高鐵140 m系桿拱橋先拱后梁法施工關(guān)鍵技術(shù)

高波， 鐘躍

（中鐵十七局一公司商合杭項(xiàng)目部，浙江湖州 313000）

0 引言

新建商合杭高鐵西苕溪右線特大橋的1-140 m系桿拱橋（簡稱系桿拱橋）采用先拱后梁法施工，在高鐵建設(shè)領(lǐng)域，大跨度（140 m）系桿拱橋采用先拱后梁法跨越繁忙航道尚屬首次。先拱后梁法施工工藝復(fù)雜，此系桿拱橋所跨長興港航道為Ⅲ級航道，日通航量最高近千艘次，內(nèi)河航道施工作業(yè)空間有限、環(huán)境復(fù)雜、制約因素多。另外，系梁施工所用傳統(tǒng)牽索掛籃，施工難度較大，施工質(zhì)量不易控制。而內(nèi)河航道中進(jìn)行大噸位拱肋吊裝工藝還不成熟，浮吊的使用對河道深度及作業(yè)半徑要求限制較大，國內(nèi)外沒有太多的成熟經(jīng)驗(yàn)及資料，故需深入研究內(nèi)河航道施工的拱肋安裝技術(shù)、創(chuàng)新改良系梁傳統(tǒng)施工工藝，確保施工安全及成品質(zhì)量。

1 拱肋安裝施工技術(shù)

1.1 拱肋設(shè)計結(jié)構(gòu)

系桿拱橋全長142.6 m，計算跨徑L為140 m，拱肋為啞鈴形截面，2 片拱肋之間通過橫撐（K 撐+米字撐）連接，設(shè)計分為拱腳預(yù)埋段（現(xiàn)澆預(yù)埋）、邊節(jié)段（采用支架安裝法施工）、中間大節(jié)段（采用整體吊裝法施工，吊裝節(jié)段：水平長96.3 m，單片質(zhì)量190 t）。拱肋節(jié)段采用廠內(nèi)加工，驗(yàn)收合格后運(yùn)至現(xiàn)場進(jìn)行拼裝及吊裝作業(yè)的方式施工（見圖1）。此系桿拱橋工程的重點(diǎn)為中間大節(jié)段拱肋施工技術(shù)。

1.2 技術(shù)原理及難點(diǎn)

圖1 拱肋分段及施工

鋼管拱拼裝一般有臥式拼裝法（臥拼）和立式拼裝法（立拼）2 種［1］。臥拼施工便捷，胎架搭設(shè)簡單，場地硬化后進(jìn)行拼裝胎架搭設(shè)及焊接，可輔以在拱肋兩端之間增設(shè)拉桿的方式減小吊裝變形。但臥拼起吊難度大，拼裝完成后進(jìn)行吊裝作業(yè)時需翻轉(zhuǎn)，易產(chǎn)生結(jié)構(gòu)變形；場地占用大，特別是長節(jié)段拱肋整體拼裝，適用于拼裝場地寬闊的工程。若采用立拼，通過合理搭設(shè)立式支架完成鋼管拱肋的拼裝工作，支架形式較多，拼裝完成后直接整體起吊，不需翻轉(zhuǎn)，但無法通過使用拉桿減少吊裝變形。

參考已有經(jīng)驗(yàn)，96.3 m 長節(jié)段大噸位拱肋若由2 臺浮吊進(jìn)行抬吊，吊點(diǎn)多，可大大減小拱肋變形、便于拱肋的線形控制，但需要在較為寬闊的水域才能實(shí)現(xiàn)；若采用單臺浮吊，則適用多種施工環(huán)境，但需采取有效措施控制吊裝過程中的拱肋變形及晃動問題［2］。

系桿拱橋跨越長興港通航河道屬內(nèi)河航道，河岸狹長、場地空間較小，且河道較為狹窄，無法實(shí)現(xiàn)臥拼及雙吊作業(yè)，作業(yè)技術(shù)難度大。為最大限度縮短施工中的封航時間，完成拱肋施工，從吊裝設(shè)備選型、作業(yè)方式、拼裝方案、拼裝方法與工藝、與河道部門的協(xié)調(diào)配合等方面展開研究，提出“格構(gòu)式”立式胎架拱肋拼裝技術(shù)和610 t 單臺浮吊拱肋吊裝技術(shù)，較好地解決了施工難題，經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)效果優(yōu)良［3］。

1.3 “格構(gòu)式”立式胎架拱肋拼裝技術(shù)

1.3.1 施工工藝流程

“格構(gòu)式”立式胎架拱肋拼裝技術(shù)的施工工藝流程為：場地硬化→路基箱鋪設(shè)固定→格構(gòu)式胎架搭設(shè)→拱肋逐段拼裝→拱肋各段接口焊接成型。

1.3.2 拼接場地確定

綜合考慮施工空間限制、拱肋拼裝及吊裝的協(xié)同施作問題，將拼接場地選定在87#主墩左側(cè)大堤上，全區(qū)進(jìn)行硬化處理（見圖2）。場地長100 m 左右，寬10 m，鋼拱通過施工便道陸路進(jìn)場，按拼接節(jié)段順序放在支墩旁邊，在支墩與節(jié)段鋼管間留出8 m車道，以方便200 t汽車吊占位吊裝，并預(yù)留出人員通行道路。

圖2 拱肋拼裝場地位置

1.3.3 胎架搭設(shè)安裝

（1）路基箱布設(shè)。經(jīng)檢算選用8 000 mm×2 000 mm×400 mm的路基箱作為剛性底座（見圖3），根據(jù)大節(jié)段接頭位置確定路基箱間距，中間用500 mm×400 mm 的工字鋼作為縱向連接。

（2）胎架搭設(shè)。路基箱鋪設(shè)完成后，根據(jù)內(nèi)業(yè)計算坐標(biāo)在路基箱上測量找到立桿根部位置并用記號筆做上標(biāo)記。單個拼接支撐最大質(zhì)量為5 t，高度約14 m，采用25 t汽車起重機(jī)吊裝到位后將支撐根部非標(biāo)準(zhǔn)件鋼管與路基箱焊接加固。格構(gòu)式胎架標(biāo)準(zhǔn)件由標(biāo)準(zhǔn)立桿和通用腹桿組裝而成，標(biāo)準(zhǔn)立桿有3.2、4.8、6.4 m 三種長度，截面規(guī)格均為D180×8，通用腹桿規(guī)格為D108×8。標(biāo)準(zhǔn)立桿與腹桿用M16 螺栓連接，標(biāo)準(zhǔn)立桿之間用M20 螺栓連接，標(biāo)準(zhǔn)立桿與焊接立管間用法蘭盤及M20螺栓連接。拱肋拼裝胎架結(jié)構(gòu)示意見圖4。

（3）上部鋼平臺安裝。胎架支撐上部鋼平臺由H400×300×10×14 的H 型鋼拼制而成，整體外觀尺寸為1 800 mm×1 800 mm×400 mm。平臺上下的焊接立管均處在H 型鋼腹板位置，避免偏心受力而導(dǎo)致整體失穩(wěn)，在支撐吊裝前焊接鋼平臺以便后續(xù)施工。采用橫向雙立管開槽嵌入長模板的形式作為拱肋拼裝時的直接承力平臺，支撐拱肋節(jié)段集中荷載，同時留有足夠安裝空間［4］。鋼平臺上部立管截面規(guī)格為D180×8，支架模板尺寸為200 mm×16 mm×2 000 mm。依據(jù)內(nèi)業(yè)計算坐標(biāo)進(jìn)行實(shí)時測量，確保安裝精度。

（4）加固措施。胎架跨度和高度均較大，為加強(qiáng)整體穩(wěn)定性，中間6 組格構(gòu)支撐標(biāo)準(zhǔn)件在距離底部6.7 m 的位置作水平縱向連接，兩側(cè)3.2 m 支撐用D300×20 的鋼管拉結(jié)至底部工字鋼。兩側(cè)支架頂采用I45型鋼連接。

1.3.4 鋼管拱肋拼裝

鋼管拱肋為二次拋物線，分9 段在工廠加工制作，在支架平臺上分段預(yù)拼裝，拼裝順序由低端向高端依次對稱進(jìn)行。為了保證拱肋組裝中線和線形符合設(shè)計與規(guī)范要求，需在預(yù)拼裝過程中對確定的坐標(biāo)和工藝進(jìn)行精確控制，每拼裝完成1 個節(jié)段，要進(jìn)行1 次檢查復(fù)核，全部預(yù)拼完成經(jīng)對中線、標(biāo)高、線型等檢查合格后，嚴(yán)格按制定的焊接工藝進(jìn)行焊接連接（見圖5）。

1.3.5 技術(shù)應(yīng)用效果

“格構(gòu)式”立式胎架拱肋拼裝技術(shù)解決了臥式拼裝帶來的起吊難度大、場地占用大等問題；在綜合考慮施工場地限制、浮吊?？课恢谩⒑罄m(xù)吊裝作業(yè)方案等因素的基礎(chǔ)上，進(jìn)行拱肋拼裝位置的確定；拼裝完成后可直接吊離支架，不需翻轉(zhuǎn)，有效地保證了施工質(zhì)量，降低了安全風(fēng)險；格構(gòu)式胎架為標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件，法蘭連接，安裝操作簡單、易于搭設(shè)，結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，有利于工期保證及檢查控制［5］。

圖3 拱肋拼裝底座設(shè)計

圖4 拱肋拼裝胎架結(jié)構(gòu)示意圖

圖5 拱肋拼裝焊接

1.4 610 t單臺浮吊拱肋吊裝技術(shù)

1.4.1 施工工藝流程

610 t單臺浮吊拱肋吊裝施工工藝流程見圖6。

圖6 拱肋吊裝施工工藝流程

1.4.2 拱肋吊裝參數(shù)

（1）浮吊型號及參數(shù)選擇。中間大節(jié)段拱肋長96.3 m、190 t，經(jīng)檢算分析、設(shè)備調(diào)查選用610 t 浮吊，選用90 m 扒桿，吊裝半徑33.8 m。610 t 浮吊吃水3.0 m，目前實(shí)際運(yùn)河水深4.0 m，可以滿足浮吊運(yùn)行要求，其基本參數(shù)見表1。

表1 610 t浮吊基本參數(shù)

（2）吊高度、吊角及吊點(diǎn)位置確定。吊點(diǎn)的結(jié)構(gòu)為拱肋外包吊點(diǎn)，設(shè)置原則是吊點(diǎn)處的負(fù)彎矩和跨中正彎矩絕對值相等。浮吊參數(shù)按照表1 計算，采用Midas Gen 2018 有限元軟件全過程模擬分析，吊點(diǎn)選擇在中心點(diǎn)兩側(cè)，鋼絲繩60°位置，水平距離54 m。采用“環(huán)肋抱箍”式吊耳，以增強(qiáng)拱肋吊裝過程中拱肋的穩(wěn)定性，將拱肋擺動幅度大幅降低，且減輕吊點(diǎn)處局部屈曲問題（見圖7）。

圖7 吊點(diǎn)及吊耳圖示

按照吊裝分段質(zhì)量通過計算選擇4 個吊耳4 點(diǎn)同時受力起吊。拱肋質(zhì)量190 t，采用4 點(diǎn)吊裝，考慮鋼絲繩與構(gòu)件的最不利夾角（鋼絲繩與水平夾角60°）則每根鋼絲繩承重190/（4×sin60°） ≈54.8 t，即537 kN。選用1 850 MPa 的直徑83.0 mm 的纖維芯鋼絲繩，鋼絲繩極限破斷力Sg=0.82×4 780÷6≈653 kN＞537 kN，滿足規(guī)范要求。根據(jù)鋼絲繩的選擇，選擇63 t 的卸扣（M90）作為工程吊裝的卸扣。

1.4.3 拱肋吊裝

拱肋吊裝（見圖8），主要施工控制要點(diǎn)如下：

（1）拱肋脫胎。利用浮吊垂直起吊進(jìn)行拱肋脫胎。

（2）整體吊裝就位。通過預(yù)埋的4個反力地錨和預(yù)埋拉環(huán)，事先將卷揚(yáng)機(jī)鋼絲繩牽引至反力地錨處用卡具固定，通過調(diào)節(jié)浮吊上的4 個卷揚(yáng)機(jī)緩慢牽拉鋼絲繩，將浮吊姿態(tài)調(diào)整就位，達(dá)到下鉤就位條件。

（3）吊鉤下放，拱肋就位。大節(jié)段拱肋經(jīng)浮吊姿態(tài)調(diào)整就位后，浮吊2個吊鉤同時下放，將大節(jié)段拱肋緩慢下降就位［6］。

（4）大節(jié)段拱肋與邊節(jié)段的準(zhǔn)確對接。提前在兩端邊拱肋頂部設(shè)2組馬板及橫縱向反力架，大節(jié)段安放于馬板上，經(jīng)千斤頂位置調(diào)整到位后進(jìn)行環(huán)縫焊接合龍，整個過程浮吊不松鉤。

（5）單片拱肋的纜繩穩(wěn)定。在鋼管拱水平投影L/4及3L/4 處設(shè)耳板，并從鋼管拱平面兩側(cè)向堤岸方向呈45°角拉設(shè)φ47 mm（6×19纖維芯鋼絲繩）穩(wěn)定鋼絲繩。

（6）安裝橫撐。2片拱肋均吊裝完成后，采用白天封航作業(yè)晚上放行的方式安裝橫撐，提高施工效率、縮短封航時間。

圖8 拱肋吊裝

1.4.4 技術(shù)應(yīng)用效果

通過有限元軟件模擬分析確定最優(yōu)吊點(diǎn)，同時輔以“環(huán)肋抱箍”式吊耳，最大限度地控制了吊裝變形；在岸邊設(shè)反力地錨，浮吊4 角配卷揚(yáng)機(jī)、纜繩，用以控制浮吊準(zhǔn)確就位及鎖定，解決了自身不帶驅(qū)動的大型浮吊旋轉(zhuǎn)、走行及固定等問題；吊裝到位后，采用焊接馬板及千斤頂輔助拱肋對接裝置可快速精準(zhǔn)成拱；單片拱肋焊接完成后采用拉設(shè)纜風(fēng)繩的方式增強(qiáng)穩(wěn)定性；采用單浮吊吊裝，解決了2 臺浮吊旋轉(zhuǎn)、走行不同步的協(xié)同困難以及航道作業(yè)受限的問題。經(jīng)實(shí)踐驗(yàn)證施工質(zhì)量較高，通過間歇式作業(yè)大幅縮短封航時間［7］。

2 系梁標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段施工

2.1 箱梁設(shè)計基本概況

系桿拱橋系梁設(shè)計為單箱雙室薄壁板結(jié)構(gòu)（見圖9），標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段梁段長度8.0 m、合龍段5 m，懸臂段總質(zhì)量為260 t，附加荷載質(zhì)量為12 t，總質(zhì)量272 t。

2.2 技術(shù)原理及難點(diǎn)

（1）傳統(tǒng)掛籃自質(zhì)量較大，達(dá)125 t/幅，施加在薄壁板結(jié)構(gòu)系梁上的壓力較大。

圖9 系桿拱橋系梁結(jié)構(gòu)

（2）若采用牽索掛籃，需使用尼爾森體系斜吊桿產(chǎn)生水平力，且預(yù)張拉消除斜吊桿撓度，并需在掛籃前端設(shè)置弧面錨固裝置，該類掛籃受力體系復(fù)雜，施工難度大且施工質(zhì)量不易控制［8］。

（3）傳統(tǒng)掛籃臨時吊桿需張拉2次，混凝土澆筑一半后張拉，易產(chǎn)生夜間施工二次張拉不同步引起的吊桿受力集中問題。

（4）系桿拱橋標(biāo)準(zhǔn)段位于航道上方，大噸位吊機(jī)無法就位安裝，掛籃安裝難度大。

2.3 無水平力吊桿掛籃懸灌技術(shù)

2.3.1 掛籃設(shè)計結(jié)構(gòu)

為了解決上述施工難題，研發(fā)了一種無水平力吊桿掛籃。該吊桿掛籃由承重系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、錨固系統(tǒng)、模板系統(tǒng)等組成，結(jié)構(gòu)簡單、使用便利（見圖10）。

（1）承重系統(tǒng)。吊桿掛籃采用鋼梁桁架結(jié)構(gòu)形式（見圖11）。桁架結(jié)構(gòu)采用型鋼加工，通過螺栓群方式連接，較大減輕了掛籃結(jié)構(gòu)自質(zhì)量，便于吊裝連接，充分發(fā)揮了結(jié)構(gòu)的材料性能，同時滿足了施工所需的剛度要求。掛籃以底部框架作為主承重結(jié)構(gòu)，由前橫梁、中橫梁、后橫梁、主縱梁及次縱梁等構(gòu)成，形成以橫梁和縱梁為主體的框架體系。吊桿掛籃構(gòu)件主材采用Q345B鋼材，采用高強(qiáng)度螺栓接頭進(jìn)行連接組裝。

（2）行走系統(tǒng)。行走系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)掛籃空載前移功能，由行走軌道、液壓油缸及行走反滾輪組成（見圖12）。吊桿掛籃行走順序?yàn)椋盒凶哕壈惭b錨固到位→放松錨固系統(tǒng)，C形掛鉤落軌→行走前檢查→底籃、底模、外側(cè)模行走到位。節(jié)段施工完成后，在已澆節(jié)段安裝掛籃行走軌道，行走軌道通過φ25精軋鋼固定在梁段上，軌道上安裝2 道滑塊，前端滑塊能在軌道上自由滑動，涂抹黃油減小摩擦力。下放掛籃至C形掛鉤壓在該滑塊上，并用銷軸固定。后方滑塊通過銷軸固定在軌道上，滑塊間安裝60 t液壓油缸千斤頂，通過銷軸連接。通過千斤頂頂推可移動滑塊帶動C形掛鉤前移，從而帶動掛籃整體前移。由于掛籃重心位于掛籃前端，在掛籃行走過程中，不可避免會產(chǎn)生前傾力，行走過程中采用在掛籃后端安裝行走反滾輪平衡前傾力，確保行走過程中掛籃安全［9］。

圖10 無水平力吊桿掛籃整體三維模型

圖11 無水平力吊桿掛籃承重系統(tǒng)框架

圖12 無水平力吊桿掛籃行走系統(tǒng)

（3）錨固系統(tǒng)。錨固系統(tǒng)包括臨時吊桿、前錨桿組、后錨桿組（見圖13）。臨時吊桿采用4根φ40精軋鋼設(shè)于前橫梁上。鋼管拱上安裝臨時分配梁底座，底座與掛籃前橫梁之間安裝臨時吊桿連接形成前支點(diǎn)，以將系梁懸臂澆筑時荷載部分傳遞通過臨時吊桿傳遞至鋼管拱，減少主梁臨時內(nèi)力峰值。同時利用張拉臨時吊桿調(diào)節(jié)前橫梁高度，保證掛籃模板定位準(zhǔn)確?？紤]拱肋平面內(nèi)矢高較大，吊桿接長采用精軋鋼連接器接長。臨時吊桿張拉端設(shè)置在掛籃前橫梁上，下方鋪設(shè)安全操作平臺。前錨桿組共3 組（6 根φ32 精軋螺紋鋼），每組設(shè)2道墊梁，墊梁間安裝穿心式千斤頂，設(shè)在主縱梁中部的中橫梁上，通過錨桿組將底籃系統(tǒng)承受的施工荷載傳遞到已澆梁段上。后錨桿組共2組（2根φ32精軋螺紋鋼）設(shè)在主縱梁尾部，每組兩道墊梁，墊梁之間安裝穿心式千斤頂，張拉到位后進(jìn)行錨固將后橫梁與系梁連接，用于平衡臨時吊桿張拉時產(chǎn)生的傾覆力。

圖13 無水平力吊桿掛籃錨固系統(tǒng)

（4）模板系統(tǒng)。掛籃底模采用新制鋼模，由5 mm鋼板和型鋼組成。模板鋪設(shè)在次縱梁上。模板系統(tǒng)由底板直模、倒角折模、腹板等組成。腹板模板與下倒角模板之間采用鉸連接，用伸縮絲桿調(diào)節(jié)腹板模板的開合，便于脫模。掛籃前移就位后，調(diào)節(jié)絲桿確保外模位置精準(zhǔn)，安裝內(nèi)模，澆筑下一節(jié)段（見圖14）。

2.3.2 吊桿掛籃懸灌施工

（1）吊桿掛籃安裝。系梁1#段、1′#段（兩端）采用支架現(xiàn)澆法施工，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段采用吊索掛籃懸臂澆筑法施工，直接將吊索掛籃底部主框架和底籃系統(tǒng)作為支架系統(tǒng)的方式進(jìn)行設(shè)計及安裝（見圖15）。

圖14 無水平力吊桿掛籃模板系統(tǒng)

圖15 無水平力吊桿掛籃安裝示意圖

（2）標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段施工。支架現(xiàn)澆段施工完成后拆除支架，按照掛籃行走系統(tǒng)操作順序?qū)旎@行走至設(shè)計位置；安裝掛籃前后錨桿組，通過千斤頂提升前錨桿組（精軋螺紋鋼）將掛籃錨固于梁上；掛籃前端通過臨時吊桿錨固于拱頂分配梁上，2#段進(jìn)行加載預(yù)壓試驗(yàn)檢驗(yàn)掛籃結(jié)構(gòu)承載能力并消除掛籃非彈性變形，為節(jié)段立模標(biāo)高提供依據(jù)（后續(xù)節(jié)段通過張拉臨時吊桿調(diào)節(jié)至設(shè)計標(biāo)高），施工該節(jié)段梁體。系梁普通塊段施工完畢后，先將一套掛籃后退拆除，利用另一套施工合龍段。

2.3.3 技術(shù)應(yīng)用效果

通過研發(fā)使用高強(qiáng)無水平力垂直吊桿掛籃，吊桿固定端置于已成型拱肋上、張拉端置于系梁底，一次張拉到位，掛籃結(jié)構(gòu)簡單、受力明確，操作簡單，滿足了梁體懸臂澆筑需求；無水平力垂直吊桿掛籃自質(zhì)量僅每幅55 t，較傳統(tǒng)掛籃減輕1/3，減輕對薄壁箱梁的壓力，降低了施工成本；將掛籃整體作為1#支架現(xiàn)澆段鋼管樁支架體系及現(xiàn)澆模板系統(tǒng)的一部分提前安裝，解決了航道上方安裝掛籃的難題，提高了施工工效。

3 施工啟示

系桿拱橋作為跨越能力較強(qiáng)的一種橋梁，外形美觀，越來越多地被用于交通建設(shè)中。順應(yīng)國家大力投資于基建事業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，通過對大跨度橋梁先拱后梁法施工工藝的研究，總結(jié)其主要的發(fā)展方向和趨勢，旨在為我國大跨度系桿拱橋工程的發(fā)展提供借鑒［10］。

（1）減輕橋梁施工對橋下交通影響是第一要務(wù)。隨著系桿拱橋在跨通航河道、既有交通線工程施工中的應(yīng)用，大幅降低施工必需的封鎖交通時間，不論對企業(yè)還是社會來說，都能創(chuàng)造極大的效益。本技術(shù)為跨航道大跨度系桿拱橋施工提供了一種有益參考，通過合理規(guī)劃施工時間，采用合理的間歇式作業(yè)分時段放行船只，確保了河道通航要求。

（2）提高交通線上方施工安全性。針對傳統(tǒng)的系桿拱橋系梁施工難度高、掛籃結(jié)構(gòu)復(fù)雜的情況，研發(fā)結(jié)構(gòu)簡便的掛籃以提高橋梁施工安全性至關(guān)重要。通過研發(fā)使用無水平力吊桿掛籃既降低了施工成本又可以確保施工過程中不會對橋下交通產(chǎn)生影響，可行性高。

（3）減少細(xì)長結(jié)構(gòu)施工變形，保證施工質(zhì)量。系桿拱橋拱肋屬于細(xì)長結(jié)構(gòu)，拼裝及吊裝過程中若不能較好控制施工變形，將嚴(yán)重影響施工質(zhì)量，施工成品難以達(dá)到設(shè)計要求，無法確保結(jié)構(gòu)最佳使用狀態(tài)。本技術(shù)通過高效簡便的格構(gòu)式胎架及大噸位浮吊作業(yè)方式，施工質(zhì)量得到有效保證［11］。

（4）單片拱肋穩(wěn)定性保證措施有待進(jìn)一步研究。在施工中，采用纜風(fēng)繩確保單片拱肋的穩(wěn)定性，提高單片拱肋的平面外穩(wěn)定性，若因施工空間限制無法使用該措施則需研究其他方法。