(diǎn)站前一個車站開出確認(rèn)廣播播放正確后，將司機(jī)臺上的行車備品收拾好，放進(jìn)司機(jī)包內(nèi)，到達(dá)終點(diǎn)站后提包出司機(jī)室即可。

4 提升后的行車效率推算

基于完成司機(jī)室側(cè)門小鎖改造、站臺門PSL盤移位、無人折返列車啟動裝置移位、遠(yuǎn)程聲光報警器及作業(yè)流程修改。清客完畢至關(guān)門、門關(guān)好至動車兩個作業(yè)環(huán)節(jié)耗時較長的問題均可以從根本解決，終點(diǎn)站作業(yè)效率也將從58.51秒提升至42秒，提升率為28.21%，完全符合時刻表圖定的45秒。可以避免終點(diǎn)站列車區(qū)間停車排隊進(jìn)站的問題，進(jìn)一步提高行車效率。

5 結(jié)語

廣州地鐵3號線目前超高峰期已低至2分18秒，終點(diǎn)站作業(yè)效率問題已經(jīng)成為影響正線列車運(yùn)轉(zhuǎn)和正線運(yùn)力增加的阻礙。只有通過設(shè)備設(shè)施改造、作業(yè)流程優(yōu)化，提升終點(diǎn)站作業(yè)效率，并督促司機(jī)嚴(yán)格按規(guī)定執(zhí)行，才能確保正常行車秩序和為運(yùn)力增加創(chuàng)造條件。

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作者簡介：徐亮（1987-），男，漢族，湖南耒陽人，本科，初級職稱，研究方向：城市軌道交通運(yùn)輸。